легкое метро что это такое
Легкое метро
Содержание
Лёгкое метро (лёгкий метрополитен) — разновидность легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный преимущественно наземный рельсовый вид городского транспорта. Может занимать пограничное положение со скоростным трамваем.
У лёгкого метрополитена пассажиропоток не превышает 15-25 тыс. человек в час, линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), подвижной состав имеет габариты и массы меньше железнодорожных, поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы.
Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться как «мини-метро».
Достоинства и недостатки
Достоинства
Недостатки
Лёгкое метро в России
Москва
Первое (и единственное по состоянию на 2008) лёгкое метро в России было построено в Москве — Бутовская линия лёгкого метро. По исполнению оно не соответствует понятию легкорельсовый транспорт, и представляет собой следующее: отдельная линия, соединённая с метрополитеном, начинается от конечной станции метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит (посредством рампы) на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях — в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используюется аналогичная система управления безопасности движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой климат-контроля).
Первая очередь Бутовской линии была построена за два с половиной года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы — их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении всего 2004 года.
Планируется продолжить достройку Бутовской линии — сооружение оборотных тупиков за конечной станцией «Улица Старокачаловская», продление к станции «Битцевский Парк», а также (в перспективе) продление в Новокурьяново и строительство там электродепо. Эти работы также начнутся не ранее 2010 г.
Сооружение некоторых других периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. Планируются сооружение Большой Кольцевой линии лёгкого метро, а также преобразование в лёгкое метро малого кольца Московской железной дороги).
Однако, этот подход в корне неверен. Не учитывается стоимость первичной разработки линии (подобные системы у нас никогда ранее не строились, поэтому пришлось всё делать «с нуля») и подвижного состава, а также стоимость 40 вагонов, закупленных к открытию первоочередного участка, и реконструкцию с переоборудованием бывшего цеха ТР-3 депо «Варшавское» для остоя и обслуживания нового подвижного состава (впрочем, эти работы не завершены до сих пор). Необходимо также учитывать не только стоимость строительства линий, но и скорость их сдачи: принципиально больших отличий от подземный линий здесь нет. Так, первая очередь Московского метро из 11.6 км и 13 станций активно строилась в течение 2-х лет (с лета 1933 по весну 1935), а Бутовская линия Московского метро — как писалось выше, 18 месяцев — 1.5 года. Нельзя скидывать со счетов, что первые линии Московского Метрополитена строились при И. В. Сталине во время грандиозного воодушевления не только метростроевцев, но и всех советских граждан. При этом кроме потрясающей самоотдачи было проведено не менее грандиозное финансирование. В настоящее время правительство РФ в целом и Москвы в частности не готовы к большим капиталовложениям с большим сроком самоокупаемости.
В других городах
В феврале 2009 года начинается строительство второго в России лёгкого метро — Сочинского, а также проектируются линии лёгкого метро в Подмосковье, Ульяновске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани и т. д. (в большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагается соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей).
Лёгкое метро в ближнем зарубежье
В украинских городах подвижной состав и инфраструктура лёгкого метро будут основаны на национальной системе РАДАН разработки КБ им. Антонова.
В Москве открылись две линии наземного метро. Что нужно знать про МЦД
Сегодня, 21 ноября, в столице открылись две новых ветки наземного метро. Московские центральные диаметры (МЦД) свяжут 45 столичных районов и шесть крупных городов Подмосковья. МЦД-1 «Одинцово — Лобня» соединит Белорусское и Савеловское направления железной дороги, а МЦД-2 «Нахабино — Подольск» Рижское и Курское направления.
Рассказываем, как пройдут новые маршруты, и какое влияние они окажут на рынки недвижимости.
МЦД — это новая сеть маршрутов пассажирского транспорта, которая свяжет отдаленные районы Москвы и населенные пункты ближайшего Подмосковья. На маршрутах будет созданы пересадки на станции метро, МЦК и железнодорожные станции. По оценке столичных чиновников, время в пути из отдаленных районов столицы и ближайшего Подмосковья и обратно сократится для пассажиров в 1,5-2 раза.
В среднем время поездки через весь город составит 45 минут. Тарифную систему сделают единой с метро, а пересадки между МЦД, МЦК и метро будут бесплатными. Прогнозируется, что новая транспортная сеть будет перевозить более 700 млн человек.
