что стало с самолетом суперджет 100
«Горящий клубок железа летит по полосе» Из-за чего погибли пассажиры SSJ-100 в Шереметьево
На борту Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), вылетевшего из московского аэропорта Шереметьево в Мурманск, находились 78 человек — 73 пассажира и 5 членов экипажа. Вскоре после взлета лайнер был вынужден вернуться на аэродром: по словам командира воздушного судна, из-за удара молнии отказала автоматика. Посадка SSJ-100 оказалась жесткой — на борту начался пожар, который, по последним данным, унес жизни 41 человека. В причинах страшной катастрофы еще предстоит разобраться экспертам и следствию, но уже понятно, что ее последствия для российской авиации будут самыми серьезными. В том, какие ошибки могли привести к трагедии, разбиралась «Лента.ру».
Авиалайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), следовавший из Москвы в Мурманск, поднялся в воздух вечером 5 мая, но вскоре был вынужден вернуться в аэропорт Шереметьево. По словам командира воздушного судна Дениса Евдокимова, в самолет могла попасть молния, после чего борт потерял радиосвязь с землей и из-за отказа автоматики перешел в режим ручного управления.
Материалы по теме
При возгорании SSJ-100 погиб 41 человек
Приземлиться самолету удалось только со второго раза, но посадка оказалась жесткой: на опубликованных в сети кадрах видно, как он несколько раз подпрыгивает на взлетной полосе, а после очередного касания с землей задевает ее хвостом. После этого происходит яркая вспышка, загораются двигатели, а вместе с ними и задняя часть фюзеляжа. На других видео запечатлено, как самолет движется по взлетно-посадочной полосе, объятый пламенем, оставляя за собой клубы густого черного дыма.
По словам командира SSJ-100, скорость судна была обычной, самолет подходил к земле плавно, согласно всем процедурам. Впрочем, по другим данным, скорость была слишком высокой: якобы лайнер совершил серьезный перелет и коснулся земли на середине взлетно-посадочной полосы — на 1400 метров дальше, чем нужно. Ко всему прочему, посадочная масса SSJ-100 была превышена: самолет недавно взлетел, поэтому его баки были полны топлива. Лайнер попросту не успел его выработать.
Один из главных вопросов — от чего вспыхнул борт. По одной из версий, огонь мог возникнуть из-за попадания в левый бак посторонних предметов, предположительно — деталей шасси, которое не выдержало удара о полосу. Бак оказался разрушен полностью, из-за чего произошел разлив топлива и пожар. На правом баке лайнера также обнаружили повреждения.
Именно пожар привел к гибели десятков пассажиров. По информации источника ТАСС в правоохранительных органах, большинство погибших отравились продуктами горения. Кроме того, на их телах были обнаружены сильные термические ожоги. Точные причины смерти установит экспертиза.
Эвакуации людей из горящего самолета могли помешать другие пассажиры, которые вместо того, чтобы следовать указаниям экипажа и быстро покинуть борт, старались забрать свои вещи — сумки и чемоданы. Об этом говорят и источники СМИ, и опубликованные в сети видеоролики, на которых видно, как спасшиеся пассажиры идут по территории аэропорта с чемоданами.
Сообщалось, что эвакуация завершилась за 55 секунд вместо положенных по нормативу 90, однако спастись смогли только 38 человек: 34 пассажира и 4 члена экипажа. Спасая людей, погиб бортпроводник Максим Моисеев. Он пытался открыть одну из эвакуационных дверей в задней части, но сделать это ему не удалось.
Следователи же говорят, что основной причиной, по которой могла произойти катастрофа, стала недостаточная квалификация пилотов и авиадиспетчеров. Другие версии — неблагоприятные погодные условия и неисправность самолета. Уже изъяты бортовые самописцы, аудиозаписи переговоров с диспетчерской службой и записи с камер видеонаблюдения. Также отобраны образцы топлива из баков самолета и заправочной станции.
«Пилотам не хватило навыков»
К авиакатастрофе в Шереметьево мог привести комплекс причин, включая технические особенности SSJ-100 и ошибки пилотирования. Об этом в беседе с «Лентой.ру» рассказал заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник. По его мнению, попавшая в самолет молния спровоцировала трагедию, но не могла стать ее причиной.
