кто ты такой ржд селектор
Кто ты такой ржд селектор
Издательский Дом «Гудок» является старейшим издательским домом на рынке. С 23 декабря 1917 года «Гудок» издает одноименную ежедневную газету. Газета «Гудок» в двадцатых годах становится главным печатным изданием отечественных железнодорожников. За годы выпуска газеты в редакции «Гудка» работали такие известные писатели, как: Михаил Булгаков, Юрий Олеша, Валентин Катаев, Илья Ильф и Евгений Петров, Константин Паустовский и другие. За 100-летнюю историю Издательский Дом «Гудок» накопил огромный опыт и ресурсы по созданию профессиональных изданий от ежедневной газеты с федеральным распространением до отраслевых и корпоративных изданий, выходящих ограниченном тиражом, имеющих узкоцелевую направленность.
105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, стр. 3
Новости
Вторник, 9 ноября 2021
Селекторное совещание в РЖД началось с минуты молчания
Ежемесячное селекторное совещание главы РЖД Олега Белозёрова с начальниками дорог началось с минуты молчания. 7 ноября на 68-м году жизни скончался бывший первый вице-президент РЖД Вадим Морозов.
Мы на других платформах:
Кабмин РФ направит еще 1,9 млрд рублей на пригородный сектор
На заседании КСТП обсудили транзит грузов через границы
Первые лица
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай
Начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов
Директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» – начальник «Трансэнерго» Валентин Санько
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов
Начальник Северной железной дороги Валерий Танаев
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов
Президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович
Начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов
Что такое селекторное совещание
Для чего нужна селекторная связь
В первую очередь селекторную связь используют для проведения совещаний в формате, когда есть несколько пользователей с двухсторонней связью, которые могут не только слушать, но и высказываться, и есть пользователи только с возможностью слушать выступающих. Подразумевается участие от нескольких пользователей и до сотни участников. Появился формат селекторной связи для проведения совещаний на предприятиях или госучреждениях, когда участники находятся на расстоянии друг от друга. Обсуждение проводится между несколькими докладчиками в то время, как остальные только слушают.
Во время селекторной связи на предприятии или в госучреждении подразумевается, что общение ведут только докладчики и старшие руководители, а слушателями являются начальники отделов или бригад для получения инструкций.
Для реализации связи используются телефонные линии и специальные устройства селекторы, дающие возможность разветвленной связи и настроек, с помощью которых жестко определяются роли участников как докладчика или слушателя.
Использование селекторной связи удобно и доступно. Это позволяет экономить время собеседников и средства на поездки ради встречи. Достаточно согласовать заранее дату и время проведения и пригласить (оповестить) всех предполагаемых участников селекторного совещания.
Варианты использования селекторной связи
С появлением современных средств связи, мобильных сетей и интернета, селекторная конференц-связь получила широкое распространение не только на предприятиях, но и в социальном общении. Такая услуга востребована, когда нет возможности встретиться одновременно нескольким людям для обсуждения конкретных вопросов или для совместного общения. В современном виде селекторная связь может осуществляться не только на основе телефонной линии, но и через компьютерную сеть с программным управлением.
Существует ролевое селекторное совещание, осуществляемое для социального общения именно в формате с несколькими ведущими с двухсторонней связью и множеством слушателей. Используется для этого специальное ПО.
Большую популярность получил формат аудио- или видео-конференции, в которой по умолчанию все участники имеют двустороннюю связь и могут как высказываться, так и слушать. Именно на такой формат рассчитаны программы связи, такие как Skype или распространенные среди пользователей онлайн-игр TeamSpeak и RaidCall. Для осуществления именно селекторной связи разделение ролей среди участников проводится программным способом или по простой договоренности. Так, в двух последних программах создатель канала, то есть сеанса связи, может на правах администратора разрешить некоторым участникам говорить, а остальным оставить только возможность слушать.
«Еду без тормозов!» — предсмертный крик машиниста. Три аудиофайла, три ЧП, одна трагедия, ноль выводов: разбор инсайдов с сети РЖД
«Мы с вами виноваты, все руководители!»