МЦД-1 «Одинцово — Лобня»
Протяженность маршрута (Белорусское и Савеловское направления) составит 52 км, а время в пути по всей ветке — 80 минут. Здесь будут 28 станций, из них четыре новые. 20 остановок будут на территории столицы, еще восемь в области. Существующие станции реконструируют и приведут к единому стандарту МЦД.
В 2019 году будет создано восемь пересадок на 13 станций метро и МЦК, до 2023 года появится еще шесть новых пересадочных станции на метро. В 2024 году с 12 остановок можно будет сделать пересадку на 19 станций метро и МЦК, а также на четыре железнодорожных направления.
МЦД-2 «Подольск — Нахабино»
Общая длина нового маршрута (Курское и Рижское направления) составит 80 км, а время в пути от конечной до конечной займет 116 минут. На этой ветке будут 38 станций, восемь из них новые. Остальные станции также планируется реконструировать и привести к единому стандарту. 26 остановочных пунктов будет в Москве, еще 12 в области.
До конца года 32 станции обеспечат пересадку на 16 станций метро и МЦК, еще четыре — на другие направления железной дороги, до 2023 года будут создание еще семь новых пересадок на метро, в целом к 2024 году на этой линии будет 38 остановок, 15 из них обеспечат пересадки на 23 станции метро и МЦК, а также на шесть платформ других направлений железной дороги. Это маршрут свяжет пять вокзалов: Рижский, Ленинградский, Казанский, Ярославский и Курский.
Планы по развитию МЦД
В будущем столицу и города ближайшего Подмосковья свяжут пять маршрутов МЦД. Сейчас ведется проектирование по двум диаметрам: МЦД-3 (от Зеленограда до Раменского, Октябрьское и Казанское направления) и МЦД-4 (от Апрелевки до станции Железнодорожная, Киевское и Горьковское направления).
МЦД-3 планируется запустить уже в конце 2021 — начале 2022 года. Длина нового маршрута составит 88 км. Здесь будет 43 станции, с 12 из которых будут пересадочными.
Недавно столичные власти согласовали пятый диаметр, который соединит Павелецкое и Ярославское направления. Для этого на Ярославском направлении построят дополнительный путь.
Ожидается, что новые маршруты будут ежегодно перевозить до 700 млн человек. Общая протяженность всех веток нового наземного метро составит 375 км, на них будет 182 станции, которые обеспечат 100 пересадок на метро, МЦК и железнодорожные направления. Интервал движения поездов составит 5-6 минут. Поезда будут ходить с 5:20 до 1:00.
Новые направления, по оценке столичных властей, позволят разгрузить метро на 10%, на 5% — автодороги. Это улучшит связанность территорий московской агломерации и увеличит инвестиционную привлекательность прилегающих к станциям депрессивных территорий промзон.
Все старые станции на новых маршрутах будут реконструированы и благоустроены по единому стандарту. На станциях появится тактильная плитка, лавочки, информационные табло, системы голосового оповещения, стойки SOS, навигация, хорошее освещение и т.д. Территории вокруг станций также ждет благоустройство. Рядом с ними появятся новые остановки наземного транспорта, через пути будут созданы наземные и подземные переходы, что позволит соединить между собой разорванные железнодорожными путями районы. Только в рамках первого этапа запуска МЦД планируется благоустроить 321 га прилегающих территорий.
Влияние на рынок недвижимости
Запуск новых маршрутов приведет к росту цен и спроса на жилье рядом со станциями МЦД. По прогнозу аналитиков «Инком-Недвижимости», цены могут вырасти на 7% в столице, и до 15% в Подмосковье. Открытие МЦД приведет к активному освоению прилегающих к ним территорий, и вернет утраченную в последние годы ликвидность на квартиры в Подмосковье.
О том, как появление нового транспортного хаба повлияет на рынок жилья Москвы и области — читайте подробнее в материале «РБК-Недвижимости». столицы и Подмосковья.
«Лёгкое» метро, «мини-метро» и монорельс, которых нет
В начале 2000-х годов руководство города Москвы пыталось сэкономить на строительстве метрополитена с одной стороны и попробовать внедрить как альтернативу «классическому» метро альтернативные виды транспорта. Из этого получились Бутовская линия, ответвление Филёвской линии в Сити, а также Московская Монорельсовая Транспортная Система между станциями «Тимирязевская» Серпуховско-Тимирязевской и «ВДНХ» Калужско-Рижской линий метрополитена. В середине 2000-х стали понятны недостатки новых видов транспорта, из-за чего дальнейшего развития они не получили, кроме Бутовской линии, которая уже в подземном исполнении была продлена до станции метро «Новоясеневская» (которая из-за этого была переименована в «Битцевский парк»). Тем не менее, интересно взглянуть на те проекты, что не были реализованы тогда.
«Лёгкое» метро в Бутово
Если взглянуть на схему развития скоростного внеуличного транспорта 2000 года, можно обнаружить сразу несколько наземных линий метро, названных «лёгкими». В первую очередь это Бутовская линия, построенная в эстакадном варианте в столичном районе Бутово. Изначально планировалось продление Серпуховско-Тимирязевской линии за станцию «Бульвар Дмитрия Донского» на три станции до железнодорожного испытательного кольца в Щербинке:
По планам 1996 года это было исключительно две станции в Южном Бутово, которые должны были быть на Бирюлёвской линии метро, для чего станцию «Бульвар Дмитрия Донского» изначально построили с заделом на две линии.
Но к 2004 году Бутовская линия была построена и открыта такой, какой мы её знаем — пять станция от «Улицы Старокачаловской» до «Бунинской аллеи» с перспективой продления её ещё на несколько станций — «Потапово» («Улица Старопотаповская»), «Чечёрский проезд» («Улица Остафьевская») к станции «Новокурьяново», которая должна была быть либо внутри испытательного железнодорожного кольца, либо рядом с ним. В последнем случае Бутовская линия могла пойти дальше в Щербинку.
Приведённая выше схема из Генплана города Москвы за 2010 год показывает, что такое продление зарезервировано, а до сих пор никаких слухов о нём нет. Последний раз мне оно встретилось на схеме Москомархитектуры за 2015 год, где было обозначено уже четыре станции до «Новокурьяново»:
«Лёгкое» метро в Новокосино и Жулебино
Удивительно, но в начале 2000-х идея дешёвого наземного метрополитена настолько захватила умы чиновников и проектировщиков, что такие линии стали предлагать даже в районы с высоким планируемым пассажиропотоком. И если линию в Новокосино ещё как-то можно было понять, то подвозящая к перегруженному узлу в Жулебино линия вообще за гранью понимания.
Две приведённые выше картинки взяты с сайта Андрея Сурикова. Там же есть информация, что ещё одна подобная линия планировалась в Митино, но схем и каких-либо подтверждений этой информации я не нашёл. Примечание: эти схемы были в газете «Аргументы и Факты» в №27 за 2000 или 2001 год.
Уже на схеме развития метрополитена на конец 2002 года этих линий метро уже нет, а вместо них присутствует продление Таганско-Краснопресненской и Калининской линий метрополитена. В итоге первую продлили на три станции до «Котельников» практически по трассировке «лёгкой» линии, вторую — на одну станцию до «Новокосино», хотя был вариант завернуть её дальше через Николо-Архангельское в Некрасовку (Кожухово) вместо Некрасовской линии. Но один из перегонов продления пришёлся бы на территорию Московской области, что всегда создаёт проблемы по договорённости с Подмосковьем. К тому же, требовалось «разгрузить» Таганско-Краснопресненскую линию и не «нагрузить» Калининскую.
«Лёгкое» метро в Солнцево
Вместе с исчезновением из планов «лёгких» Новокосниской и Жулебинской линий в 2002 году в планах появилась Солнцевская линия, которая должна была заменить собой долгую и дорогую в строительстве радиальную линию.
Солнцевская линия будет начинаться ещё в пределах МКАД, у конечной станции Сокольнической линии — «Юго-Западная». Она пройдёт через Тропарёво-Никулино, Очаково-Матвеевское, Солнцево и Новопеределкино, где в настоящее время проживает около 320 тысяч человек. Протяжённость линии составит 10,3 км, из них подземный участок — 1,7 км, наземный и надземный (на эстакаде) — 8,6 км. Благодаря подземному расположению головного участка линии будет решён ряд технических проблем, связанных с существующими коммуникациями и организацией дорожного движения. Подвижной состав новой линии будет обслуживать электродепо «Солнцево». В дальнейшем возможна интеграция Солнцевской линии лёгкого метро с Сокольнической линией метрополитена, а также с проектируемой линией вдоль Мичуринского проспекта в направлении Парка Победы.
