ктсм на железной дороге что это такое

ПОНАБ или КТСМ — устройства автоматического контроля нагрева букс

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.04.2021

Есть на железной дороге такие проблемы с движущейся частью подвижного состава, которые могут привести и к крушению, если не будут своевременно обнаружены — разрушение подшипника буксы и (или) заклинивание колесной пары на вагоне грузового поезда. Почему и, или — не всегда разрушение подшипника приводит к заклиниванию, а заклинивание не всегда вызвано разрушением подшипника (тормозной цилиндр заклинило например). Выявить подобную ситуацию машинист грузового поезда, в котором 70 вагонов, может не всегда. Никаких изменений в динамике ведения локомотива не ощущается. В пассажирских вагонах вся информация о состоянии букс колесных пар измеряется и есть в распоряжении проводника. Но как же такие потенциальные опасности помочь выявить машинистам грузовых поездов?

ПОНАБ

На фотографии выше выделены красным камеры системы ПОНАБ (Пункт обнаружения нагрева аварийных букс) или КТСМ (Комплекс технических средств мониторинга). Первое определение является как-нельзя точным. Собственно сами системы, точнее их сенсорная часть, одинаковы. Разница в том, что вторая (КТСМ) является модернизацией первой (ПОНАБ).

Как же это работает?

В этих обозначенных камерах располагаются: чувствительный инфракрасный датчик, створки, специальный нагревательный элемент, температура которого точно известна (необходим для калибровки ИК датчика, а также служит дополнительным фильтром), еще усилители сигнала. Обычно камер по две с каждой стороны пути, но на снимке выше их 6 (от шестой только еле-еле виден след). Вероятно это модернизированное или опытное оборудования.

Отдельно располагаются магнитные датчики проезда колесной пары, которые очень точно определяют момент проезда колес, и передают данные в систему управления.

ПОНАБ работает автоматически, не требуя участия человека. В момент приближения колесной пары створки камер открываются и делается инфракрасный «снимок». Благодаря этому снимку становятся известны температуры каждой буксы для всех колесных пар, еще и для контроля с разных профилей. После проезда последней колесной пары поезда все измерения отправляются на пост дежурного по станции.

Если есть превышения по допустимой температуре, значит что-то не так, значит где-то есть трение. И от того, насколько сильно превышена температура, будет зависеть дальнейшее движение поезда. В таком случае ПОНАБ автоматически по радиосвязи сообщает машинисту номер поезда, номер вагона, номер буксы и её сторону (справа или слева). Машинист обязан отреагировать, вплоть до снижения скорости до 5 км/ч до ближайшей станции ремонта, которая как правило расположена в 30-35 километрах от ПОНАБа. Также такие устройства могут устанавливать перед искусственными сооружениями, например ЖД мостами.а

Источник

Автоматизация контроля технического состояния вагонов

На железнодорожном транспорте РФ фиксируется в среднем более 1 млн. отцепок во внеплановый ремонт ежегодно, а в 2017 году коэффициент отцепки одного вагона составил 1,23 (1,3 млн. отцепок при парке 1,08 млн. вагонов).

Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг. представлено на рисунке 1.

Рисунок 1 − Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг.

Неисправности основных узлов, по которым происходят отцепки вагонов во внеплановый ремонт, представлены на рисунке 2

Рисунок 2 − Отцепки вагонов по неисправностям основных узлов за 2017 год

Из диаграммы, представленной на рисунке видно, что наибольшее количество отцепок происходит из-за неисправностей колесных пар, тележек и кузовов.

Наибольшие трудности для сети создаются в случае, когда неисправность проявляет себя в тот момент, когда поезд находится в пути следования. Так, например, время вывода с перегона грузового вагона при неисправности буксового узла зачастую приводит к срывам графика движения поездов.