Мы много раз рассказывали о нарушениях техники безопасности на сети РЖД, которые заканчивались трагедией. Наш материал «Голову на плаху РЖД» набрал сотни тысяч просмотров и стал своеобразным манифестом от сотрудников монополии, кричащих: «Мы хотим жить!» Сегодняшнее расследование посвящено двум происшествиям на разных дорогах. К счастью, на сей раз фатальных последствий удалось избежать. К несчастью, оба эпизода показывают, что выводы сделаны не были. И признают это все, от работяг «на земле» до кабинетных начальников не последнего звена. Чьи голоса вы услышите совсем скоро.
В подавляющем большинстве телеграмм по случаям проездов запрещающих сигналов в качестве причины указывается «ненаблюдение за показанием сигналов», «невыполнение регламента переговоров». Причины настолько банальны, что они действительно имеют место быть. Виновными заранее назначены машинист и его помощник, и поэтому то, что привело локомотивную бригаду к «ненаблюдению» и «невыполнению», всегда остаётся за рамками разборов. Мы не собираемся отрицать вину бригад, допустивших проезды, но она лишь верхушка айсберга, основная масса которого всегда остаётся вне поля зрения.
Всегда, но не в этот раз. 6 июня, станция Червлённая-Узловая Северо-Кавказской ж/д. Тепловоз с хозяйственным поездом под управлением бригады, не знакомой с участком, проехав входной сигнал с запрещающим показанием, протаранил другой поезд. В сходе тепловоз и шесть вагонов. Случай обычный, и из рутины его выделяет лишь скорость, с которой совершён проезд — 50 км/ч. Мы подробно рассказывали об этом инциденте в нашем дайджесте железнодорожных ЧП. Происшествие более чем заурядное для сети РЖД, однако то, что произошло после него, можно назвать прецедентом.
Из аудиофайла, оказавшегося в распоряжении редакции vgudok.com (его вы можете найти ниже, и мы настоятельно рекомендуем дослушать запись до конца), следует, что руководитель, проводящий селектор по итогам аварии на СКЖД, в первые две с половиной минуты записи даёт качественный технический разбор — что и как произошло. Само по себе это уже в новинку, обычно выше начальника депо никто в такие подробности не вникает. Затем оратор констатирует глобальное наличие липовых заключений о праве работать на участках обслуживания (т.н. «обкаток») у машинистов. Сказать о таком вслух до сих пор не решался никто, хотя знали об этом, конечно же, все. Далее — констатация возможности обхода предрейсового медицинского осмотра (ПРМО). И, наконец, самое важное:
«Это не они виноваты. Это виноваты вот все вы, мы вместе с вами, все руководители. Мы вот это всё сделали с вами сегодня» (04:20).
Никогда и ни один руководитель в ОАО «РЖД» такого не говорил. Виноваты могут быть кто угодно, только не сами начальники. Виновными их могут назначить или признать, но вот чтобы так — «мы виноваты» — это небывалое доселе признание истинных, а не производных причин случившегося.
Далее — справедливое, но противоречащее трудовому законодательству принуждение всех кадровиков и машинистов-инструкторов дороги работать ночью, проверяя соответствие записей в личных делах о наличии заключений данным в АРМах (автоматизированных рабочих местах):
«Кто не будет на рабочем месте находиться — работать не будет с завтрашнего дня».
Результативность решения спорная — помните же: «Поспешишь — людей насмешишь».
Слушая запись, мы в очередной раз вспомнили о наличии огромного количества АРМов и иных электронных баз данных, которые не смогли поставить логический запрет выезда на участок машинисту, с этим участком не знакомому. Досталось и Тихорецкой базе ПМС (путевая машинная станция — прим. ред.):
«Там сами себе все принадлежат!»
И снова отсутствие логического запрета со стороны электронных систем ОАО «РЖД» на выезд локомотива с базы ПМС без соблюдения установленных формальностей.
Бригаду, скорее всего, уволят или показательно накажут. По выговору получит всё руководство и машинисты-инструкторы депо Сальск. Локомотивные бригады депо потеряют право на «безаварийку» за текущий год. Достанется и Северо-Кавказской дирекции тяги. Про ПМС и подумать страшно. А вот приведут ли все эти меры к должному результату — гарантированному отсутствию проездов запрещающих сигналов? Ответ единственный: «нет».
Нет — потому что дорогостоящие электронные системы позволяют обходить заложенные в них запреты.
Нет — потому что гнёт противоречивых инструкций на локомотивную бригаду никто и не подумал ослабить.