На Солнцевской линии разместятся восемь станций, в том числе две подземные мелкого заложения («Юго-Западная», «Никулинская») и шесть надземных на эстакаде («Олимпийская Деревня», «Востряково», «Терёшково», «Солнцево», «Боровское Шоссе», «Новопеределкино»). Максимальный пассажиропоток на период пуска составит 13,5—14,1 тысяч человек в час. Солнцевская линия позволит пассажирам преодолевать расстояние от «Новопеределкино» до «Юго-Западной» менее чем за 20 минут, что значительно улучшит транспортное обслуживание горожан.
Все станции, расположенные на эстакадах, спроектированы по одной конструктивно-планировочной схеме: длина платформы — 92 м, ширина — 8 м. Ширина вестибюлей составит 18 м, длина — 61,4 м с подвалом для проводки коммуникаций. Они соединятся с платформами трёхленточными эскалаторами высотой 9,6 м. В вестибюлях будут расположены кассовый зал с турникетами, пост милиции, блок технологических и санитарно-технических помещений. Все станции планируется оборудовать лифтами инвалидов, пандусами и широкими дверями.
Станции и вестибюли будут отделаны высококачественными материалами, отвечающими самым высоким эстетическим, технологическим и функциональным требованиям. Стены вестибюлей планируется построить из кирпича по железобетонному основанию и облицевать декоративными панелями с утеплителем. Пол будет выложен полированными гранитными плитами, витражи и окна будут создаваться из алюминиевых профилей со стеклопакетами. Платформы оборудуют навесами из лёгких металлических конструкций, а на перегонах, проходящих по эстакадам, появятся ограждающие панели, что позволит защитить от шума жителей прилегающих районов и улучшить внешний вид всего сооружения.
Эстетическое оформление станций Солнцевской линии призвано отобразить идею гармонии человека с природой. Центральное место отведено Солнцу — главному светилу и источнику жизни. На каждой станции эта тема при помощи композиционных архитектурных приёмов получит собственное неповторимое развитие.
Остаётся добавить к цитатам проектировщиков из ОАО «Метрогипротранс», что станция «Никулинская» изначально тоже планировалась надземной, как утверждает сайт Андрея Сурикова. Однако прохождение линии на эстакаде над улицами Покрышкина и Никулинская создавало бы неудобства жителям близлежащих домов, и от этого отказались. Сама линия успела появиться на вагонных схемах в метро и была на них до 2009 года. Но уже в 2007-м году от «лёгкого» метро в Солнцево отказались в пользу полноценного радиуса от станции «Парк Победы». При этом размещение станций, заменивших собой «лёгкие» было таким же, но в дальнейшем неоднократно корректировалось. Так, «Олимпийская деревня» стала «Озёрной», «Терёшково» превратилось в «Говорово», а от станции «Востряково» отказались, как и от «Очаково».
Удешевление проектов метро коснулось в 2000-е годы и подземных линий. В те годы начиналось активное строительство Московского Международного Делового Центра «Сити» и туда нужно было построить линию метрополитена. Изначально планировавшееся продление Калининской линии через «Сити» в Строгино и Митино было слишком долгим и дорогим проектом, руководство города искало альтернативы. Ей стал проект линии глубокого заложения, но с сокращённой длиной платформ.
Первоначально это вообще должна была быть отдельная линия метро. Связь с остальной сетью обеспечивалась путём служебно-соединительной ветви к линии метро под Новым Арбатом и Кутузовским проспектом. Точных данных о том, что это за фиолетовая линия нет. Возможно, это один из вариантов для трассировки продления Калининской линии к станции «Парк Победы». Две станции метро, известные сейчас под названиями «Деловой Центр», внутри центрального ядра «Сити», могли быть в этом варианте проекта отданы для Солнцево-Мытищинской и Митинско-Бутовской хордовых линий метро, что составляли собой «четвертинки» хордового кольца, именуемого тогда как Третий Пересадочный Контур и со значительными изменениями строящегося сейчас как Большая кольцевая линия метро. При этом Калининская линия шла вдоль Кутузовского проспекта в районы Матвеевское и Очаково или на Можайское шоссе. Это всего лишь мои догадки, так как полной схемы у меня нет, а приведённая выше это что-то, вышедшее на рубеже начала 21-го века.
