миг почему так назван самолет

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян и Гуревич вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре ОКБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского ОКБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель ОКБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.

Истребитель МиГ-19

В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства ОКБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех «миговцев».

Следующим истребителем ОКБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года. Он заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира, который вплотную подошел к полетам со скоростью звука. МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.

Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. При его разработке в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических вопросов, таких как разработка сверхзвуковой аэродинамической компоновки, внедрение системы необратимого бустерного управления и системы кондиционирования кабины пилота. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича стал сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе. Также по лицензии самолет изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. И сегодня, в преддверии 2020 года, он до сих пор эксплуатируется армиями некоторых стран.

Истребитель МиГ-23

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, а высота полета 37 650 м – абсолютный мировой рекорд, стали последними прижизненными работами Микояна.

В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию еще в 1964 году, но пережил своего напарника на 6 лет, скончавшись в 1976 году.

«МиГ» для космоса и истребители четвертого поколения

С 1965 года ОКБ Микояна подключается к работе над не свойственной ему темой – экспериментальным пилотируемым орбитальным самолетом (ЭПОС). Программа называлась «Спираль», и в ее рамках сотрудниками ОКБ был разработан и построен дозвуковой самолет-аналог 105.11. Во время экспериментальных полетов самолет-носитель Ту-95К сбрасывал его с высоты 6 км. В 1977-1978 годах было выполнено 6 полетов, результаты которых применялись в дальнейшем при создании легендарного многоразового космического корабля «Буран».

Истребитель МиГ-29К

Другим истребителем четвертого поколения стал МиГ-29, принятый на вооружение в 1987 году. Широкое использование композитных материалов, рациональная аэродинамика и надежная автоматизированная система управления обеспечили самолету отличные маневренные характеристики. Все системы управления, защиты и вооружения впервые в мире объединены в единый комплекс, управляемый бортовыми компьютерами. В 1989 году на корабельной модификации МиГ-29К впервые был совершен взлет с палубы авианосца, оборудованной трамплином. На настоящий момент выпущено более 1600 экземпляров МиГ-29, значительная часть которых ушла на экспорт.

«МиГ» сегодня

Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.

Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2018 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.

Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.

Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение. В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.

К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).

Источник

Новое в блогах

ТРИ ГРАНИ АББРЕВИАТУРЫ «МиГ»

ТРИ ГРАНИ АББРЕВИАТУРЫ «МиГ»

В полдень 20 июня 2012 на доме 17 по Беговой улице торжественно открылась мемориальная доска советскому авиаконструктору Михаилу Иосифовичу Гуревичу. Его имя увековечено в аббревиатуре «МиГ»: Микоян и Гуревич. Одна родственница Гуревича, присутствовавшая на церемонии, рассказала мне, что когда впервые услышала про самолеты «МиГ», то подумала, что они называются так, в честь Михаила Иосифовича Гуревича. Но потом поняла, что права лишь наполовину. И хотя первым в аббревиатуре, стоит Микоян, роль Гуревича в тандеме, отнюдь, не вторая, а скорее первая. Во всяком случае, в первые годы. Право же, не называть самолеты – ГиМ. А если не по алфавиту и творческому вкладу, то название марки – весьма удачное, как и самолеты, носившие и носящие это имя. Миг, по словарю, это мгновение. Что значит для летчика мгновение – это высокая скорость. При слове «миг» невольно в мгновение ока возникает зрительный образ стремительного истребителя.

Как говорят, все возвращается на круги своя. И сегодня в РСК «МиГ» аббревиатура трактуется изначально: Микоян и Гуревич.

Мемориальную доску установили на левой половине дома, хотя Гуревич жил с 1942 года в правой части в квартире 48. В 1974-1975 годах родственники разменяли квартиру и Михаил Иосифович уехал к ним в Ленинград, где в 1976 году умер.

Скульптор доски – Карен Саркисов. Установить мемориальную доску в Москве – проблема, на решение которой уходят годы. Но заместителю генерального директора РСК «МиГ» по работе с персоналом Марине Касьяновой удалось уложиться менее чем за два года.