Нет — потому что бригада обложена контролем со всех сторон и думает не о безопасности движения, а о том, как не лишиться премии за формальное нарушение.
Нет — потому что руководители не видят ничего страшного в том, чтобы прямо нарушать трудовое законодательство, пусть и в экстремальных условиях.
Олимпийское спокойствие
Второй аудиофайл, который мы сегодня прослушаем (сама запись — чуть ниже, сразу за нашей расшифровкой), по своему содержанию тянет на триллер, при этом все участники переговоров, кроме машиниста, на удивление спокойны.
Машинист докладывает диспетчеру об отсутствии тормозов в поезде:
«775 км 4 пикет, применил экстренное торможение, скорость увеличивается, тормозов нет, скорость 72».
Диспетчер какое-то время категорически не понимает, о чём речь: «Вы сейчас-то остановились?»
Затем звучит автоматическое сообщение о срабатывании КТСМ (комплекс технических средств мониторинга; устройство, бесконтактно выявляющее повышенную температуру узлов подвижного состава — прим. ред.). Далее появляется дежурная по станции Звёздная (Восточно-Сибирская железная дорога), которая дублирует сообщение КТСМ и сообщает о маршруте приёма неуправляемого поезда. К этому времени поезд благодаря профилю пути уже остановился.
На пятой минуте записи появляется ещё более спокойный голос.
«Олимпийское спокойствие. Никаких действий, которые предписаны в нестандартных ситуациях!» — констатирует оратор, а нам становится понятно, что мы слушаем запись селектора с разбором случая отправления поезда с неисправными тормозами.
Дальше — волосы дыбом: на станцию Звёздная, перед которой остановился поезд без тормозов, прибывают начальники локомотивного эксплуатационного депо Лена и ПТО Лена, машинист-инструктор. Причин недостаточного тормозного нажатия комиссия не устанавливает, выдаёт фиктивную справку, на основании которой другая локомотивная бригада продолжит следование с поездом. Ни много ни мало — до Северо-Байкальска, а это 279 км. Только там «вдруг» выясняется, что тормозное оборудование на 26-ти вагонах разоборудовано. Само собой, расчётное тормозное нажатие не соответствует фактическому. Поезд с неисправными тормозами, чудом остановившийся по Звёздной, без выяснения причин и выполнения каких-либо работ был отправлен дальше. Отправлен. Дальше…
Горький P. S.
«Ерал» — единственное, что приходит в голову при прослушивании записи. Если кто-то из монополии запамятовал — освежите.
Или аудио включите, если текст читать лень…
«Еду без тормозов! Скорость 93!» — последние слова погибшего вместе с помощником машиниста. Их тоже кто-то куда-то отправил на «проверенном» поезде.
Кто спас две другие бригады из нашего материала от гибели, остаётся только догадываться. Этот всемогущий персонаж не работает в ОАО «РЖД». И в следующий раз его благосклонности можно и не дождаться.
Поезд-призрак РЖД. Оставить вагоны на перегоне и уехать: Куйбышевская дирекция тяги делится опытом
Далее машинист ставит ручку крана машиниста в положение I — сверхзарядка (применяется для отпуска тормозов). Несмотря на это, из-за огромной утечки воздуха через разъединённый тормозной рукав 36-го с головы поезда, автотормоза остановили поезд. Здесь нужно было доложить об остановке дежурным по станции или поездному диспетчеру, проинформировать машинистов встречных и вслед идущих поездов, и направить помощника машиниста для осмотра состава и сверки номера хвостового вагона.
Нужно ли говорить, что никто никого никуда не отправлял.
Машинист, имеющий II класс квалификации, не смог определить причину снижения давления в ТМ. Он ещё не знал, что между 36-м и 37-м вагонами произошёл саморасцеп, а отцепившаяся часть благополучно остановилась на перегоне благодаря тем самым автотормозам — помешать им выполнить свою функцию в отцепившейся части состава было некому. Головную же часть машинист благополучно увёз дальше.
У любого железнодорожника, узнавшего об этом случае, возникает единственный вопрос: «Как он смог?! Ведь концевой кран открыт!». Мы тоже терялись в догадках, пока не узнали всех подробностей. В голове поезда находились два электровоза 2ЭС6, работающие по системе многих единиц. Машина оборудована краном машиниста усл. №130. В кабине находится только орган управления, исполнительная же часть стоит в машинном отделении. При старом привычном кране усл. №394 любая утечка в составе отзывается, помимо показаний приборов, заметным шипением самого крана, расположенного в кабине. Два новых электровоза обеспечили силу тяги, достаточную для ведения 36 частично заторможенных вагонов. Не услышал. Не заметил. Не обратил внимания.