При этом некоторые неисправности возможно выявить только при движении грузового вагона. Это в основном относится к колесным парам и буксовым узлам, а также другим элементам ходовых частей грузовых вагонов. Для определения технического состояния подвижного состава в пути следования и на подходах к станции задействованы многочисленные средства технического контроля. К основным системам, используемым на железных дорогах РФ, относятся комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), автоматизированная диагностическая система контроля геометрических параметров колесных пар вагонов «Комплекс» (КТИ), акустическая система контроля для выявления неисправностей буксового узла (ПАК), автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД), система контроля вертикальных динамических нагрузок (СКВДН), на которых мы остановимся ниже, а также ряд других. Получаемые данные о техническом состоянии контролируемых узлов подвижного состава позволяют своевременно выявить и дать команду на устранение неисправности, возникшей в процессе эксплуатации. За счет выявления неисправностей на ранней стадии их развития снижаются случаи нарушения нормальной работы подвижного состава, которые могут привести к авариям и, как следствие, повысить безопасность движения на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день существуют системы для выявления неисправных узлов подвижного состава с высокой подтверждаемостью по результатам осмотра. Это позволяет исключить необходимость подтверждения показаний осмотрщиками вагонов, снижая влияние человеческого фактора при определении неисправности.

Наиболее массовым средством контроля в пути следования является многофункциональный комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), который диагностирует неисправности буксового узла по температуре их нагрева. Необходимо отметить, что КТСМ не дает 100% гарантии заблаговременного выявления неисправного буксового узла и его безопасной работы, так как диагностические комплексы расположены по пути следования на определенном расстоянии друг от друга. Вагон с неисправным буксовым узлом может проследовать КТСМ в нормальном температурном режиме, а затем может произойти разрушение подшипника и, как следствие, последующий сход вагона. Это объясняется тем, что подшипник работает в условиях нестационарного (переменного во времени) нагружения, а большинство возникающих в буксовом узле дефектов носит усталостный характер. Сначала образуются микроскопические дефекты, которые под действием переменных нагрузок, развиваются в макроскопические трещины и другие неисправности.

Дополнительно на сети железных дорог работают и установки вибродиагностики, установленные в ремонтных депо. Они позволяют определять дефекты, присутствующие в буксовом узле в момент контроля. Однако отсутствие браковочных дефектов не дает гарантии их возникновения в дальнейшей эксплуатации.

Для контроля буксовых узлов могут применяться приборы, получившие название анализаторы ресурса подшипников (АРП). Приборы АРП позволяют на основе анализа высокочастотных шумов (в диапазоне 20-300 кГц) определить движение микроскопических дефектов в структуре материала и спрогнозировать, когда можно ожидать появление в подшипниковом узле недопустимых дефектов. В результате контроля устанавливается как исправность буксового узла, так и время (или пробег), через которое можно ожидать отказ. Таким образом можно спрогнозировать в какой момент времени контролируемую колесную пару необходимо подать в депо для замены подшипника.

Для выявления неисправностей буксового узла применяется система акустического контроля (ПАК). Пост акустического контроля анализирует наличие шумов от буксовых узлов грузовых вагонов, проезжающих рядом с комплексом, и по полученному сигналу выявляет неисправные буксы. Система показывает высокую достоверность показаний.

В настоящее время на сети РЖД внедряется система контроля вертикальных сил взаимодействия колес с рельсами «WILD». В отличие от других похожих систем, она определяет дефекты колес за счет измерения создаваемой силы между колесами и рельсами. Длина измерительного участка системы составляет две длины окружности колеса, что позволяет достоверно выявлять ползуны, навары, неравномерный прокат и другие дефекты на поверхности катания колесных пар. Система также выявляет перегрузки, действующие на рельсы от колес при прохождении вагона. При превышении определенных пороговых значений, система немедленно выдает сигнал тревоги, сообщая точно вагон и конкретное колесо.

Для автоматического контроля геометрических параметров колесных пар применяется комплекс технических измерений (КТИ). Данное диагностическое оборудование предназначено для выявления колесных пар с тонким гребнем на ходу поезда. Применение этих комплексов позволяет не только выявлять вагоны с тонким гребнем, но и формировать статистику по динамике износа колесных пар вагонов в зависимости от их пробега.

Большому проценту отцепок в ремонт подвержены и другие элементы ходовой части, в том числе и тележки. В эксплуатации литые детали тележек контролируются визуальным методом осмотрщиками-ремонтниками вагонов в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Осмотрщики с большим стажем работы разработали свои методы выявления трещин в литых деталях тележки и колесных парах грузовых вагонов с помощью перочинного ножа (метод Кермас Р.Ю.), Ольшевский С.Н. разработал собственный метод выявления трещин в самой опасной и труднодоступной для осмотра зоне R-55 со стороны колеса. Выявить дефекты присутствующие внутри боковой рамы визуальным методом невозможно. При этом выявленные дефектные детали направляются в ремонтные участки на обязательную проверку средствами неразрушающего контроля.