На открытие доски приехал племянник Артема Микояна генерал-лейтенант авиации Степан Микоян.

Источник

История самолетов-истребителей марки «МиГ»

8 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода N 1 Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позже – бюро).

Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян – родной брат наркома Анастаса Микояна. Уже через 4 месяца в воздух был поднят первенец Отдела – высотно-скоростной МиГ–1, имевший уникальную для того времени скорость – 650 км/час.

В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ–3. В этом же году Артем Микоян стал главным конструктором завода №1. В 1940–1941 годы МиГ–3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны.

С 1942 года Микоян – директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода №155 (ОКБ‑155). В 1941‑1945 годы под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками в том числе И–250 с комбинированной силовой установкой.

Артем Микоян – один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ–9, МиГ–15, МиГ–17 (достигавший скорости звука), МиГ–19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ–21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука).

С 1956 года Микоян – генеральный конструктор. В 1958–1963 годах в ОКБ был создан ряд опытных самолетов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. Последними самолетами, созданными под руководством Микояна, стали истребитель МиГ–23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ–25 со скоростью полета, в три раза превышающей скорость звука. Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. На самолетах, разработанных под руководством Артема Микояна, установлено более 50 мировых рекордов.

Так, например, в 1967 году были установлены два мировых рекорда. Летчик Александр Федотов на истребителе МиГ-25 (в Международной авиационной федерации рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е–266) с грузом в 2 т достиг 30010 м – такой высоты не достигал еще ни один в мире самолет с грузом. Летчик Петр Остапенко на этом же истребителе и с такой же массой груза совершил перелет на расстояние в 1000 км со скоростью 2910 км/ч. В это же время летчик Михаил Комаров пролетел 500 км со средней скоростью 2930 км/ч. Этот рекорд значительно превышал установленный лучшим истребителем ВВС США «F–12», скорость которого равнялась 2644 км/ч.

В 1997 году Ростислав Беляков оставил свой пост, а два года спустя ему было присвоено звание Почетный генеральный конструктор самолетов «МиГ».

Сегодня Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» входит в состав Открытого акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», созданного в 1999 году. Директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» – Барковский Владимир Иванович.

За долгие годы работы одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45 тысяч самолетов марки «МиГ», из них 11 тысяч поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ–15, МиГ–17, МиГ–19, МиГ–21, МиГ–23, МиГ–25, МиГ–29, МиГ–31.

Источник

Срок — к утру: как создавались легендарные «МиГи» и как они создаются сейчас

«МК» побеседовал с авиаконструктором Ованесом Микояном — продолжателем знаменитой династии

Легендарный советский истребитель, прародитель целого семейства всемирно известных МиГов, и его создатели — конструкторское бюро Микояна — отмечают на днях юбилей. О том, как в предвоенные годы создавались боевые самолеты и как они создаются сейчас, «МК» побеседовал с продолжателем династии авиастроителей, сыном знаменитого конструктора, ныне советником директора инженерного центра ОКБ им. Микояна — Ованесом Микояном.

Фото: предоставлено корпорацией МиГ

— Каково это — работать на фирме, которая носит имя твоего отца, легендарного советского авиаконструктора Артема Микояна?

— Очень даже приятно. В 1973 году я пришел сюда инженером-конструктором. И сегодня, когда уже работаю в качестве советника, мне все тут напоминает об отце и развитии нашей авиации.

— Как вспоминают его на фирме?

— С большим теплом. Отца любили. Не только как хорошего организатора, но и как человека. Он каждого знал по имени-отчеству, вникал в проблемы. Говорят, если, проходя по территории КБ, он видел плачущую женщину, обязательно подойдет к ней, спросит, в чем дело, и поможет. Людям это очень запомнилось.

— Сейчас руководители редко ходят пешком, больше ездят. На скорости человеческих слез не увидишь…

— Но давайте все же о самолетах. 5 апреля фирма Микояна отмечает 75 лет со дня первого полета МиГ-1, с которого началась история вашего КБ.