Ничего страшного в результате саморасцепа не произошло. Оставленные на перегоне вагоны ограждены со стороны хвоста автоблокировкой, поэтому «въехать» в них никто не мог. Головную часть машинист Назаров благополучно довёл до станции и даже проследовал её без остановки, и лишь на следующей станции был остановлен. Машинист встречного пассажирского увидел на перегоне «бесхозные» вагоны и передал информацию.
Случай, не имевший последствий, тем не менее, оставил огромное пятно не столько на репутации машиниста Алексея Назарова, сколько на репутации всей системы подготовки машинистов, да и отношения к ним.
Машинист имеет II класс квалификации. Это уровень. Сдаче экзаменов на класс предшествует серьёзное обучение в центре профессиональных квалификаций, к тому же экзамены «на дурачка» не сдашь. Значит, знал? Или лишь сумел показать, что знает? Стаж работы машиниста в должности — всего с 2018-го года. За столь короткий период Алексей сумел дорасти до II класса. Это тоже показатель. Иные и за десять лет не дорастают.
Нам кажется, разгадка проще.
Престиж профессии машиниста благодаря цепочке реформ неумолимо катится в пропасть.
Людей не хватает. Аналогичная ситуация и с помощниками. Молодые пацаны приходят, загоревшись романтикой железных дорог, но, вкусив всех «прелестей» работы без выходных, «переотдыхов» в оборотных депо, наказаний по самым мелочным поводам, покидают профессию. Тех же, кто остаётся, до выработки стажа в один год можно ставить только к машинистам I и II класса. «Благодаря» этому требованию, машинистов частенько стараются любыми путями «дотолкать» до II класса. Не из-за того, что хотят видеть их опытными наставниками. Для того, чтобы ими можно было заткнуть любую дырку в наряде.
По фрагменту аудиозаписи с селектора можно судить о реакции на событие в ОАО «РЖД»
Действия машиниста Назарова нельзя назвать ни грамотными, ни обдуманными. Беспорядочные манипуляции краном, перезарядка ТМ с целью уехать с перегона. Паника. Что руководило машинистом? Вероятнее всего, страх — страх быть наказанным за остановку на перегоне. Неважно, по какой причине. Стоит такому случиться, тут же начинается шквал звонков — машинист-инструктор, зам по эксплуатации, начальник депо. «Что там у тебя, НХ (невыдержка хода — прим. авт.) привезти хочешь? Убирайся с перегона, потом разбираться будешь!». При нормальном-то ведении поезда машинист всегда в виноватых ходит, а уж при ненормальном… Страх лишил машиниста способности здраво оценить обстановку. Страх, созданный за пару десятков лет «презумпции виновности» машиниста.
Помните случай по Кунцево-1, о котором подробно рассказывали ЗДЕСЬ? Страх «привезти» в депо событие вместе с нулевым уровнем подготовки парализовал разум машиниста, в результате — крушение. Лишь грамотные самостоятельные действия помощника тогда позволили избежать жертв. В практике одного из коллег автора был случай, когда поезд сбил человека, который чудом остался жив. Так как всё происходило в черте населённого пункта, а у пострадавшего были признаки перелома позвоночника, машинист не стал пытаться самостоятельно поднять его в кабину, а вызвал скорую. Сзади должен идти скорый поезд. Из всего депо машинисту не позвонил разве что фельдшер с предрейсового. Все требовали немедленно убираться с перегона, не доводя до задержки скорого.
На возможный вред здоровью пострадавшего им всем плевать.
Им не плевать только на то, чтобы на депо не отнесли опоздание. Тот машинист проявил твёрдость, поставив вопрос ребром: или вы мне даёте приказ оставить пострадавшего, или я жду скорую. Само собой, приказа ему никто не дал — кому ж нужна ответственность? Прибывшие медики тогда отметили, что решение ждать их приезда было абсолютно верным. Много найдётся на сети дорог машинистов, готовых к такой реакции на звонки начальства?