— Ежегодно более ста самолетов подвергаются ударам молнии, но, однако, все долетают до места назначения, — говорит эксперт. — Как правило, из-за молнии ничего не происходит: хорошие самолеты способны их выдержать. Единственное, при ударе молнии сгорает локатор (если он был включен) и первый комплект радиостанций. Второй комплект экипаж должен был выключить при грозе, чтобы не остаться без связи в случае поломки первого. Но в случае с SSJ-100 при ударе молнии вышла из строя программа обеспечения полета, автопилоты, система захода на посадку и радиосвязь. Фактически ребята остались ни с чем — вернее, с тем дерьмом, которое называется Superjet.
Другая проблема — в экипаже, который нужно было тренировать и учить садиться с большим весом, с малым, в тумане, на скользкую полосу, на полосу, покрытую осадками, и многим-многим другим маневрам. Но такая учеба дорого стоит, поэтому летчиков сейчас обучают на тренажере, а этого недостаточно. Ведь на тренажере не та ситуация — не стрессовая. Во времена, когда я тренировал летчиков, я выключал двигатель самолета или срывал его в штопор, я видел, как у самых опытных белели пальцы, и они кричали: «Михалыч! Михалыч! Михалыч!».
А я им отвечал: «Давай-давай, терпи! Когда меня не будет, ты должен сам сделать лучше, чем я. И я должен тебя этому научить». А чтобы такая учеба была, я должен заказать аэродром, самолет, пригласить летчиков-испытателей и летчиков-инструкторов и заплатить им, сжечь несколько десятков тонн топлива. Господин Нерадько [руководитель Росавиации Александр Нерадько] посчитал, что все это дорого, и такие тренировки не нужны. Ведь летают же за рубежом — а учатся там на тренажерах. Только вот они падают, когда случаются стрессовые ситуации.
А у нас в случае с катастрофой в Шереметьево пилоты SSJ-100 так ударили самолет о взлетно-посадочную полосу, что тот три раза подпрыгнул и отлетели шасси. Потом он зацепил полосу, вспыхнул и загорелся — в результате погибли ни в чем не повинные люди. Они погибли за свои собственные деньги, которые накопили, чтобы слетать в Мурманск!
На мой взгляд, здесь присутствует ошибка, хотя все боятся об этом сказать. Она состоит в том, что пилот подошел на большой вертикальной скорости, не выровнял самолет над полосой и ударился. SSJ-100 начал «козлить» [прогрессирующий козел — авиационный термин, обозначающий отделение самолета от взлетно-посадочной полосы после касания шасси при посадке], и «козлил» до тех пор, пока у самолета не отвалились шасси и он не загорелся. Вот все действия пилотов. До посадки на взлетно-посадочную полосу им можно ставить оценку «четыре», а за действия на самой полосе — кол.
Вины диспетчера здесь нет. Какая может быть вина, если у них нет связи? Диспетчер вызывает, а экипаж не отвечает — раздолбаи просто не выключили запасной комплект радиостанций, и он сгорел. Скорее всего, руководитель полетов дал команду аварийным службам, что самолет идет на вынужденную посадку. И где они? По аварийному расписанию должны были стоять у полосы, но что-то на снимках, которые публиковали СМИ, я не видел, чтобы там стояли машины скорой помощи, пожарные или МЧС.
А ведь в такой ситуации экстренные службы должны работать как швейцарский механизм на дорогих часах. Машины должны быть готовы, краны открыты, запенить все надо, как только самолет приземлился. Они должны рядом с ним лететь и его обливать, а не через две минуты. Когда 15 тонн керосина загораются от трения, там уже нечего делать. Но сейчас они докажут и вам, и мне, и комиссии, что все делали правильно и действовали профессионально. Может, кто-то еще и медали получит.
— У SSJ-100 есть целый ряд проблем, — объясняет собеседник «Ленты.ру». — У него слабый фюзеляж, негодные шасси, ненадежная авионика, недостаточная надежность российско-французских двигателей. Эти самолеты не могут вылетать свои положенные шесть тысяч часов, у них постоянно что-то ломается, что-то сыпется. Самолет сырой, не доведенный, над ним нужно еще работать. До авиакатастрофы в Шереметьево с SSJ-100 уже случались инциденты, причем не только в России.
Например, самолет сажали без шасси в Исландии. Был случай, когда самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Якутске, и там тоже подломились стойки шасси. Много таких случаев. Если поинтересуетесь в компаниях, которые эксплуатируют SSJ-100, то окажется, что из десяти самолетов летают шесть, а четыре «донора» используются на запчасти. При этом надо отметить, что SSJ-100 состоит на 85 процентов из импортных комплектующих — и это о многом говорит.
Еще ходит много разговоров о действиях бортпроводников SSJ-100, который сгорел в Шереметьево. Если один из них погиб, значит, он пытался что-то сделать, он был вместе с другими пассажирами. Но если сами пассажиры закрыли проход, пока доставали свои сумки и чемоданы, и не забыли про телефоны, а делали селфи на выходе из самолета, это говорит об одном: они просто идиоты. Горят их соотечественники, а они снимают!
Экипаж SSJ-100 должен был проявить мастерство и хладнокровие. Да, можно говорить, что в самолете был дым, но сажают и в дыму, есть альтернативные приборы и скорости. Ведь самолет не горел в воздухе, он загорелся от трения о полосу, когда шасси поотлетали. Когда железо соприкасается с асфальтом, с бетоном, летят искры, льется керосин, все это вспыхивает, и горящий клубок железа летит дальше по полосе со скоростью 200 километров в час.
А двигатели на этом самолете работали во время пожара — никто не удосужился их выключить перед посадкой. Как можно оценивать экипаж, если он даже двигатели не выключил? Конечно, там все рассчитано на секунды, но ты сидишь в самолете, тебя готовят к этому, ты командир корабля. Вместо того чтобы максимально обезопасить самолет, выключить двигатели, генераторы и перекрыть систему питания воздуха, пилоты просто открыли форточки и убежали.
Суд над командиром SSJ 100, сгоревшего в «Шереметьево». Что о его вине говорят пилоты?
Лента новостей
Все новости »
Судебный процесс в отношении пилота стартовал в мае 2020 года в Химкинском горсуде Подмосковья. Очередное заседание по делу назначено на 2 марта
Трагедия произошла в мае 2019 года. Вылетев из Москвы в Мурманск, экипаж решил экстренно вернуться из-за технических неполадок после удара молнии. При жесткой посадке с превышением посадочного веса у самолета подломились стойки шасси и пробили топливные баки, загорелись двигатели и фюзеляж. Из 78 человек, находившихся на борту, 41 погиб. Выжили четыре члена экипажа из пяти и 33 пассажира. СК обвинил в катастрофе командира, который слишком жестко посадил самолет.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о случившемся. На лайнере обнаружены повреждения от молнии. Но в документе нет окончательных выводов о причинах аварийной посадки — международное расследование прервала пандемия.
Business FM собрала мнения летчиков о степени вины командира в трагедии. Комиссия по расследованию катастрофы до сих пор не дала ответы на многие вопросы, говорит заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
Олег Смирнов заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора «Есть вопросы, на которые мы не получили ответов по сей день. Да, в самом деле, в самолет попала электрическая энергия от молнии, и естественным образом это повлияло на работу электронного оборудования. И до сих пор я лично не читал выводы комиссии, где бы черным по белому было написано, что разряд электричества от молнии не повредил электронную систему захода на посадку, что как раз и является одним из важных факторов, ибо командир корабля даже сам в своем объяснении, и это подтверждает расшифровка «черных ящиков», говорил о том, что рычаг управления электроникой, который он двигал, не имел воздействия, то есть рули не перекладывались в нужное направление, несмотря на то что он давал и вперед, и назад до упора. Такого четкого вывода по сей день нет. Суд здесь поторопился, ибо окончательных заключений государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы нет. Конечно, на командира корабля сейчас вешают все-все. И второй вопрос: мы хотели бы услышать профессионалов от комиссии, почему сломались еще шасси, пробили топливный бак. По всем международным и нашим правилам самолет должны делать таким образом, чтобы при грубой посадке, которая не такая уж большая в мире редкость, почему это правило и ввели, ломающиеся шасси не пробивали топливный бак, за чем следует, как правило, пожар. Тоже четкого ответа на этот вопрос мы пока не слышим от комиссии».
Вина за эту трагедию не может лежать исключительно на командире экипажа, считает командир Airbus А320 авиакомпании «Аэрофлот», командир экипажа Андрей Литвинов.