Сложность контроля литых деталей заключается в том, что дефекты носят развивающийся характер (под действием переменных нагрузок происходит развитие дефектов до критических параметров, при которых происходит разрушение детали). При наличии дефекта в глубине отливки развитие трещины от дефекта литья происходит внутри детали до критического размера, при котором происходит разрушение.

Для своевременного выявления вагонов, имеющих предпосылки к сходам с рельсов, применяются автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД). Она позволяет выявлять вагоны с отрицательной динамикой при прохождении состава и принимать оперативные решения о возможности дальнейшего движения поезда.

Дальнейшее внедрение современных систем ранней диагностики деталей и узлов подвижного состава обеспечит возможность прогнозировать появление дефектов, что в свою очередь позволит повысить безопасность движения поездов на российских железных дорогах, снизить убытки от аварий и крушений, возникающих из-за неисправностей железнодорожной техники.

Юлия Савушкина, кандидат экономических наук, вице-президент по науке НП «Объединение предприятий сталелитейной промышленности»

Источник

КТСМ — микропроцессорный комплекс технических средств многофункциональный

Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ — аппаратура мониторинга и диагностики, основное предназначение которой заключается в модернизации систем ПОНАБ-3, отслеживающих аварийную ситуацию перегрева букс. Микропроцессорный модуль КТСМ на железной дороге стал применяться в 1999 году. Частично заменяя перегонное оборудование, и, вместе с тем, проводя всеобъемлющую замену всех без исключения стационарных приборов, проходил процесс модернизации.

КТСМ-01 применяется и в сочетании с новым контрольным пультом (линейным). Примечательно, что к одному автоматизированному рабочему месту (АРМ) можно подключить до 4-х комплексов.

Принцип действия КТСМ

Принцип действия КТСМ заключается в преобразовании и дальнейшей обработке электрических сигналов, что вырабатываются напольным оборудованием приборов ДИСК-Б или ПОНАБ-3. Информация о результатах подобного контроля, а также при срабатывании КТСМ, передаётся на пульт-табло дежурного по станции или поездного диспетчера (при диспетчерской централизации).

Структура КТСМ-01 имеет 3 уровня. На первом (нижнем) уровне происходит формирование подробной информации, в деталях отражающей техническое состояние подвижного состава (ПС). При этом задействуется перегонное (как напольное, так и постовое) оборудование.

Напольные устройства включают в себя:

В состав постового оборудования, которое располагается непосредственно в помещении перегонного поста, входят:

Установленный периферийный контроллер в КТСМ отвечает за реализацию всех алгоритмов, касающихся правильного функционирования постовых приборов. Блок сопряжения и управления дает возможность согласовывать между собой цепи напольного, а также силового оборудования с цепями периферийного контроллера и обеспечивает электропитание всех приборов напольного оборудования.

В свою очередь, технологический пульт применяется для того, чтобы выполнять проверки и последующие регулировки всей аппаратуры КТСМ, что на практике осуществляется силами персонала.

На среднем уровне системы КТСМ находится станционное оборудование, регистрирующее и сигнализирующее. В состав первой категории включены концентратор информации и АРМ оператора, который находится на линейном посту контроля. Сигнальное оборудование включает в себя сигнализационные устройства внутри рабочего помещения ДСП, световой индикатор и систему речевого оповещения.

Элементом, относящимся к верхнему уровню КТСМ, является АРМ оператора ЦПК, расположенного в ПТО или ПКТО. Устройство объединяет всю информацию, что поступает с линейных ПК. Сеть, используемая для передачи данных СПД, реализовывается на базе концентратора информации (КИ). Примечательно, что централизация данных осуществляется в пределах участка движения поездов без остановки, а линейные ПК должны быть расположены на расстоянии длиной в 25–35 км.

