Как недозаряд влияет на АКБ
Каждый автовладелец должен уметь правильно заряжать аккумуляторы для машины. Чтобы устройство полностью смогло восстановить собственную мощность, нужно правильно его заряжать. Для этого владельцы автомобилей используют некоторые хитрости. Это помогает продлить срок службы устройства. Необходимо постоянно контролировать уровень зарядки батареи аккумулятора, не допускать глубокой разрядки.
Добиться глубокого заряда можно коротким и большим током. Но позволяется использовать долгий и небольшой ток. Можно выбирать один из способов заряда АКБ, но главное правило – полностью его зарядить. Но это не единственное правило. Если аккумулятор разрядился, его нужно заряжать в течение 12 часов. Позволяется это делать и через 24 часа. Нельзя заряжать устройство по истечению указанного срока, поскольку оно уже будет работать неправильно.
Бывают ситуации, когда аккумуляторная батарея не полностью зарядилась, а потом частично разрядилась. Это приводить к большой нагрузке на АКБ. В таком случае может произойти сульфатация пластин в устройстве. Это приводит к тому, что до 50% своей емкости батарея начинает терять. В результате автовладелец пользуется батареей, которая находится недозаряженном состоянии. Если это происходит на протяжении нескольких месяцев, на полярностях аккумулятора образуются крупные кристаллы сульфата.
Использование недозаряженой батареи приводит к тому, что АКБ теряет мощность или выходит из строя. В таком случае устройство рекомендуется отправить на утилизацию. Каждый автовладелец должен правильно заряжать аккумулятора. Это позволит продлить срок эксплуатации и сэкономить приличную сумму денег, ведь не нужно будет купить аккумулятор автомобильный для замены.
Полная зарядка позволяет восстановить мощность устройства. Постоянный недозаряд может происходить из-за низкой температуры, снижения зарядного тока. В результате снижается емкость батареи, происходит осыпание электродов. Если АКБ слишком разряжен, то при наличии низких температур устройство может замерзнуть. В результате корпус аккумулятора может разрушиться. Это приведет к необходимости купить автомобильные аккумуляторы в Краматорске.
Если температура высокая, то у недозаряженного АКБ повышается испарение воды. Это приводит к понижению уровня электролита, что становится причиной коррозии. Степень разряженности аккумулятора летом может быть на 50%, зимой – до 25%. Особенно этих правил нужно соблюдать в холодное время года. Необходимо научиться контролировать уровень зарядки автомобильного аккумулятора.
7 возможных причин хронического НЕДОЗАРЯДА АККУМУЛЯТОРА
Постоянный недозаряд аккумулятора является большой проблемой, которая оборачивается многими неприятностями для владельца автомобиля.
Найти и устранить причину хронического недозаряда АКБ достаточно легко в обычных гаражных условиях. Главное – это знать, куда копать. Таких причин бывает несколько, и практически все они детально описаны в данном материале. В том числе, понятными словами рассказано, что такое недозаряд, при каких условиях он возникает, по каким причинам, и как эти самые причины диагностировать своими руками.
Что такое «хронический недозаряд» АКБ в теории и на практике?
Чтобы четко отличать недозаряд от других состояний аккумулятора, лучше всего начать с изучения условий, при которых этой проблемы быть не должно. То есть с того, что нужно АКБ, чтобы она полностью заряжалась от генератора. Таких условий по большому счету можно выделить всего три:
Рассмотрим эти три условия поподробнее. Если у батареи имеются какие-либо дефекты или износ, то полностью заряжаться она и не будет. То же самое касается случаев, когда в АКБ недостаточный уровень электролита и некорректная плотность. Загрязненный корпус и мутный электролит также полному заряду от генератора никак не способствуют.
Второе условие – это достаточное напряжение. Все дело в том, что если оно меньше указанного значения, то в батарее не до конца пройдет электрохимическая реакция, и до 100% она не зарядится. Это правило справедливо и для тех случаев, когда на батарею подается заниженное напряжение бесконечно долго. Хоть вечно. Все равно полноценного заряда не будет.
Третье условие – это время, в течение которого АКБ заряжается на автомобиле от генератора. В идеале она должна успеть восполнить ту энергию, которая была затрачена во время стоянки, а также на работу стартера при запуске двигателя. Сколько для этого надо времени, зависит от того, сколько ампер-часов потребляет автомобиль в состоянии покоя, а стартер за период своей работы.
Как определить, что аккумулятор не заряжается до конца? Это очень важный вопрос, так как многие принимают за недозаряд совсем другие проблемы. Чтобы точно узнать, что АКБ на вашей машине именно не до 100% заряжается от генератора, существует несколько способов. Рассмотрим два самые простые и доступные для применения в гаражных условиях.
Один из самых точных и верных способов – это проверка плотности электролита. Подходит только для тех батарей, у которых этот самый электролит жидкий (не гель), и к нему имеется доступ (пробки на корпусе АКБ). Способ заключается в следующем. После очередной поездки при помощи ареометра необходимо измерить плотность электролита во всех отсеках. Если АКБ заряжена на 100%, то прибор покажет 1.26-1.27 единиц. Если меньше, то значит одно из вышеописанных условий было не выдержано. На лицо недозаряд.
Измерять плотность необходимо сразу же после остановки двигателя. Если это сделать, скажем, на следующее утро, то АКБ за ночь может успеть немного разрядиться, и плотность электролита снизится. Судить по таким измерениям о недозаряде – некорректно.
Второй способ – замер напряжения на клеммах АКБ. Подходит для всех типов батарей. Именно его используют многие автолюбители, проводя измерения неправильно, из-за чего делаются ошибочные выводы. Делать надо так. Сразу после того, как автомобиль был поставлен на стоянку, от аккумулятора необходимо отсоединить клеммы. Потом надо дать постоять батарее в покое около 8-12 часов. Только после этого можно измерять напряжение на клеммах. Если вольтметр показал 12.7 В, значит АКБ зарядилась вчера на все 100%.
Почему измерять надо по истечении 8-12 часов? Потому что, когда вы измерите напряжение сразу после остановки двигателя, прибор покажет вам состояние «возбужденного» АКБ. Как правило, первые часы после зарядки напряжение на клеммах постепенно падает с 13.5 В и так до полного «успокоения», которое наступает через указанный выше промежуток времени. Именно поэтому измерять сразу нет никакого смысла.
Теперь рассмотрим, зачем снимать клеммы с АКБ. Дело в том, что на любом автомобиле присутствуют так называемые токи утечки. Это токи, которые потребляются пребывающими в ждущем режиме потребителями – охранной системой, блоком управления и прочим оборудованием. Если перед замерами клеммы с АКБ не снять, то за необходимые 12 часов она не только «успокоится», но и немного разрядится. Соответственно, 100% заряда вы не увидите, даже если накануне аккумулятор зарядился полностью.
Стоит подчеркнуть, что это все работает только при соблюдении всех трех условий, о которых было сказано выше. А вот если хотя бы одно из них не соблюдается, то АКБ неминуемо будет заряжаться не полностью. Чтобы вычислить, какое именно условие нарушено, и что его нарушает на вашей машине, рассмотрим возможные причины хронического недозаряда аккумулятора.
Причина №1. АКБ сильно садится во время стоянки
Диагностируется следующим образом. Сразу после постановки автомобиля на стоянку после дневной эксплуатации замеряется плотность электролита. Допустим, она в норме, и показывает, что АКБ зарядилась на 100%. Однако на следующий день аналогичные измерения показывают снижение плотности. Проверка напряжения батареи в состоянии покоя тоже говорит о том, что батарея изрядно разрядилась.
В таких случаях, если аккумулятор исправен (например, он новый), в большинстве случаев виноваты большие токи утечки. Чтобы их измерить, надо мультиметр переключить в режим амперметра с диапазоном измерения до 10 А, и подключить его в разрыв отсоединенной клеммы аккумулятора. То есть сделать так, чтобы токи потекли с одной из клемм АКБ на соответствующий силовой провод (который вы отсоединили).
Нормой считается ток в пределах 0,07 А. На разных автомобилях он может заметно отличаться. Но, если у вас показывает больше указанного значения, это плохо. Надо искать, что потребляет так много, и устранять причину. Проще всего это делается путем поочередного извлечения предохранителей и наблюдения за реакцией амперметра.
Двигатель запускать во время измерения токов утечки категорически запрещено! Обычные приборы не рассчитаны на пусковые токи стартера, которые составляют более 100 А.