Андрей Литвинов командир Airbus А320 авиакомпании «Аэрофлот», командир экипажа «Нельзя сказать, что здесь только вина командира, или только вина конструкторов самолета Superjet, или только вина тех, кто обучал этого командира летать. Все понемножку виноваты, а в конце командир крайний, как обычно. Доказано, что командир виноват в этом, и доказано это Межгосударственным авиационным комитетом. После этого «Аэрофлот» выступил с заявлением, что тренажер не соответствует самолету. Тут все перемешалось: и политика, и техника пилотирования, и авиация — все вместе. Один лагерь — это «Аэрофлот», а второй лагерь — это «Гражданские самолеты Сухого». Одни говорят: вы и ваши летчики летать не умеют, поэтому самолет разбили. А другие говорят: вы сделали такой самолет, что он у вас горит при неудачной посадке. То есть одни топят экипаж, а другие топят самолет. В результате здесь вмешивается еще и политика, и все вместе. Поэтому говорить, что виноват кто-то один, не совсем корректно. Да, я согласен, что надо было уйти на второй круг, а не с маниакальной настойчивостью досаживать самолет при такой ситуации. Но также я не согласен, что самолет загорелся. Могли там отвалиться шасси, но никак не пробить баки, которые вытекли, и никак не должен был быть отказ всех систем при попадании молнии. Это какая-то недоработка конструкторов самолета».
С тем, что проблема гораздо глубже, чем представляется, согласен пилот-инструктор гражданской авиации, инструктор в московском тренажерном центре Boeing, летчик гражданской авиации Алексей Базеев.
Алексей Базеев пилот-инструктор гражданской авиации, инструктор в московском тренажерном центре Boeing, летчик гражданской авиации «Говорить, что присутствует вина командира, конечно, можно, потому что она действительно присутствует: он не справился с управлением, с пилотированием самолета. Хотя обстоятельства были очень серьезные — отказ определенного количества аппаратуры. Но дело-то по большому счету не только в этом. И никто не обращает внимания на то, что официально экипажам компании «Аэрофлот» было запрещено летать в ручном режиме — только в автомате. А потом, когда случается такой форс-мажор и автоматика отказывает, на кого тогда валить вину, что экипажи не умеют летать в ручном режиме? Я не знаю, правда это или нет, но говорят, что пять лет командир не летал в штурвальном режиме, только в автомате. Он как пилот деградировал, и причем не по своей вине, а по вине компании, где сидят эффективные менеджеры. В общем, организация летной работы сейчас в любой компании и вообще целиком в отрасли гражданской авиации у нас в России на совершенно недопустимо низком уровне, потому что во главу угла поставлена не безопасность полетов, а рентабельность, прибыльность. Когда летаешь в ручном режиме — выше, ниже, левее, правее — расход топлива больше. Топливо дорогое. Все у нас упирается в деньги, а не в профессионализм».
Сам Евдокимов настаивает на конструктивной ошибке при проектировании SSJ 100, ссылаясь на уже имевшие место инциденты с шасси и топливными баками, и говорит об отказе систем управления после удара молнии.
Родственники погибших в катастрофе подали иск в парижский суд. Они требуют компенсации от «Аэрофлота» и семи иностранных фирм — производителей оборудования SSJ 100. Воздушное судно не соответствовало нормам летной годности по молниезащите, считают представители истцов. По их версии, именно это привело к отказу многих систем, завершившемуся катастрофой.
После трагедии в «Шереметьево» Минтранс не стал приостанавливать полеты Sukhoi Superjet 100.
Полет в никуда: что случилось с «Суперджетом»
Восемь лет назад российское правительство мечтало о завоевании 10% мирового авиастроительного рынка. Флагманом экспансии призван был стать созданный в стране впервые за много лет «Суперджет».
Основная надежда возлагалась на SSJ, хотя и об МС-21 упоминалось в тексте. Последний самолет так и остался экзотикой опытных экземпляров, проходящих сертификацию (теперь уже в связи с коронавирусом ее сроки в очередной раз сдвигаются). Это притом что самый большой в мире и технологически сложнейший самолет А380 прошел путь от начала работ до серийного производства за восемь лет.