Работа КТСМ

Устройства КТСМ на железной дороге выявляют перегретые буксовые узлы в более 90% случаев при температуре шеек оси свыше 70°С, и в более 95% случаев — свыше 40°С. Вместе с тем, КТСМ на ЖД — это:

Работа КТСМ незначительно уступает возможностям КТСМ-02. Если модуль КТСМ имеет 12, то КТСМ-02 — 15 подсистем. Структура данного комплекса предполагает, что КТСМ на ЖД обеспечивает осмотр как нижней, так и задней (частично) стенки корпуса буксового узла. Актуальность использования подобного рода систем обусловлена наличием движения поездов, отличающихся пониженным уровнем пола.

Источник

Работа КТСМ

В своем прошлом посту об аварии на жд я озвучил некуб аббревиатуру КТСМ.

Сейчас я хочу рассказать, что это такое и как примерно работает. Примерно, потому что имею общее представление, так как в свое время изучал общие принципы работы сей системы.

Как происходит мониторинг проходящего состава?

Представьте себе, что в сторону станции А с четного направления идет грузовой состав из локомотива и сорока вагонов. Данные о составе, в том числе о типе каждого вагона, данных каждого вагона вплоть его размеров, марке локомотива, и вплоть до груза и отправителей и получателей груза уже записаны в общую информационную систему железной дороги. То есть в ПО КТСМ уже известно, что к ней с такой то стороны приближается состав за номером таким то с такими то вагонами.

В КТСМ эти линзы установлены так, что смотрят по ходу движения состава с левой и правой стороны и направлены вверх вперед, чтобы видеть верхний левый или правый (в зависимости от стороны) угол буксы колесной пары вагона. При этом если этой буксы нет в поле зрения камеры, ее линза закрыта шторкой.

То есть как происходит, скажем так пробуждение камеры перед работой?

Как я уже написал, за какре то расстояние до КТСМ машинист состава снижает скорость, в этр время по системе СЦБ (по сути КТСМ часть этой системы) на КТСМ приходит сигнал и она врубает болометрические камеры и обдувает их линзы теплым воздухом (если дело происходит в холодное время года). Как только первые буксы (левая и правая) первой по ходу движения колесной пары первого вагона, (а то и первые буксы локомотива оказываются в поле зрения камер, на этих камерах открывается шторка, и они начинают считывать температуру нагрева букс проходяшего состава. Поэтому и направлены по сути вверх вперед, то ест в сторону станции и видят именно верхний передний угол букс колесных пар, так как именно в нем наиболее точные значения температуры нагрева.

Ритм считывания примерно такой: букса букса /(вагонная тележка обычнр две пары подряд) ю,пропустим сколько то метров между тележками одного вагона, букса-букса, пропустим поменьше уже между вагрнами и заново. При этом, в зависимости от типа вагона, пропуск между тележками одного вагона в цикле отличается. Чтт вызывает вопрос: А как тогда КТСМ знает, что за вагоном таким-то, с такими-то параметрами, идет вагон такой-то уже с такими параметрами?

Ну во первых вагоны более менее стандартизированы, во вторых я писал, в инфопмационной системе жд каждый вагон в каждом составе находится на заранее определенном месте и не просто так, и пооучается КТСМ знает какой вагон идет за каким в проходящем составе.

И вот какие варианты могут быть при прохождении состава:

КТСМ считывает температуру всех букс проходящего состава

Источник

Вагонник.РФ

понедельник, 19 марта 2018 г.

История создания

Принцип действия

Станционное оборудование модернизированной аппаратуры полностью заменяется и состоит из концентратора информации КИ-6М и комплекта АРМ оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК (персональная ЭВМ типа IBM PC). Указанный комплект станционного оборудования является составной частью автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС. АРМ ЛПК поддерживает функции речевого оповещения и включения сигнализации, а один концентратор информации КИ-6М обеспечивает прием информации от четырех КТСМ-01.

Выявление перегретой буксы производится как по величине теплового уровня относительно температуры боковины тележки, так и по дополнительному признаку в виде отношения величины теплового уровня корпуса буксы к среднему значению тепловых уровней от остальных букс вагона для каждой стороны вагона.

Информация по линии связи поступает в концентратор информации системы СПД, а затем в АРМ ЦПК для последующей обработки, накопления, отображения и регистрации. Из АРМ ЦПК в ПК по линии связи периодически передаются пороговые значения тепловых уровней. Центральный процессор ПК производит сравнение тепловых сигналов от букс контролируемого поезда с последними принятыми от АРМа ЦПК значениями тепловых уровней и производит передачу информации о проконтролированном вагоне только в случае превышения значений этих уровней.