Впрочем, уже как минимум в 2002-м году было принято решение соединить новую линию с Филёвской, организовав «вилочное» движение. Поезда от «Александровского сада» после «Киевской» двигаются к одной из конечных — «Кунцевской» или «Международной». Однако в те годы станции носили другие названия. «Международная» проходила под именем «Москва-Сити», а нынешняя «Выставочная» была «Международной». На линии, как и раньше, была запланирована промежуточная станция «Дорогомиловская» (перегон «Киевская» — «Выставочная»). Платформы новых станций планировались длиной 90 метров, но при строительстве были удлинены до 118 метров, о чём свидетельствует участок в кривой на «Международной». «Дорогомиловская» проектировалась с вестибюлем на площади Дорогомиловской заставы. Там действует подземный пешеходный переход под Большой Дорогомиловской улицей и Кутузовским проспектом. По некоторым данным, удлинить её до 118 метров не получалось из-за кривых, находящихся с обеих сторон платформы, по другим сведениям, проект продления всё же был разработан. Но станция эта глубокого заложения, потребует закрытия линии от Кутузовской в «Сити» на период её строительства. Серьёзной необходимости в ней нет, а обрывать связь с крупным пассажирообразующим узлом вряд ли решатся. Так что, этой станции, скорее всего, никогда не будет из-за нецелесообразных затрат.
Станции «мини-метро», хоть и были продлены до 118 метров, но всё же это не классические 160 метров длины обычных станций. И вот такую линию хотели продлевать дальше. Одним из предложений было продление по трассировке бывшей Митинско-Калининской линии вдоль улицы Нижние Мнёвники и проспекта Маршала Жукова. Под это дело даже были оставлены заделы при проектировании развязки с улицей Народного ополчения (нынешняя Северо-западная хорда) для двух станций — радиальной и кольцевой (на Большой кольцевой линии). Но в итоге там всё построили по-другому и теперь в эту сторону будет построена Рублёво-Архангельская линия.
Другим предложением в 2005 году было продление от «Международной» по трассировке нынешней Большой кольцевой линии к Шелепихе и далее к станциям метро «Полежаевская» Таганско-Краснопресненской, «Динамо» Замосковорецкой и «Савёловской» Серпуховско-Тимирязевской линий.
Планируется, что линия протянется дальше к проектируемому Олимпийскому центру на Шелепихинской набережной, станции «Полежаевская» и Ходынскому полю. В дальнейшем линия пройдет через станции «Динамо» и «Савеловская», образовав второй пересадочный контур на расстоянии одного-двух перегонов от Кольцевой линии. Такая рокадная линия поможет разгрузить пересадочные станции в центральной части города, обеспечит удобный подвоз к Деловому центру пассажиров Таганско-Краснопресненской, Замоскворецкой и Серпуховско-Тимирязевской линий.
Этот вариант также не был реализован. Вместо этого была построена новая линия от одной из станций «Деловой центр» в центральном ядре «Сити» с другим количеством станций, ставшая частично Большой кольцевой линией, а частично заделом под будущую Рублёво-Архангельскую линию (участок от «Делового центра» до «Шелепихи»).
На первой картинке этого раздела можно также увидеть линии «мини-метро» под Бульварным кольцом и станции «Лефортово» Большой кольцевой линии через «Курскую», «Китай-Город», «Краснопресненскую» и к «Сити». Всё это, как вы понимаете, не было реализовано даже в виде каких-либо предпроектов по причине того, что от экспериментов с «лёгким» и «мини-метро» решено было отказаться. Трассировки с кривыми малого радиуса снижают скорость сообщения и увеличивают износ колёсных пар. «Обрезанные» станции были не сильно дешевле обычных, а дополнительные расходы легли на удлинение платформ и обслуживание наземной линии в Бутово. Те небольшие участки, которые всё же были построены — жертвы сиюминутных решений показной экономии средств, которые ещё как-то были актуальны в 90-е годы, но при лучшей финансовой обстановке в начале 2000-х были построены по инерции.