— Поначалу это был И-200, название МиГ-1 появилось в декабре 1940 года, когда вышло постановление Совнаркома: называть самолеты начальными буквами фамилий конструкторов. До этого их обозначали: «И» — истребитель, «ББ» — ближний бомбардировщик, «ДБ» — дальний бомбардировщик…

Причем от фамилии главного конструктора брали по две буквы. Поэтому ЛаГГ — первые две буквы это Лавочкин, а потом уже Гудков и Горбунов. А МиГ — не «Микоян и Гуревич», как иногда думают, это «Ми» — Микоян и «Г» — Гуревич.

— Кстати, о Гуревиче. Про Микояна знают все, а имя Гуревича как-то затерялось.

— Он был намного старше отца. В 1964 году, когда он уходил на пенсию, отец сказал, что самолеты МиГ как носили его имя, так и будут носить. Михаил Иосифович уехал в Ленинград и полностью отошел от дел.

— Некоторые утверждают, что в названии МиГ-1 должны быть еще буквы фамилии Поликарпова. В 1939 году он якобы отослал готовый проект И-200 на утверждение в Наркомат авиапрома. Но пока был в командировке в Германии, группа его подчиненных во главе с Артемом Микояном создала новое КБ, которому и передали проект истребителя И-200 — будущего МиГ-1.

— Неприятно читать, как далекие от авиации люди пытаются приписать И-200 Поликарпову. Они не понимают разницу между понятиями «эскиз» и «эскизный проект». Никакого эскизного проекта у Поликарпова не было. Рисунок — да, был. Но ни одной подписи Поликарпова под документами И-200 нет.

Это было время, когда война в Испании показала: истребители типа И-16, И-153 устарели. На заводе №1 было решено делать новый самолет. Создали комиссию. Она рассмотрела ряд проектов. В том числе нового истребителя Яковлева. По нему уже собирались принять решение, как вдруг — это было 8 декабря 1939 года — кто-то сказал: тут в КБ есть группа энтузиастов — инженеры Матюк, Андрианов, Селецкий, Кургузов, — у них есть свое предложение. Решили их выслушать (Микоян тогда болел, лечился в подмосковном санатории).

Характеристики заявленного самолета комиссии понравились. Решили на следующий же день рассмотреть проект в наркомате.

— Что особенного было в его характеристиках?

— Тогда, согласно военной доктрине СССР, считалось, что воздушный бой будет вестись на больших высотах, требовались высокие скорости. Немцы уже имели истребитель «Мессершмитт-109», скорость которого была выше, чем у всех наших самолетов. Его надо было превзойти. Характеристики И-200 оказались самыми подходящими.

И вот 9 декабря наркомат утвердил проект. В тот же день на заводе создали особый конструкторский отдел (не опытно-конструкторский, а именно особый, подчеркивая важность и срочность задания). Съездили к отцу в санаторий, попросили возглавить этот отдел. Он согласился не сразу. Поставил условие: его первым замом должен стать Гуревич как более опытный конструктор.

— Сколько лет тогда было Микояну?

— 34 года. Но он уже был серьезным авиационным инженером, окончил инженерную академию Жуковского, построил с двумя товарищами самолет «Октябренок», который прошел испытания и был рекомендован к производству. На заводе №1 он работал военпредом. О его организаторских способностях там хорошо знали, а самолет надо было сделать в очень сжатые сроки. Потому выбор пал на него.

И-200 строили параллельно с выпуском документации. К концу марта он был уже собран, а 5 апреля совершил первый полет, показав скорость 648,5 км в час, почти как у «Мессершмитта-109», что вполне устроило военных. К осени 1940-го было сделано уже более 100 этих самолетов. Но затем поступило распоряжение: увеличить дальность полета.

— Это же то же самое, что сделать новый самолет?

— Да. В наше время звучит почти как анекдот: сидят инженеры Андрианов, Селецкий, Матюк (он об этом мне и рассказал), заходит Дементьев, в то время директор завода, и говорит: приказано увеличить дальность полета на 300 км, чтобы была 1000 км. Те спрашивают: когда надо сделать? Он отвечает: к утру.

— …реальный срок.

— И вот всю ночь они сидели, а к утру придумали: под сиденье летчиков вмонтировать дополнительный топливный бак на 250 литров.