С «Суперджетом» дела обстоят даже хуже. Его производят, но в совершенно иных масштабах, чем замышлялось. За 10 лет серийного выпуска произведено 200 самолетов (юбилейный борт поднялся в небо над Комсомольском-на-Амуре 22 мая 2020 года). А если регулярно мониторить сайты, отслеживающие полеты, то несложно убедиться, что и в лучшие времена более 30 бортов SSJ одновременно в небе не было.
Реально продать эти самолеты оказалось куда сложнее, чем произвести. И дело не только в том, что неизбежные «детские» болезни «лечат» уже десяток лет. Проблемы поставки запчастей и комплектующих, организации технического обслуживания и ремонта все еще продолжают решаться, причем с переменным успехом. Кстати, и спустя 8 лет российский самолет так и остается практически на 70% «иностранным», хотя обещано было все наоборот.
«Суперджет», официально называющийся не SSJ, а RRJ (Russian Regional Jet), самолет по определению региональный, узкоспециализированный. Это значит, что он находится именно в той нише, которая хуже всего развита в нашей стране.
Отправить за рубеж SSJ оказалось весьма непросто. Во-первых, и в этом сегменте существовала конкуренция, но не с Boeing и Airbus, а с Bombardier и Embraer, проекты которых, впрочем, за эти годы отошли к двум мировым авиагигантам. Что лишний раз подтверждает риски региональной ниши.
Да и изначальный выбор в качестве потенциальных потребителей малоизвестных, иногда только что созданных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии казался странным. И тот факт, что первым рынком «Суперджета» стал армянский, кажется трудно совместимым с идеей борьбы за мировую экспансию.
Не помогали никакие преференции потенциальным покупателям — а им предлагалась не только практически демпинговая цена, но и привлекательные условия фондирования. Самолет был сырым, а сервис неналаженным. В итоге даже мексиканский Interjet от итальянской продукции отказался. Да-да, именно итальянской, ибо самолет из России поставляется за ее рубежи в качестве итальянского (с соответствующим сертификатом и таможенным оформлением). Притом что доля итальянского партнера в этом проекте давно размыта ежегодными масштабными вливаниями государства в капитал «Гражданских самолетов Сухого».
Вообще этот самолет субсидируется трижды. Помимо производителя и потребителя, ежегодные субсидии на него идут и в капитал Государственной транспортной лизинговой компании. И все равно SSJ реально не продается — ни в России, ни за рубежом.
В этой ситуации даже неоднозначное судебное дело об аварии SSJ «Аэрофлота», в котором, по сути, так и не рассмотрены возможные технические проблемы, а вина заведомо возложена на пилота, не способно испортить имидж самолета. Его репутация и без страшной катастрофы была, мягко говоря, неоднозначной. А постоянные технические отказы, происходившие в том числе и на полосе перед самым взлетом, не были редким исключением, а скорее становились рядовой практикой.
При этом даже в нынешних непростых экономических реалиях об отечественном суперсамолете не забывают. Правительство готово предоставить авиационной промышленности в виде гарантий по кредитам на закупку 59 SSJ (говоря честно, для того чтобы пристроить уже произведенное) 140 млрд рублей. Еще 62 млрд планируется направить на поддержку лизинга самолетов, а 17,5 млрд — на субсидирование региональных авиаперевозок.
Чтобы оценить масштаб сумм, стоит привести еще несколько цифр. На поддержку серьезно пострадавших во время пандемии всех российских авиакомпаний планируется направить 23 млрд рублей, и то при соблюдении множества условий, а на социальные выплаты всему населению планом восстановления экономики предусмотрено 180 млрд рублей.
Помогут ли очередные вливания самолету, в котором не заинтересован пользователь? Рискну предположить, что нет. Рынок региональных перевозок в России достаточно ограничен, и сформировать его за год-другой не получится. Помимо субсидирования, нужны еще и доходы населения, потребности бизнеса, инфраструктура и многое другое, напрямую не связанное с авиацией и самолетами.
Надежды на поставки за рубеж также весьма призрачны. Ниша узкая, сервисные возможности по-прежнему ограничены, да и предыдущий опыт был настолько негативным, что найти новых покупателей, даже «субсидируемых», будет непросто. К тому же времена сейчас не самые благоприятные для продвижения новой авиатехники на новые рынки.
Самым логичным вариантом стало бы прекращение производства и сокращение абсолютно неэффективных затрат. Именно таким путем пошел Airbus, приостановивший программу выпуска А380. За то время, пока ведется производство SSJ, было не только изготовлено, но и поставлено 230 суперсовременных, комфортных и самых больших в мире воздушных судов. Но А380 оказался самолетом «одного аэропорта» — 110 машин весьма успешно эксплуатирует базирующаяся в Дубае Emirates.
Авиация — отрасль, в которой очень часто тренды меняются, и не всегда их можно определить на много лет вперед. Не получилось и у Airbus с идеей большого и комфортного самолета, для которого нужна специальная инфраструктура и особая маршрутная сеть. Но без этой программы не было бы и другой новейшей разработки концерна — А350, куда более востребованного сейчас в мире. Авиастроение — это еще и постоянное совершенствование технологий, создание системы, при которой разработанное ранее можно использовать в дальнейшем, включая инновации и собственный опыт. На этом, собственно, и строится постоянный прогресс отрасли. Далеко не все в этом процессе определяет масштаб инвестиций или государственной поддержки.
«Зачем открыли дверь?»: кого винят в катастрофе «Суперджета» 2 года спустя
Пассажиры самолета компании «Аэрофлот» Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) во время эвакуации после посадки в аэропорту Шереметьево.© СК РФ/ТАСС
Два года назад, 5 мая 2019 года, произошла одна из крупнейших авиационных катастроф в новейшей российской истории — пожар на борту пассажирского «Суперджета 100», заходившего на вынужденную посадку в московском аэропорту Шереметьево из-за повреждения молнией. Из 78 человек на борту самолета погибли 40 пассажиров и один бортпроводник.
«Ридус» побеседовал с несколькими людьми, вовлеченными в расследование аварии, чтобы узнать о ходе разбирательства и о том, какие версии шереметьевской катастрофы остаются актуальны сейчас.
Это, пожалуй, первый случай, когда обвинение предъявлено живому командиру экипажа. Ранее ошибки пилотов назывались причинами катастроф, как правило, тогда, когда они сами погибали в результате аварии, — сообщил «Ридусу» адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы 31 родственника жертв пожара.
Денис Евдокимов.
Трунов занимается иском родственников погибших по другому делу — они предъявили претензии французским компаниям Messier-Bugatti-Dowty и Thales Avionics, поставляющим и обслуживающим шасси «Суперджетов». Он отстаивает версию, что главной причиной аварии самолета стало неправильное проектирование шасси. Тем не менее юрист тщательно следит и за делом Евдокимова.
Евдокимова признают, скорее всего, виновным, и аргументы в пользу этой точки зрения прозвучат и во французском суде, — сказал адвокат.
Между тем, как сообщила защитник Дениса Евдокимова Наталья Митусова, суд по делу командира экипажа сгоревшего «Суперджета» идет достаточно вяло.
Это дело идет уже в течение полутора лет, но к допросам свидетелей еще не приступали, — заметила Митусова в разговоре с «Ридусом».
Если не командир, то кто?
В версии о виновности Дениса Евдокимова в аварии есть целый ряд не разрешенных пока вопросов, которые подрывают к ней доверие — к примеру, качество экспертизы, которая позволила сделать вывод о его виновности.
Экспертом при расследовании по его делу выступил человек с автомобильным образованием, который не летал на «Суперджете» даже в качестве пассажира. Главную экспертизу проводил именно он, — сказал Игорь Трунов.
Руководитель профсоюза пилотов «Аэрофлота» Игорь Дельдюжов обратил внимание на то, что предыдущие инциденты с «Суперджетами» при посадке остались без внимания.
Другой подобный случай — происшествие в Жуковском во время испытаний в 2018-м — не расследовался, — заявил «Ридусу» Дельдюжов.
Вопросы по аварии SSJ100 есть и к наземным службам аэропорта Шереметьево, в адрес которых тоже звучат обвинения в халатности и нарушении инструкций.
Мы подали заявление о возбуждении уголовного дела против спасателей, работавших в аэропорту 5 мая. Судите сами: первый пожарный расчет прибыл только через восемь минут после начала пожара, — сказал Игорь Трунов.
Юрист добавил, что первым делом пожарный расчет принялся тушить судно, а уже во вторую очередь предпринял действия по спасению пассажиров.