Московская Монорельсовая Транспортная Система
Первый проект монорельсовой системы в Москве был предложены при СССР. Линия из пяти станция должна была связать между собой «Автозаводскую» Замоскворецкой линии метро с районом Каховки, носившим тогда название Волхонка-ЗИЛ. Для линии даже был разработан подвижной состав:
Но тогда вместо монорельса до «Каховской» была продлена Замоскворецкая линия метро, а второй шанс для подобной системы выпал уже в 2000-х. Схема 2000-го года показывает линию монорельса от станции метро «Ботанический сад» Калужско-Рижской линии метро вдоль Ярославского шоссе:
В дальнейшем в связи с заявкой Москвы на проведение Всемирной выставки «Экспо-2010» на территории выставочного центра ВДХН проект был изменён на линию от станции «Ботанический сад» на юг до «ВДНХ» и далее на запад до «Тимирязевской» Серпуховско-Тимирязевской линии метро:
В конце 2001 года проект Московской Монорельсовой Транспортной Системы был разделён на две очереди: станция «Тимирязевская» — станция «улица Сергея Эйзенштейна», станция «улица Сергея Эйзенштейна» — станция «Ботанический сад». Было изменено расположение и количество станций, а также некоторые названия. Так, между станциями «Улица Милашенкова» и «Телецентр» исчезла промежуточная остановка, «Телецентр» и «Улица Академик Королёва» были сдвинуты западней, а «ВВЦ» и «Экспоцентр» стали «Выставочным центром» и «Улицей Сергея Эйзенштейна», последняя была сдвинута восточней. Депо для монорельса разместили над площадкой трамвайного депо имени Н.Э. Баумана.
В 2004 году линия московского монорельса приняла первых пассажиров, но работала она в «экскурсионном» режиме с большими интервалами. На линии была введена отдельная оплата проезда по своим собственным билетам. Сами поезда двигались довольно медленно по сравнению с метро и трамваем.
Только через четыре года система заработала в транспортном режиме. Ещё через пять лет в 2013 году отменили отдельные билеты, но тогда же сократили время работы эскалаторов до 22:00 (после этого времени вход на платформы осуществляется только с помощью лифтов). В 2015-м линию монорельса на схемах метро показывают под номером 13 (годом раньше Бутовская сменила Л1 на номер 12).
Но в транспортном режиме линия проработала меньше 10 лет. С 2017 года из-за утраты части поездов в ходе различных аварий система вновь работает в «экскурсионном» режиме. В последние годы рассматриваются различные варианты реконструкции или закрытия московского монорельса, утратившего свою транспортную функцию из-за кардинального увеличения интервалов и новых транспортных связей между районами — Московского Центрального Кольца и строящейся Большой кольцевой линии метрополитена. Последнее голосование по этому вопросу больше походит на попытку завуалировать решение по ликвидации убыточного транспорта согласием с этим москвичей.
Интересно, что ещё в 2009-11 годах были планы строительства новых линий монорельса. Например, линия от станции метро «Тёплый стан» Калужско-Рижской линии метро вдоль Профсоюзной улицы и Калужского шоссе. Этот участок по сути заменён на участок строящейся Коммунарской линии метро от станции «Улица Новаторов» Большой Кольцевой линии через Мамыри к «Коммунарке» Сокольнической линии метро. Всё те же промежуточные «Славянский мир» и «Мамыри».
«На бумаге» существовали и другие линии. Например, от метро «Речной вокзал» в район Ховрино, заменена продлением Замоскворецкой линии. Другие линии перечислены в «Википедии».
Вот такие экзотические проекты новых видов транспорта были реализованы в столице в 2000-х годах, которые до сих пор работают в городе либо в качестве обычного транспорта, либо как экскурсионный аттракцион. В последние годы в Москве мода на новую экзотику — канатные дороги, одна из которых с 2018 года работает между Лужниками и Воробьёвыми горами, вторая до сих пор не открыта на территории ВДНХ и ещё несколько проектов рассматриваются на будущее («Сходненская» — «Речной вокзал», «Технопарк» — «Кожуховская»). Что ж, ошибки одних властей сменяются ошибками других, но зато есть, о чём рассказать и что посмотреть. Спасибо за внимание!