Самолет с увеличенной дальностью стал называться МиГ-3. Летом 1941 года завод выпускал их по 25 штук в сутки. К началу войны в ВВС их было уже более 3 тысяч. Почти все — в западных округах. Но во время первых же воздушных налетов немцы их очень много уничтожили прямо на аэродромах. Они не успели взлететь. К тому же авиатопливо было удалено на многие сотни километров, чтобы не дать повода соседу думать, что мы собираемся на него напасть.

— Почему во время войны отказались от производства МиГ-3?

— К декабрю 41-го стало ясно, что самолет, летающий на больших высотах, нужен для ПВО. И он стал защищать Москву, Ленинград. Непосредственно на фронтах приходилось воевать на меньших высотах, здесь был эффективней штурмовик Ил-2. Двигатели на МиГ-3 и Ил-2 ставили одинаковые. Их не хватало. Чтобы увеличить выпуск Ил-2, было решено снять с производства МиГ-3, так как выпускались и другие типы истребителей.

— Но при защите неба столицы МиГ-3 сыграл решающую роль.

— Именно так. Первый «Юнкерс» над Москвой сбил МиГ-3. Покрышкин свою первую победу в небе тоже одержал на МиГ-3. На любой высоте, куда бы «Юнкерс» ни забирался, МиГ его всегда доставал.

Восстановленный МиГ-3 на авиасалоне МАКС-2005 Фото: wikipedia/алекс полежаев

«Менеджер не умеет делать самолеты»

— В вашем рассказе особо поражают сроки. Ваш отец фактически за год не только спроектировал, но построил и обеспечил армию тысячами новых самолетов. Сейчас для этого не хватает десятилетий. Понятно, что теперь машины сложней, но МиГ-3 тоже ведь был прорывным для того времени. Теперь же проекты мусолят, рисуют плюсики и гордятся: самолет поколения «4+», «4++», «4+++»… Конструкторы на меня обидятся, но, по-моему, это уже смешно. Где новые самолеты?

— Все банально: современные технологии, материалы — это сложней, чем в 39-м, когда самолет был наполовину из фанеры. Бывает, и требования к самолету меняются…

— Вы только что рассказывали, как МиГ-1 в МиГ-3 переделали за одну ночь.

— Но тогда был энтузиазм, война близко…

— И сейчас неспокойно. Или для энтузиазма нужна реальная война?

— Теперь другое: кто-то и без энтузиазма всем доволен, а кто-то за маленькую зарплату с энтузиазмом работать не хочет. Ответьте: почему такая огромная разница между зарплатой руководителя любого предприятия и инженера?

— У нас нет руководителей, только менеджеры. А их статус предполагает большую зарплату.

— Но менеджер не умеет делать самолеты. Он ничего в них не понимает. А инженер понимает и делает. Но процессами создания самолетов руководят не инженеры, а менеджеры. В лучшем случае они знают, как и кому продать самолет, и то не всегда. В результате мы строим не то, что необходимо для нашей обороны, а то, что выгодно рынку, то, что можно продать.

— …а потом прикидываем: не пригодится ли это еще и нашей армии?

— Недавно так все и было. Только в последнее время ситуация стала меняться. Минобороны — наш заказчик — теперь очень хорошо понимает, что ему нужно, и заказывает. Мы почувствовали внимание к себе. Легкий оптимизм появился. К примеру, военные наконец-то поняли, что МиГ-31 — лучшая машина в мире и ее надо модернизировать.

— Когда в Госдуме еще при Сердюкове обсуждался этот вопрос, главком ВВС и деятели из ОАК заявили: зачем нам эта рухлядь? У него стекла на скорости лопаются, запчастей нет… В войска скоро придет самолет 5-го поколения ПАК ФА, он лучше МиГ-31. Я тогда чуть не лопнула от возмущения: неужели можно сравнивать предназначение этих машин?

— Правильно. Машины разные, созданные под различные боевые задачи.

— К тому же давно обещанного ПАК ФА как не было, так и нет.

— За эти годы он съел столько денег, что можно было десятки МиГ-31 модернизировать — в нем заложен такой потенциал, который полностью еще не реализован.

— Это важно именно сейчас, когда задачи ПВО–ПРО, которые он решает, выходят на передний план. Об этом говорила Светлана Савицкая, когда в Госдуме давала жару противникам МиГ-31! Ох, она им врезала! Теперь вот модернизированные МиГ-31 начали поступать в войска.

— Считается, что фирмы «МиГ» и «Сухой» всегда конкурировали.

— Нет, только в последнее время, потому что финансовые интересы начали сталкиваться. А так всегда в разных классах выступали: мы делали легкие истребители, они — тяжелые.

— …и на тот момент у них были не только лучшие проекты, но уже и лучшие готовые самолеты.

— Без заказов и финансирования фирмы умерли. Реанимировать их нельзя, только создавать заново. В результате мы имеем проблемный «Суперджет» и не имеем самолета 5-го поколения.

— Думаю, вы правы. Мало того, в тот период, когда в каждом нашем министерстве паслись толпы советников из США, с американцами подписывались и разные закрытые протоколы (я их не видел, но уважаемые люди рассказывали). Там были пункты, где мы обязуемся ограничить поставки МиГов за рубеж.

— Несколько лет я задавала авиастроителям один и тот же вопрос: если фирма «Боинг» — ваш конкурент на рынке, в том числе российском, для чего под присмотром конкурента вы строите свой самолет? Никто на этот вопрос ответить толком мне так и не смог.

— И не ответит — на него нельзя ответить.

— А по-моему, ответ на поверхности: либо это глупость, либо коррупция.

— Скорее, преступление. В то время многое делалось для того, чтобы и деятельность МиГа как-то ограничить. Я уж не говорю про ракетные комплексы. Делалось все, чтобы разрушать нашу авиационную и космическую промышленность. Особенно ее военную составляющую.

«Мы шли в капитализм и пришли»

— Кстати, о космосе: вы же на НПО «Молния» работали над проектом многоразового космического челнока «Буран»?

— Да. А потом из «Бурана» сделали аттракцион в парке Горького…

Я пришел в проект в 1978 году. Через два года «Буран» должен был лететь в космос. Я застал самый активный этап. Мне тогда было около 30 лет, но я уже понимал: в назначенные сроки уложиться нереально. И удивлялся, что люди каждый день собираются, чертят планы-графики: когда сдача, первый пуск. Но никто не смеет высказать вслух: не успеваем!

— В 1939–1941-м сроки получалось выдерживать, а в конце 70-х уже нет?

— Да. Хотя работали мы честно. Американцы ведь уже летали на своих «Шатлах», а мы только выходили на летные испытания в атмосфере. Мы очень спешили. Наш генеральный Лозино-Лозинский не уходил допоздна, а ведь он возглавил НПО «Молния» уже в 67 лет и потом еще 30 лет проработал.

— Сейчас тоже надо объявить призыв стариков, молодые все в менеджеры подались.

— В итоге сроки правительство все же отодвинуло. Задачу мы выполнили: отработали в приземных полетах посадку, запустили «Буран» в космос, после чего наш космический самолет впервые спустился на Землю в полностью автоматическом режиме.

— Это был единственный его полет?

— Да. Два витка вокруг земли и удачная посадка на аэродром по-самолетному.

— Почему же так бесславно все окончилось?

— Кончились деньги, а потом и Советский Союз… Но проект «Буран» до сих пор официально не закрыт.

— Хотя и стал аттракционом?

— И что? Почему нет? Пусть народ посмотрит, что мы когда-то умели.

— Сегодня много аттракционов сделано из того, что мы когда-то умели. Откроешь Интернет, а там: полеты в стратосферу на МиГ-29! Расценки, отзывы, летная форма, сувениры… И всё — на авиазаводе «Сокол», где когда-то старший летчик-испытатель завода Валерий Чкалов испытывал первые истребители. Неправильно как-то.

— Люди деньги зарабатывают. А как в наше время еще прожить? Был бы я моложе, тоже организовал бы платные суборбитальные полеты — катал туристов, желающих за деньги посмотреть на Землю из космоса.

— Что делать? Мы шли в капитализм и пришли.

— Но завод «Сокол» входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которой бюджет выделяет огромные средства на создание новых самолетов. Вместо этого там катают богатых туристов на старых.