В интервалах между поездами обслуживающий персонал может проводить проверку и регулировку оборудования с использованием технологического пульта ПТ. С помощью клавиатуры пульта ПТ подаются команды периферийному контроллеру ПК на выполнение операций по управлению заслонками и контрольными лампами напольных камер. Периферийный контроллер в свою очередь выводит на индикатор технологического пульта контрольную информацию, а также результаты измерений параметров приемоусилительных трактов и данные о состоянии путевых датчиков.

Блок сопряжения и управления БСУ предназначен для согласования входных цепей и цепей управления ПК-02 с выходными цепями и схемами управления аппаратуры. Помимо согласования БСУ осуществляет дополнительную гальваническую развязку электрических цепей РЦН и питания ЭП-1 между БСУ и ПК, для которых используется напряжение 24 В силового щита аппаратуры ПОНАБ-3. При заходе поезда на участок контроля блок БСУ формирует сигнал захода поезда, который поступает на вход оптронной развязки модуля МОПД контроллера ПК. Под воздействием этого сигнала модуль МОПД передает команду «заход поезда» и переходит в режим отметки вагонов.

Открытие заслонок в напольных камерах при заходе поезда производится модулем МОПД. После приема команды «Заход поезда» ПК блокирует ввод команд с клавиатуры пульта, сбрасывает включенные ранее с пульта режимы, отключает режим автокомпенсации постоянной составляющей приемно-усилительных трактов и переходит в режим контроля буксовых узлов подвижного состава. При проходе первой колесной пары поезда над датчиком Д2 ПК формирует строку данных о заходе поезда на участок контроля для передачи в АРМ ЦПК и выводит на индикатор ПТ информацию о времени захода поезда в виде: «1235», где первая и вторая цифры соответствуют десяткам и единицам часов, третья и четвертая цифры соответствуют десяткам и единицам минут. При движении поезда в правильном направлении каждая колесная пара подвижного состава проходит поочередно над датчиками прохода осей Д1, Д2 и Д3. Сигналы по цепям «Д1», «Д2» и «Д3» в той же последовательности через блок БСУ поступают на входы формирователей модуля МОПД периферийного контроллера. Приняв последовательность сигналов МОПД переходит в режим отметки осей и вагонов. Если последовательность сигналов отличается от приведенной выше (движение поезда в неправильном направлении), то отметка осей и вагонов модулем МОПД не производится. Отметка вагона производится модулем МОПД по сигналам от датчиков Д1 и Д3, сигнал от датчика Д2 используется для восстановления отметки вагона после сбоя.

По сигналам от датчиков Д1, Д2 и Д3 модуль МОПД производит подсчет количества осей в поезде. Результат подсчета количества осей, прошедших над каждым датчиком, по окончании контроля поезда передается в модуль ПК. По сигналам от датчиков Д2 и Д3 модуль МОПД передает команды управления каналами тепловых сигналов модуля МОТС. При заходе первой колесной пары тележки в зону действия датчика Д2 модуль МОПД передает команду «Начало строба», по которой начинает производиться считывание тепловых сигналов с периодом равным 1 мс, а также определение максимального значения сигналов от букс по каждой стороне. При заходе колесной пары тележки в зону действия датчика Д3 модуль МОПД передает команду «Конец строба», по которой ММК записывает в память максимальные значения сигналов от букс и переходит в режим определения минимального значения тепловых сигналов от боковин тележки по каждой стороне до момента захода следующей колесной пары тележки в зону действия датчика Д2. По сигналу «Д3» от последней колесной пары тележки ММК прекращает считывание тепловых сигналов. При заходе остальных колесных пар тележки в зону действия датчика Д2 модуль МОПД передает команду «Начало строба», по которой ММК записывает в память минимальные значения сигналов от боковин тележки, переходит в режим поиска максимального значения сигналов от букс по каждой стороне и продолжает считывание тепловых сигналов. При заходе последней колесной пары вагона в зону действия датчика Д3 модуль МОПД передает команды «Конец строба» и «Отметка вагона». После приема команды «Отметка вагона» ММК производит обработку записанной в памяти информации и формирует блок данных о вагоне. В процессе обработки сравнивается, уровень теплового сигнала от каждой буксы с уровнем, принятым от АРМа ЦПК, если уровень теплового сигнала хотя бы одной буксы в вагоне превысит нормативный уровень, то ПК передает блок данных о вагоне в АРМ ЦПК.