Теперь допустим ситуацию, когда токи утечки находятся в норме, но теоретически исправная АКБ (почти новая или новая) на утро все равно разряжается. В таком случае надо проверить на утечку токов саму батарею. Для этого ее надо отсоединить от бортовой сети, и замерить напряжение между плюсовой клеммой и разными участками на ее корпусе. На приборе должны быть нули. Если между клеммой и корпусом есть напряжение, то, скорее всего, батарея просто грязная, и ее надо тщательно помыть.
Смешавшаяся с парами электролита, и осевшая на корпусе пыль с грязью – отличный проводник тока. Ее быть не должно.
Причина №2. Износ АКБ
Здесь коротко, так как чинить в таких случаях нечего. Изношенную батарею можно только заменить. Как правило, плохо заряжается аккумулятор тогда, когда на его пластинах имеется «не пробивной» слой сульфатов. Такая батарея в принципе не способна заряжаться до конца, к тому же, у нее резко снижается емкость и пусковой ток.
То же самое можно сказать о случаях, когда осыпались пластины, помутнел электролит, есть закороченные банки. Последнее можно определить, если посмотреть на электролит в отсеках на последнем этапе зарядки от стационарного зарядного устройства. Закороченная банка «не кипит».
Причина №3. Не обслуженная АКБ
Здесь тоже коротко, так как сложного ничего нет.
Причина №4. АКБ не хватает времени для полной зарядки
Причина характерна для ситуаций, когда автомобиль используется для кратковременных поездок, не превышающих десятка километров в день. Например, съездили в магазин, и все – в гараж.
В совокупности из аккумулятора было взято некое количество ампер-часов, которые за период очень короткой поездки генератор банально не успел вернуть.
Причина №5. «Зимний» недозаряд АКБ
Во время зимних морозов дела обстоят еще хуже. Уже неоднократно было проверено на практике, что при отрицательных температурах воздуха АКБ после старта мотора не принимает заряд от генератора в течение 20-30 минут. Соответственно, если вы не проехали достаточно долго, то аккумулятор не то, что не успел зарядиться, он мог и не начать это делать. Более подробно о том как обезопасить АКБ в зимний период времени.
В обоих случаях не выполняется третье условие полного заряда АКБ.
Причина №6. Неисправен регулятор напряжения
По этой причине не выполняется второе из трех описанных выше условий. Генератор может работать исправно, аккумулятор в состоянии принимать заряд, но напряжения недостаточно. Виновен в этом практически всегда регулятор напряжения. Это небольшое устройство, которое независимо от скорости вращения ротора генератора поддерживает стабильное напряжение на клеммах АКБ.
Диагностируется очень просто. Во время работы двигателя при помощи мультиметра, включенного в режим вольтметра, измеряется напряжение на клеммах аккумулятора. Если оно ниже 14.4 В, то АКБ не зарядится до 100% никогда. Исправляется проблема путем замены регулятора на новый. Есть и другие способы повышения напряжения, но они требуют отдельного описания, которое в рамках данного материала не поместится.
Причина №7. Проблемы с генератором
Когда генератор полностью выходит из строя, то ни о каком заряде батареи и речи быть не может. Другое дело, когда генератор не выдает достаточной мощности. В таких случаях вполне может наблюдаться недозаряд аккумулятора. Что это значит, и как выглядит на практике?
Когда двигатель автомобиля запущен, то вырабатываемая генератором электроэнергия далеко не вся идет на зарядку АКБ. Львиная ее доля уходит на питание различных потребителей – систем зажигания, освещения, вентиляции, кондиционирования, акустики, электроники и так далее. Если суммарная мощность всех работающих приборов и оборудования больше, чем в состоянии покрыть генератор, то АКБ либо недозаряжается, либо не заряжается вообще. Более того, если ситуация совсем плохая, она будет даже «помогать» генератору, расходуя накопленную энергию.
Примитивная проверка способности генератора обеспечить все потребители, включая требующую заряда АКБ, выглядит следующим образом. Сначала необходимо измерить напряжение на клеммах аккумулятора при выключенных потребителях. Затем повторить замеры, включив фары головного света, печку, кондиционер, музыку и другие приборы. Если при первых замерах напряжение было в норме, а при вторых упало на 1-1.5 В, то генератор не справляется с возложенной на него нагрузкой, и АКБ не зарядит до 100% никогда.
Почему свинцово-кислотные аккумуляторы так сложно заряжать?
Особенно глубоко разряженные, как в сегодняшнем опыте на видео. Особенно находившиеся какое-то время в состоянии частичной заряженности (PSoC), вследствие чего, сульфатированные. Учитывая неизбежный саморазряд при хранении и недозаряд под капотом, рано или поздно это судьба почти каждой АКБ.
Особенно изношенные AGM, склонные к сильному нагреву. Особенно, как ни странно, самые надёжные и долговечные АКБ премиум-сегмента, плотные сепараторы которых препятствуют как разрушению пластин, так и перемешиванию электролита. Особенно когда нет пробок для доступа к электролиту, как в большинстве современных аккумуляторов.
Всё потому, что АКБ, — аккумуляторные батареи наших транспортных средств, источников бесперебойного питания и систем возобновляемой энергетики, — имеют специфические особенности вольтамперной характеристики (ВАХ), обусловленные физико-химическими свойствами.
Об этом и пойдёт речь, на примере глубоко разряженной гибридной (Sb/Ca) Тюмень Стандарт 6СТ-60L.
Несколько полезных ссылок:
В лабораторию поступил аккумулятор Тюмень Стандарт 6СТ-60L. 12 В 60 А*ч, паспортный ток холодной прокрутки (ТХП) 520 А в стандарте EN. АКБ эксплуатировалась полтора года.
Уровень электролита настолько низкий, что не покрывает пластины. Видны белые кристаллы сульфата свинца. Автомобиль простаивал 2 месяца по причине поломки КПП. Для гибридного Ca+ аккумулятора, в отличие от Ca/Ca, это немалый срок сам по себе. Кроме саморазряда, присутствовал ток покоя охранной сигнализации порядка 30 мА. За 2 месяца разряд таким током составляет 43 А*ч. Это практически вся ёмкость бывшей в употреблении батареи.
АКБ отогревается. Напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) составляет 10.53 В. На холоде 2 часа назад оно было 8 В. Оставим отогреваться у тепловой пушки ещё 2 часа.
Перед зарядом свинцово-кислотной АКБ «мокрого» (WET) типа, то есть, со свободно плещущимся электролитом, необходимо удостовериться, что электролит покрывает пластины. В противном случае, долить дистиллированную воду, (не водопроводную, не питьевую, не электролит!) до кромок пластин. (Не до нормального уровня!)
Уровень электролита будет расти в процессе заряда. Если долить слишком много, при заряде электролит может политься через верх горловин банок, создавая ненужные проблемы.
АКБ отогрелась, недостающую воду долили. Заряжать будем отечественным программируемым ЗУ Кулон-912.
▍ Вольтамперная характеристика
Коль скоро применяем зарядное устройство с классическим CC/CV режимом заряда на базе стабилизированного источника питания, просто необходимо вспомнить один важный момент, изо дня в день становящийся камнем преткновения. О стабилизации тока и напряжения при заряде аккумуляторной батареи или питании того или иного потребителя постоянно задают вопросы одного и того же рода, похожие как капли воды.
«Почему я устанавливаю 15 вольт 3 ампера, а получается ток ниже 3 ампер? 3 ампера ЗУ выдаёт только на 17 вольтах, оно бракованное?». «Почему устанавливаю 15.5 вольт 6 ампер, а напряжение всего лишь 14 вольт?»
Дело в том, что реальный потребитель электрической энергии, например, АКБ при заряде, имеет свою вольтамперную характеристику, в наипростейшем случае описываемую электрическим сопротивлением.
Допустим, у нас есть стабилизированный блок питания 100+ Вт, настроенный на 10 вольт 10 ампер. Если подключить на его выход резистор 1 Ом, ток при напряжении 10 В составит как раз 10 А, и по закону Джоуля-Ленца будет выделяться мощность 100 Вт. Такая ситуация называется согласованием сопротивлений, когда и ток, и напряжение, и мощность максимальны.
Если сопротивление резистора 10 Ом, сила тока составит всего 1 А, мощность 10 Вт. У источника питания будет активна обратная связь (ОС) по напряжению, а до срабатывания ОС по току дело не дойдёт. Это не неисправность блока питания, а логика его работы и природа резистора.
При сопротивлении 10 миллиом и токе 10 ампер, например, на токоизмерительном шунте, напряжение составит всего 0.1 вольта, тепловыделение 1 Вт. Здесь работает ОС по току, а ОС по напряжению не срабатывает.
Идеальный резистор — простейший случай, у него линейная вольтамперная характеристика (ВАХ), и она неизменна во времени и не зависит от температуры. Но если взять нить накаливания лампочки, то в момент включения холодная нить имеет малое сопротивление, идёт ток выше рабочего, так называемый пусковой ток. Пусть это будет 10 ампер, максимум, который выдаст блок питания (БП), при 8 вольтах. Далее нить нагреется, её сопротивление повысится, ток снизится, например, до 7 А, а напряжение возрастёт до заданных 10 вольт.
Это не неисправность лампочки или БП, а физика их работы. Получается, лампа накаливания имеет вольтамперную характеристику во времени, обусловленную температурным коэффициентом сопротивления (ТКС) металла (сплава) её нити.
Чтобы запустить электромотор, особенно нагруженный каким-либо механизмом на валу, (например, компрессором холодильника), необходимы бо́льшие ток и мощность, чем для поддержания его вращения даже при отборе уже запущенным механизмом крутящего момента и энергии с вала.
Причём обмотки двигателя не рассчитаны на долговременную работу в пусковом режиме. Потому уже много десятилетий используются пусковые конденсаторы более высокого номинала, чем рабочие, и тепловые пускозащитные реле, препятствующие не только продолжительной работе при повышенном токе, (например, при заклинивании механизма), но и нескольким пускам подряд в течение короткого времени, (при перебоях электроснабжения).
Распределение ионов, (то есть, носителей заряда), в объёме банки (ячейки) аккумулятора, (где действует электрическое поле), создаёт ЭДС, прибавляющуюся к напряжению на клеммах при заряде и отнимающуюся при разряде. Это явление можно назвать «паразитным ионистором», или «суперконденсатором».
Плотная структура сепараторов современных аккумуляторных батарей, особенно премиум вариантов, (SSB — батареи для систем старт-стоп, EFB — улучшенные наливные батареи), препятствует дрейфу ионов в электролите и создаёт тем самым эффект «паразитного электрета», — стойкого перенапряжения, удерживающегося длительное время.
Также дополнительную ЭДС создают газы, — водород и кислород, — в порах активных масс. Это уже «паразитный топливный элемент».
Паразитные «суперконденсатор» и «топливный элемент» в кислотном аккумуляторе имеют довольно значительную электрическую ёмкость, заряд которой растянут во времени. Потому при заряде АКБ напряжение на её клеммах растёт не только по сумме термодинамической ЭДС банок и падения напряжения на внутреннем сопротивлении, но и по ходу заряда паразитных ёмкостей.
То есть, при подаче зарядного тока 5% ёмкости, (3 ампера для 60 А*ч) на разряженную АКБ с НРЦ, (термин, не тождественный ЭДС по вышеописанным причинам), 12 вольт, он создаст перенапряжение всего 100-200 милливольт, или даже ниже.
Этот же ток, подаваемый на клеммы заряженной АКБ с НРЦ 12.9 вольт, что всего на 900 милливольт выше разряженной, вскоре создаст перенапряжение, например, до 16.7 В, то есть, на 3.8 вольта, что в 25 раз выше случая из предыдущего абзаца.
Потому ЗУ, настроенное на 15 вольт 6 ампер, в первом случае будет подавать 6А 12.3 В, во втором напряжение быстро подскочит до 15В, а ток будет снижаться до 1 А и ещё ниже. Это не неисправность ЗУ или АКБ, а физика и химия свинцового аккумулятора, и работа обратных связей стабилизированного источника питания.
Предугадать правильные напряжения, токи и время для каждого этапа заряда при данном состоянии конкретного экземпляра АКБ бывает непросто. В одних случаях, производители ограничиваются общими рекомендациями, в других предписывают сложные многоступенчатые профили заряда, как, например, этот от Tianneng.
Разные зарядные устройства предоставляют разную степень автоматизации процесса и средств мониторинга и управления. Также при обслуживании свинцовых аккумуляторов используются такие приборы, как нагрузочные вилки, экспресс-тестеры, разрядные нагрузки, средства определения плотности электролита — ареометры и рефрактометры. Последние неактуальны при отсутствии доступа к пробкам у популярных MF (maintenance free) аккумуляторов.
Слово «необслуживаемый» не означает, что этим АКБ не требуется периодический стационарный заряд, и относится только к электролиту, заправленному на весь срок службы.
Цель стационарного заряда — преобразовать все сульфаты в намазках пластин АКБ в заряженные активные массы (АМ), — губчатый свинец отрицательной и оксид свинца положительной, и перемешать электролит до равномерной концентрации кислоты, т.е. плотности раствора, по всему объёму банок.
Это восстанавливает эксплуатационные характеристики, в том числе, способность оперативно и эффективно восполнять заряд от генератора транспортного средства после пуска двигателя, штатного ЗУ после поездки на электромотоцикле, или контроллера заряда источника бесперебойного питания после возобновления внешнего питания.
Десульфатацией называется процесс электролитической диссоциации застарелых труднорастворимых сульфатов. Это необходимая часть полного выравнивающего стационарного заряда, восстанавливающего ёмкость, токоотдачу, и продлевающего срок службы АКБ.
▍ Капельный предзаряд пульсирующим током
Начнём восстановление нашей АКБ. Кулон-912 снабжён функцией импульсного предзаряда. Целесообразность этого этапа обусловлена тем, что глубоко разряженная, т.е. разбалансированная АКБ при подаче стандартного тока 10% ёмкости может сильно нагреваться, так как разным участкам пластин достанется разная плотность тока, а разным банкам — разное перенапряжение.
Чтобы этого избежать, установим ток 5% номинальной ёмкости, для 60 А*ч это 3 А. Длительности импульса и паузы сделаем равными, по 5 секунд. Завершение этапа по достижении напряжения в паузе, т.е. НРЦ 12 вольт.
▍ Этап основного заряда
Разрядные импульсы при асимметричном (реверсивном) заряде частично снимают поляризацию, благодаря чему, повышают эффективность заряда и десульфатации. Некоторые адаптивные ЗУ, в отличие от классических, в т. ч. программируемых, используют разрядный импульс и для анализа отклика электрохимической системы. Разрядные импульсы, как и зарядные, могут быть модулированными, т.е. являться пачками более коротких импульсов и пауз, что позволяет исследовать внутреннее сопротивление АКБ на другой частоте.
Окончание этапа по прошествии 6 часов при достигнутом установленном напряжении. Каким будет ток в конце основного заряда, трудно предугадать. Потому хорошо, что ЗУ предоставляет такую опцию автоматики. Этапы дозаряда и хранения пока не активируем. Сначала проконтролируем, к чему приведут предзаряд и основной заряд с такими настройками.
Плотность электролита по банкам от 1.23 до 1.25, что явно недостаточно. Присутствует расслоение электролита, требуется дозаряд.
▍ Этап дозаряда
Дозаряд будем производить током 2.2А, это чуть выше 1/30 ёмкости, без ограничения напряжения, до тех пор, пока напряжение не перестанет расти в течение 2 часов. К сожалению, такой опции автоматизации ZDV, (zero delta voltage, нулевое приращение напряжения), у Кулона-912 нет, зато есть удалённые мониторинг и управление, а также запись лога. Потому будем наблюдать за процессом, и завершим его вручную.
Прошло почти два часа, напряжение снизилось до 14.84 В. Это происходит по причине снижения внутреннего сопротивления АКБ, в частности, из-за её нагрева. Аккумулятор слегка тёплый. Отдано суммарно 5.92 А*ч.
Прошло более суток, НРЦ 12.92 В. Плотность электролита по банкам 1.25 — 1.29. Более низкая плотность в тех банках, куда не доливалась вода.
▍ Kонтрольный разряд и итог
Разряд завершён, ёмкость составила 19.48 А*ч, как и ожидалось. Ставим на заряд, повторив 3 вышеописанных этапа.
После заряда и отстоя НРЦ 13.03 В, внутреннее сопротивление 5.78 мОм, ТХП 537 из 520 А по EN. SoH 100%. Прекрасный результат! Аккумулятор восстановился полностью. Теперь измерим и при необходимости скорректируем плотность электролита.
10-15 кубических сантиметров дистиллированной воды, доливаемых в банку 12-вольтового аккумулятора с корпусом L2, снизит плотность электролита на 0.01. Электролит, а не воду. следует доливать только в случае, если была потеря кислоты вследствие утечки электролита.
Плотность во всех банках составила 1.27-1.28, коррекция не требуется. Восстановление АКБ завершено, возвращаем владельцу.
Статья написана в сотрудничестве с автором экспериментов и видео — Аккумуляторщиком Виктором VECTOR.