— Когда существовало Министерство авиационной промышленности — было золотое время. Я знал его главу Петра Васильевича Дементьева, он руководил отраслью 27 лет. Из обычного министерства создал огромную империю, массу новых заводов, где для людей было все: профилактории, поликлиники, санатории — то, от чего сейчас избавляются. И это как-то управлялось, работало на общую задачу.

Сейчас же каждый, кто, к примеру, делает двигатель, думает сначала: кому бы его продать? Американцам, туполевцам? Кто больше даст? Или: сделали шасси, хорошее колесо получилось, давай-ка толкнем его в Эфиопию. Разве так можно?

— Мне нравилось, как было в Советском Союзе.

— Когда была советская авиаимперия? Но ОАК ведь тоже своего рода империя?

— Да, но в ней преследуются чисто имперские цели, а империя Дементьева работала на государственные задачи.

— Да, выживает сильнейший. А сильней тот, у кого больше денег.

— …потому что деньги распределяет «император». Согласитесь, это саморазрушительный процесс. Сейчас, при новом руководстве, все еще так же? Или есть сдвиги?

— Я сдвигов пока не успел заметить, но хотелось бы верить, что они будут.

«Идей у нас много. Важно, чтобы их поддержало государство»

— Мы говорили о самолетах, которые носят имя вашего отца. В чем вы видите продолжение вашей фамилии?

— К сожалению, следующие поколения Микоянов в авиацию не пошли. У меня три дочки…

— Разве девчонки не могут пойти в авиацию? Вон Савицкая — и летчица, и космонавт, и как мужиков отбрила за ваш МиГ-31…

— Да нет, могут и девчонки. Одна из моих дочерей поначалу мечтала об авиации, прыгала с парашютом, хотела стать летчиком. Но сейчас ведь, чтобы учиться летать, за полеты надо платить. А у папы денег не хватило.

— …потому что папа делал самолеты?

— Да, папа — честный инженер, а они все без денег.

— Лучше бы папа делал колбасу… Но у вас же и внуки есть?

— Две внучки и внук. Он лет в 14, когда ему надоело, что я все время ему модельки дарю, сказал: дед, я гуманитарий.

— Так в чем же будущее фирмы Микояна?

— Будущее не за горами…

— А за чем?

— За деньгами. (Смеется.) Будет финансирование — будут и новые самолеты. И они опять станут лучшими в мире. Взять МиГ-15 или МиГ-21. Они сбивали всех и в корейских, и в арабо-израильских войнах. Потом пошел МиГ-29, а незаслуженно забытый МиГ-23.

— Был еще проект 1.44 — прототип самолета 5-го поколения.

— Уникальная машина. Он сделал первый полет в 1999 году. Еще в прошлом веке.

— Но его задавили и выбрали ПАК ФА.

— Хотя, говорят, уже тогда на нем были реализованы характеристики, которые до сих пор недосягаемы?

— Совершенно верно. При желании его можно восстановить, возродить, доработать. Идеи, заложенные в нем, еще могут себя проявить.

— Но тогда он станет конкурентом ПАК ФА?

— Конечно. И опять встанет вопрос денег. Скажут: в ПАК ФА столько вбухали, хочешь не хочешь, надо доделывать его.

— Двигатель развития авиации, выходит, не идея, а деньги? Может, нужны другие приоритеты?

— Я всегда говорил, что впереди должна быть конструкторская мысль.

— И куда, по-вашему, она должна двигаться?

— Будущее за беспилотной авиацией. Эту тему надо развивать. На линию фронта не обязательно посылать летчика. Достаточно оператора на земле, который направит туда беспилотный аппарат, он решит практически все те же задачи, что и летчик. Пусть пока чуть хуже, но потерь-то меньше. Беспилотниками сейчас занимаются все кому не лень. От маленьких, весом 2 кг, до 10-тонных.

— Может, и хорошо? Конкуренция рождает движение вперед.

— Конечно, хорошо. Идей и у нас в КБ много. Важно, чтобы их поддержало государство. Тогда будущее не только у фирмы, которая носит имя моего отца, будет, но и в целом у российского авиапрома.

Источник