Включение регулировочных режимов производится обслуживающим персоналом вводом соответствующих команд с клавиатуры пульта ПТ.

Информативность и достоверность показаний в КТСМ повышается за счет применения более совершенных методов обработки и передачи данных. При использовании традиционного метода измерения амплитуды уровня теплового сигнала состояние контроли­руемого буксового узла оценивается более дифференцированно по 70 уровням нагрева (для сравнения в аппаратуре ДИСК-Б 39 уровней). Кроме того, в аппаратуре КТСМ использован дополнительный информатив­ный параметр. Он характеризует соотношение текущего значения амплитуды теплового сигна­ла и среднего. Это позволяет производить слежение за динами­кой нагрева буксового узла в течение длитель­ного времени на протяженном участке движе­ния поезда, а следовательно обнаруживать буксовые узлы на ранней стадии развития де­фекта.

При данном креплении наполь­ной камеры расстояние между корпусом буксы и болометром сокращается. Это приводит к повышению чувствительности и помехозащищенности метода вследствие улучшения соотноше­ния сигнал/шум. Кроме это­го, при таком методе крепления камеры ориен­тация приемных капсул сохраняется в течение длительного времени и не требует дополни­тельной юстировки, так как объект контроля и приемник теплового излучения работают в од­ной системе координат. Эксплуатационные рас­ходы на трудоемкую и требующую значитель­ных затрат времени ориентацию оптических систем снижаются. Одной из причин появления «ложных» показаний при обна­ружении перегретых букс явля­ется зависимость температуры смотровой крышки от энергии солнечного из­лучения. В слу­чае ориентации на нижнюю часть корпуса указанные ошибки контро­ля исключаются.

Кроме того, простота крепле­ния напольной камеры позволя­ет достаточно быстро ее демон­тировать, а ремонтные и регулировочные работы квали­фицированно выполнять в усло­виях КИП. Актуальность использования рассматриваемых напольных ка­мер резко возрастет при перево­де подвижного состава на кас­сетные буксовые узлы, когда в эксплуатации будут одновремен­но буксы различных типов. На­польные камеры комплекса КТСМ-02 не потребуют переориентации, а проблемы распознавания букс и корректировки критерия отбраковки решаются на программ­ном уровне.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля ВПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ (рис. 9.4). Блок БПК выполняет все «интеллектуаль­ные» функции: преобразует и обрабатывает сиг­налы от путевых датчиков, формирует и пере­дает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих подсистем данные об аварийных подвижных единицах и передает эту информацию в линию связи. Дополнительно БПК вырабатывает сигналы управления и диагности­ки состояния оборудования, работающего в со­ставе комплекса. В блоке имеются средства тес­тирования и настройки комплекса персоналом в процессе ТО.

Оборудование БПК и другие подсистемы, ра­ботающие в составе комплекса, питаются от блока БСК. Он автоматически переключается на резервный фидер питания при отключении основного. Достоинством данной системы является возможность ее рас­ширения, так как подсистемы контроля состояния отдельных узлов и деталей подвижного со­става объединены информацион­но и имеют общий сетевой ин­терфейс, стандартные стыки и единый протокол сообщений.

Массовое распространение комплексов технических средств для модернизации мо­рально и физически устаревшей аппаратуры ПОНАБ-3 на сети до­рог началось в 1999 г. Таким образом, комплекс КТСМ-01Д, КТСМ-02 являются современными техническими средствами для обнаружения пе­регретых букс.

КТСМ-02

Достоинство этой системы – возможность ее расширения до пятнадцати разных подсистем. Линейные пункты предполагается комплектовать подсистемой контроля буксовых узлов и тормозов, а если необходимо, то и подсистемой контроля волочащихся деталей. Напольные камеры крепятся на рельс. Конструкция НК комплекса КТСМ-02 обеспечивает осмотр нижней и частично задней стенки корпуса буксового узла. Камера и букса перемещаются в одной системе координат, именно поэтому букса попадает в зону осмотра болометра.

Источник