Игорь Дельдюжов отметил, что расследование действий наземных спасательных служб во время аварии до сих пор не проведено, хотя следовало бы выяснить, почему они работали в небезопасных костюмах и заливали огонь водой, а не пеной.
Тушение «Суперджета».
По словам руководителя профсоюза «Аэрофлота», доля ответственности за гибель пассажиров от пожара лежит и на погибшем вместе с ними бортпроводнике Максиме Моисееве.
Почему бортпроводник открыл дверь? Это было грубым нарушением процедуры — в таких ситуациях дверь открывать воспрещается до полной остановки самолета. Во многом он погубил людей, потому что дым и огонь через дверной проем прорвались внутрь.
Ранее заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» генерал-майор Владимир Попов в эфире радиостанции «Говорит Москва» предположил, что «надо будет разбираться» с пожарной службой и с диспетчерской службой Шереметьево «в том плане, насколько оперативно они действовали и как они выполнили свои протокольные обязанности. Там есть маленькие нюансы».
Предварительные итоги
Игорь Дельдюжов отметил, что трагедия 5 мая изменила систему подготовки пилотов «Суперджета» на тренажерах: еще в декабре представитель «Аэрофлота» признал, что тренажер при работе в ручном режиме неадекватно отражает управление пассажирским самолетом в реальных условиях. По его словам, теперь особое внимание уделено именно подготовке к работе в ручном режиме.
По словам представителя профсоюза «Аэрофлота», катастрофа «Суперджета» привела к ужесточению ответственности экипажей самолетов за различные ЧП на борту и к изменению порядка выдачи свидетельств на право управления воздушным судном — тоже в сторону усложнения. В сообществе пилотов на эти меры смотрят с опаской.
Террор идет со всех сторон. Скоро летчики будут побаиваться сесть за штурвал в принципе, — добавил в беседе с «Ридусом» Дельдюжов.
Как утверждает адвокат Трунов, пожар на борту «Суперджета» показал, что возможности России в расследовании крупномасштабных авиакатастроф оказались крайне ограничены.
По словам Трунова, люди, потерявшие на борту «Суперджета» близких, по сей день с неохотой вспоминают трагические события 5 мая 2021 года.
Для родственников это все еще тяжкие воспоминания, связанные с эмоциональным шоком. И им еще предстоит пережить все снова во время разбирательства в Париже. Один из пунктов иска — это моральный вред, причиненный родне погибших в Шереметьево. А для доказательства морального вреда от моих клиентов потребуют объяснить их нравственные страдания.
Собеседники «Ридуса» сходятся на том, что, пока решается вопрос о подлинной причине аварии, основные недостатки «Суперджета» остаются не устраненными, а риск нового аналогичного пожара на борту — высоким.
5 мая 2019 года: как это было
5 мая 2019 года Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот», выполнявший рейс Москва — Мурманск, совершил экстренную посадку в аэропорту Шереметьево после того, как экипаж сообщил о попадании в самолет молнии. Из-за электрического удара у машины отказали приборы и была нарушена связь.
Перед тем как лайнер коснулся посадочной полосы колесами шасси, экипаж начал «прижимать» к ней самолет. А перед самым приземлением пилоты, как показал самописец, резко увеличили обороты двигателей и одновременно опустили нос самолета. В результате лайнер сильно ударился о землю, и от удара подломилась стойка шасси, пробив топливный бак. В хвостовой части «Суперджета» начался сильный пожар, в котором погиб 41 человек.
Нужно сказать, что официальное российское следствие рассматривало и версию технического несовершенства самолета — в частности, системы молниезащиты. Следственное управление МВД осенью 2019 года проводило проверку в конструкторском бюро «Скат», разрабатывавшем и испытывавшем защиту от молний для российского авиалайнера.
24 марта интернет-ресурс Baza опубликовал полную расшифровку переговоров экипажа авиалайнера за день аварии. В ней содержатся переговоры пилотов сгоревшего «Суперджета» с диспетчером, бортпроводниками и неким «неустановленным лицом» во время аварийной посадки. Из опубликованных данных следует, что самолет заходил на посадку с превышением посадочной массы, а пилоты вынуждены были освежать в памяти инструкцию по аварийной посадке вручную прямо на ходу.