Машинист Назаров из депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги показал, что к звонкам начальства он был не готов. Добились, чего хотели, господа создатели системы неуважения к машинисту (и любому другому рабочему)?
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
* Мини-ликбез для нежелезнодорожников. Тормозная магистраль (ТМ) — трубопровод, расположенный вдоль всего состава. Межвагонные соединения — гибкие рукава. Тормозная магистраль заряжается сжатым воздухом до давления, называемого зарядным, через орган управления автотормозами — кран машиниста. От тормозной магистрали на каждом вагоне через воздухораспределители заряжаются запасные резервуары. Для выполнения служебного торможения машинист снижает давление в ТМ.
Воздухораспределители, реагируя на снижение давления в ТМ, соединяют запасные резервуары с тормозными цилиндрами. Чем больше величина выпуска воздуха из ТМ, тем больше давление в тормозных цилиндрах. В случае саморасцепа любого поезда или открытия стоп-крана в пассажирском поезде воздух из ТМ выходит полностью, вызывая срабатывание автотормозов на экстренное торможение. Благодаря этой особенности тормоза ж/д подвижного состава и называются автоматическими.
Работники РЖД получили государственные награды
Награждение состоялось на селекторном совещании холдинга 30 апреля
В пятницу, 30 апреля, на селекторном совещании в РЖД прошло награждение работников холдинга, сообщили в департаменте управления персоналом.
Указом Президента Российской Федерации Владимира Путина за заслуги в области транспорта и многолетний добросовестный труд медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени награждены начальник участка производства Барнаульской дистанции гражданских сооружений Западно-Сибирской дирекции по эксплуатации зданий и сооружений Олег Варнаков, мастер участка производства Сызранской дистанции пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры Александр Вдовин, машинист тепловоза эксплуатационного локомотивного депо Сенная Приволжской дирекции тяги Андрей Компасов, токарь моторвагонного депо Анисовка Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава Николай Линник, машинист бульдозера путевой машинной станции № 249 Дальневосточной дирекции по ремонту пути Владимир Шило, мастер участка производства Калининградской дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Яркин.
Почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации» присвоено начальнику Елецкой дистанции пути Северной дирекции инфраструктуры Владимиру Соколову, составителю поездов железнодорожной станции Меновой Двор Южно-Уральской дирекции управления движением Сергею Старых.
Мы на других платформах:
Другие новости по теме
Форум «Транспорт России» пройдет в гибридном форматеВсе дискуссии и круглые столы будут транслироваться в прямом эфире
«Мороз-экспресс». Куда поедет самый новогодний туристический поезд РоссииСкорый поезд «Мороз-экспресс» отправится из Москвы в первые рейсы 3, 4, 5 и 8 января 2022 года
200 километров «бархатного» пути пролегли на Горьковской магистралиВ рамках путеремонтной кампании 2021 года на ГЖД уложено 199,8 км бесстыкового пути
Технологии для пассажиров: на 5 вокзалах Забайкальской магистрали установили видеотерминалыС помощью них можно получить консультацию оператора, связавшись с ним по видеосвязи
Выпуск рельсов за десять месяцев сократился на 47,9%, до 540,7 тыс. тоннПроизводство стрелочной продукции за этот период выросло на 2,5%, до 25,1 тыс. единиц
Начальник Куйбышевской дороги Вячеслав Дмитриев стал председателем Совета попечителей СамГУПССтратегия развития вуза должна быть выстроена в конкретную пошаговую программу с оценкой хода выполнения 
Производство грузовых вагонов за десять месяцев увеличилось на 9,2%С января по октябрь текущего года выпущено 50,5 тыс. единиц
На Красноярской магистрали началась ревакцинация железнодорожниковНа Красноярской железной дороге от коронавируса ревакцинировались уже 485 сотрудников
Железнодорожники потратили 130 миллионов рублей на детские сады и школы на Дальнем ВостокеОАО «РЖД» за три года выделило более 130 млн рублей на содержание детских садов и школ в Хабаровском крае, Амурской области и ЕАО
К зиме готовы: 1200 единиц снегоуборочной техники, 10 тыс. пунктов обогрева для работниковРЖД входят в зимний режим работы
Первые лица
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай
Начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов
Директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» – начальник «Трансэнерго» Валентин Санько
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов
Начальник Северной железной дороги Валерий Танаев
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов
Президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович
Начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов