что случилось с валерием войтко
Умер Валерий Войтко, глава профсоюза «Дальнобойщик»
1 февраля неожиданно скончался Валерий Войтко, глава профсоюза «Дальнобойщик» известный общественный деятель и журналист. Работая в сфере грузоперевозок, Валерий настойчиво защищал права водителей, поднимал “неудобные” темы, помогал решать спорный вопросы. Валерий стал незаменимым помощником для грузоперевозчиков, водителей и предпринимателей.
Журнал “Дальнобойщик” — это совместный проект Валерия и его друга. Впервые издание появилось в 2003 году. В то время мало кто пользовался мобильным интернетом, поэтому узнать о жизни грузоперевозчиков можно было благодаря выпущенному журналу. Над материалами для журнала в основном работал сам Валерий. Круг его интересов выходил далеко за сферу перевозок грузов. Он организовывал прекрасные мероприятия. Например, турниры по армрестлингу или конкурсы по вождению грузовиков.
Через год журнал “Дальнобойщик” появился в интернете. Сайт издания со временем приобрёл высокую популярность. Его постоянными читателями стали водители и предприниматели-перевозчики. Виртуальное общение могло спокойно перейти в формат реальной встречи. Валерий всячески способствовал организации профессиональных “саммитов”, как он называл ставшими традиционными встречи посетителей сайта.
Встречи проходили в равноудаленном уголке, на забронированной заблаговременно стоянке или месте в придорожной гостинице. Именно тогда возникла идея создания официального объединения водителей, частников-индивидуалов, предпринимателей для общения с властями, а также для взаимной поддержи в трудной ситуации. До этого подобной организации для дальнобойщиков, где бы отстаивали их права, не существовало.
Так на базе интернет-издания возник профсоюз дальнобойщиков. В 2008 году он был официально зарегистрирован как Профсоюз работников отрасли автомобильных перевозок «Дальнобойщик». В 2016 году организация была преобразована в Ассоциацию владельцев автомобильного транспорта и объектов транспортной инфраструктуры «Дальнобойщик».
Вся основная работа легла на плечи Валерия. Он представлял мнение автоперевозчиков, передавал их пожелания властям. Хотя и не всегда был услышан, но шансы, что дело будет рассмотрено увеличивались в несколько раз.
Валера долго и кропотливо трудился. Например, в 2009 году власти хотели перевести длину автопоездов в соответствии с европейскими нормами. В этом случае владельцам американских тягачей пришлось бы укорачивать прицепы, либо оформлять их как негабарит. Благодаря активной деятельности Валеры и его соратников старая норма в 20 метров сохранилась.
За работой профсоюза можно проследить на ЮТубе. В 2020 году канал приобрел популярность, но теперь вещание остановилось. Потеря такого целеустремленного и отзывчивого человека невосполнима. Вечная память Валерию Войтко.
Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»
Прощай, дальнобой 16:49, 29 мая 2019 Версия для печати
Почему профессионалы уходят из бизнеса
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко побеседовал с коллегами и попытался выяснить, почему водители всё чаще бросают любимую, но не самую доходную профессию.
Помните пословицу «вход рубль – выход пять»? Она в полной мере относится к автоперевозкам. Давно канули в лету времена, о которых до сих пор ходят бесчисленные байки из разряда «купи фуру – заработай миллион».
Сейчас проблема в другом. Многие мои коллеги и знакомые всерьез раздумывают о том, как продать фуру и не влететь на миллион. Что заставляет людей принимать такие непростые решения и бросать бизнес, работу, которой они посвятили практически всю сознательную жизнь? Попробуем разобраться.
За деньги можно купить машину, но не профессионализм
Игоря Данильчука я знаю без малого два десятка лет. Это профессионал с большой буквы. Он возил грузы где только можно и на чем только можно. Прошел через огонь, воду и медные трубы. Сам с севера, поэтому в последние годы избегал суеты европейской части России. Работал в Сибири, на Дальнем востоке, в Якутии… Я был крайне удивлен, когда узнал, что он уходит из дальнобоя.
Игорь возил контейнеры, лес, металлолом. Был у него и шторный прицеп. Два года назад он решил купить реф, который тогда показался предпринимателю самым надёжным вариантом: ведь продукты нужно возить всегда.
Рассказывает Игорь Данильчук:
— Люди едят. Оборот продуктов не должен был упасть. Но он упал: выходит, сегодня у людей нет денег даже на питание. Раньше я мог пойти в магазин и купить бананы, апельсины, мандарины – таких трат я даже не замечал. А сейчас я могу купить хлеб да курицу с яйцами – на свинину денег уже не хватает. Все говорят, что экономика растёт, но мне кажется, что это не так.
Крупные фирмы никогда не займут весь рынок. Все большие компании, работавшие в конце 90-х, уже исчезли. Я не думаю, что крупный бизнес сможет потеснить мелких перевозчиков.
За деньги можно купить машину, но профессионализм за деньги не купишь. Этот принцип и сегодняшняя ситуация взаимосвязаны. Многие люди влезли в бизнес, набрав кредитов и купив машины на чужие деньги. А потом они в шортиках в Якутии в сорокаградусный мороз кричат в рацию – выручи, дай солярки! Останавливаешься, сливаешь ему канистру, а он говорит – ты неправильно понял, дай мне триста литров, мне до дома не доехать.
Не осталось ничего: ни культуры вождения, ни взаимоуважения. На Дальнем Востоке и в Сибири еще что-то теплится, еще встречаются нормальные водители, приятно ехать. И поворотником моргнут, и по рации скажут, а если видят, что едешь пустой, пропустят. А дальше пошла натуральная нервотрепка. Обгоняешь грузовик, видишь, что водитель молодой, 20-22 года, едет в наушниках, чуть ли не танцует, ему наплевать, груженый ты или нет. Поставил круиз и шпарит.
Однажды я по рации сделал замечание и услышал ответ: будет место – обойдешь, это твои проблемы.
Многие осудят меня за эти слова, но в последнее время я сам стал относиться к людям холоднее. У меня мягкий характер, я вообще старался всем помогать, но потом решил, что больше не буду ездить на север. Мне надоело гробить свою электростанцию, болгарку, дрель, тепловую пушку, доставать их, что-то чинить, а потом тебе даже спасибо не говорят. Или помогаешь, а спустя сутки останавливаешься, чтобы заменить колесо, а тот, кому ты вчера помог, пролетает мимо. Ну как это назвать? Бог ему судья. В последние годы я стал холоднее. Если буду видеть, что кто-то замерзает, спасу от смерти – но не более того.
У всех нас сейчас одна беда: мы боимся сделать шаг, боимся завязать с этим бизнесом. Даже не так: поменять работу. Я не считаю это бизнесом. Я привык к этой работе, она мне по душе, но это не значит, что я должен кого-то кормить.
Почему я должен кормить коммерсантов, которые на моем горбу хотят в рай вылезти? В начале апреля я привёз с Омска 22 тонны картошки за 70 тысяч рублей. Только-только на солярку. Получается, я еще из своего кармана вложил в чей-то бизнес деньги. Есть ли смысл в такой работе?
Здравомыслящих перевозчиков осталось немного. Люди ушли из-за денег, из-за здоровья. Теперь решил уйти и я. Тяжело, но у меня есть время найти что-то, пока мне 50. Потому что если я не уйду, то останусь без работы потом, на старости лет… лучше рано, чем поздно.
Игра без правил
Юрий Поляков вёл видеоблог, рассказывая о жизни и работе профессионального водителя, предпринимателя-автопервозчика. Когда, как и почему он принял решение покинуть бизнес?
Рассказывает Юрий Поляков:
— Уходить из бизнеса нужно тогда, когда он становится неинтересен или убыточен. Закрыть свое дело нужно так, чтобы у тебя остался золотой парашют, запас средств на дальнейшее проживание – а в идеале деньги на раскрутку чего-то нового.
Почему я ушел из грузоперевозок? Потому что то, с чего мы начинали 15-20 лет назад, исчезло, всё стало по-новому. Лучше или хуже? Относительно чего мерить.
С одной стороны, какая мне разница? Ну ввели «Платон», ну подорожала солярка, выросли штрафы, повесили новые знаки. Мне как перевозчику – наплевать. Под запретительный знак я не поеду, а траты на солярку заложу в тарифы. Мне не важно, сколько она стоит, потому что её стоимость закладывается в бюджет поездки.
Но в реальности все иначе. Все нарушают законы, приходится нарушать и мне, иначе **** моему бизнесу.
Законов приняли много, но вменяемых правил игры на рынке автоперевозок как не было, так и нет. И я весь такой правильный и грамотный раз за разом проигрываю очередному раздолбаю, демпингом и взятками закрывающему свои косяки. Это одна из причин, по которой я решил свернуть свой бизнес.
Пока жду, слежу за ситуацией. Работаю на камазике, езжу, подметаю улицы и наблюдаю, что будет дальше. Если все войдет в свое русло, если будет наведен какой-то порядок, то может и по-новой начну – а почему бы и нет? Тряхну стариной: опыта много, вполне могу создать что-то новое. Но в нынешней ситуации это невозможно.
Ищи, кому выгодно
Таких историй сотни и тысячи. В них есть все – и эмоциональный надрыв, и нежелание идти против собственных представлений о том, что правильно, а что нет. Десятки моих друзей и знакомых за последние годы ушли из этого бизнеса. Причины у каждого свои, но в основе их решений – бардак, непрекращающийся бардак в отрасли, которой они отдали годы жизни.
В анализе тех или иных ситуаций меня всегда учили идти от частного к общему, то есть на основании ряда конкретных примеров делать какие-то обобщающие выводы. Общее в нашем случае – это крайне плачевное состояние дел в автоперевозках. Бардак, в котором заинтересованы все, кроме вменяемых, грамотных автоперевозчиков.
Со временем проблем у перевозчиков становится все больше. Но было бы ошибкой считать, что все принимаемые нормативные акты направлены на вытеснение малого и среднего бизнеса. В моем понимании это не так. Не мне вам рассказывать, как исчезают крупные транспортные компании. Большие автопарки разоряются и вылетают с рынка, точь-в-точь как ИП-шники.
Я много и часто общаюсь со всякого рода чиновниками – Минтранс, Минэк, депутаты. Много общаюсь с перевозчиками, представляющими бизнес всех форм собственности и величины – от ИП-шников до руководителей крупных транспортных компаний, акционерных обществ. У меня в последнее время складывается вполне обоснованное мнение о том, что
наведение порядка в автоперевозках не нужно никому кроме самих перевозчиков.
Автотранспортным сообществом предлагается огромное количество мер и шагов, направленных на улучшение ситуации в автоперевозках, на исправление косяков, допущенных нашей законодательной и исполнительной властью. Но это никому не интересно. Почему?
Потому что в моем понимании наведение порядка в автоперевозках приведет к увеличению стоимости транспортной составляющей в себестоимости продукции, товаров и услуг. И я могу четко констатировать, что в части этой деятельности общественных объединений и экспертных советов мы наталкиваемся на мягко-незаметное, но в то же время жесткое сопротивление наших партнеров, грузоотправителей, заказчиков перевозок. И выхода из этой полутупиковой ситуации я на сегодняшний момент не вижу.
Качественная, дорогая транспортная услуга не нужна никому. А раз она не нужна, значит будет продолжаться этот бардак на дорогах, демпинг, принятие новых законов и их тотальное неисполнение.
Удачи тем, кто уходит из автоперевозок. Сил, крепких нервов и терпения тем, кто остаётся.
Почему грустит дальнобойщик?
Участвуют Валерий Войтко, Павел Кудюкин, Валерий Хомяков, Виктор Похмелкин, Татьяна Вольтская
Уполномоченный по защите прав предпринимателей Борис Титов направил письмо президенту России Владимиру Путину с предложением перевести систему взимания платы с грузового транспорта «Платон» в тестовый режим на год. С 15 ноября в России введена плата за проезд для автомобилей массой более 12 тонн через систему «Платон», чтобы компенсировать затраты на ремонт дорог, наибольший вред которым наносят именно грузовики. Дальнобойщики с 11 ноября проводят акции протеста по всей стране. Водители требуют внести изменения в тарифы и технически доработать систему. Возмущение дальнобойщиков вызывает и то, что сбором денег занимается частная структура, подконтрольная Игорю Ротенбергу, сыну миллиардера Аркадия Ротенберга, друга президента Владимира Путина.
Ход конфликта водителей-дальнобойщиков с правительством обсуждают один из лидеров протеста, координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко, эксперт, бывший зам министра труда Павел Кудюкин, политолог, генеральный директор Совета по национальной стратегии Валерий Хомяков, председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин, корреспондент Радио Свобода в Санкт-Петербурге Татьяна Вольтская.
Ведущий – Владимир Кара-Мурза-старший.
Владимир Кара-Мурза-старший: Вот уже 10 дней, с 11 ноября, по всей стране проводят свои акции протеста водители-дальнобойщики. Они требуют внести изменения в тарифы и технически доработать систему «Платон», которая введена для того, чтобы компенсировать затраты на ремонт дорог, наибольший ущерб которым якобы наносят именно тяжелые грузовики.
Ход конфликта водителей-дальнобойщиков с правительством мы обсудим с нашим гостем – политологом Валерием Хомяковым, генеральным директором Совета по национальной стратегии.
Валерий Алексеевич, насколько дальновидно поступило правительство, его экономический блок, испортив отношения с водителями грузовиков?
Валерий Хомяков: А с кем оно еще не испортило отношения? Вот до последнего момента это были дальнобойщики. Дальнобойщик, – как правило, индивидуальный предприниматель. Собрал деньги мужичок, у кого-то занял – и купил себе грузовик. Договорился о поставках, заключил договор: в одном месте берет, в другое место привозит. А дальше возникает проблема, якобы они уродуют дороги. Ну, в Европе тоже ездят дальнобойщики. И те, кто бывал в Германии, например, прекрасно знают, что на автобане нет колеи, которую пробивают дальнобойщики. Это означает, что качество дорог там и здесь отличается.
Так вот, вместо того, чтобы заложить деньги в бюджет на строительство и контроль качества дорог, наше правительство придумало обирать людей, как обычно это делается. Вот в Москве – по платным парковкам, капремонту и прочим вещам. С другой стороны, те, кто ездит по МКАДу, рассказывали мне, что там есть колея не только по правому ряду, где ходят большегрузные автомобили, но и по левому, куда они не заезжают, там ездят только легковые автомобили. Значит, качество дорог низкое. Но вместо того чтобы делать дороги качественными, на европейском уровне пошли по пути наименьшего сопротивления. Придумали «Платон», что означает «плата за тонну». То есть если больше 12 тонн – человек сначала должен был платить 3 рубля 73 копейки за километр, а сейчас, по-моему, снизили до 1,5. Какая-то попытка оттянуть введение этой системы.
На систему дальнобойщики тоже жалуются – она работает со сбоями. Грузовик проехал 100 километров, а счетчик «Платона» показывает, что он проехал 150. Соответственно, идет обычный, банальный обсчет. Кому это понравится. Пришел в магазин – тебя обсчитали. Все будут жаловаться. Так и здесь. Мотивация одна и та же. Человек кормил свою семью, а теперь он вынужден сокращать прибыль, которая у него была. Соответственно, мы с вами это будем оплачивать – продовольствие, одежду и прочие вещи, что по большим дорогам, по федеральным трассам возится из-за границы в крупные города, из крупных – в более мелкие.
Так что правительство, как всегда, «обрадовало» обычных трудящихся.
Владимир Кара-Мурза-старший: Давайте дадим слово Павлу Кудюкину, доценту Высшей школы экономики, бывшему заместителю министра труда в правительстве Ельцина – Гайдара.
Павел Михайлович, в 70-е годы в Чили был конфликт правительства Альенде с водителями грузовиков. Он закончился, можно сказать, приходом к власти хунты. Какие-то аналогии возникают в связи с происходящим?
Павел Кудюкин: Я думаю, что аналогия довольно натянутая. Все-таки там был протест против левого правительства. А уж в чем-чем, но в левизне нынешние российские власти обвинить трудно.
Да, здесь есть протест против нарастающей тенденции перекладывать тяготы кризиса на различные группы населения, на различные группы бизнеса. Поскольку в связи с падением цен кормиться с нефти и газа становится все сложнее, правительство начинает облагать людей и хозяйствующие структуры. При этом это делается, я бы сказал, несколько мошеннически, потому что администрирование системы «Платон» передано частной конторе, принадлежащей одному из представителей небезызвестного «клана Ротенбергов», тесно связанного с нынешней властью, в том числе через членство в славном кооперативе «Озеро». Тут даже получается не столько пополнение бюджета, сколько параллельное кормление приближенных к власти крупных бизнесменов за счет мелких бизнесменов. Так что в этом отношении протест дальнобойщиков по определению начинает вызывать симпатию. Хотя с ним все не так просто.
Вообще здесь есть элемент двойного налогообложения транспортных средств. Ведь у нас оно идет в зависимости от мощности. Ясно, что 12-тонная фура облагается более высоким налогом, чем легковой автомобиль. Но получается, что их пытаются обложить еще раз. Вместе с тем, это очень сложный сектор экономики, с достаточно высоким объемом теневых отношений. И надо понимать, что в протесте дальнобойщиков есть и этот элемент: «Не трогайте нас, оставьте все как есть». Хотя «как есть» далеко не всегда выгодно рядовому водителю-дальнобойщику. Потому что он себя ощущает мелким хозяином, индивидуальным предпринимателем, хотя фактически очень сильно зависит от диспетчирующих фирм, более крупных, и по факту водитель является наемным работником, причем без тех гарантий и прав, которые хотя бы формально предоставляются наемному работнику. Ситуация здесь чрезвычайно запутанная и сложная. Но, конечно, со стороны правительства это. я не могу сказать, что это непродуманное действие, наверняка оно продумано и просчитано, но оно не слишком честное, очень мягко выражаясь.
Владимир Кара-Мурза-старший: Давайте дадим слово Валерию Войтко, координатору ассоциации «Дальнобойщик».
Валерий, правильно ли Павел Кудюкин оценил момент – это выглядит как двойное налогообложение вместо прежнего однократного?
Валерий Войтко: Я бы, наверное, чуть поправил. Когда мы подробно, предметно, детально разбирали все вопросы, проблемы и последствия, связанные с 12-тонным сбором, мы совершенно однозначно пришли к выводу, что речь идет не о сборах с грузовиков, речь идет о некоем дорожном налоге на всю экономику. А автотранспорт сделали косвенным налоговым агентом государства.
Говорить о том, что двойное или тройное, ну, наверное, можно. Но мне бы хотелось смотреть все-таки в суть этой проблемы, что аппетиты наших дорожников будет оплачивать вся экономика через неизбежный рост стоимости всех перевозимых товаров и продуктов. Это произойдет не завтра и не послезавтра. По опыту предыдущего повышения цен на топливо, обременения транспорта ограничениями на въезд на МКАД мы прекрасно понимаем, что будет некий временной лаг – полтора-два месяца, наверное, когда мы все это почувствуем.
Декларируемые попытки снизить стоимость проезда до 1 рубля 50 копеек. Как бы помягче формулировать, чтобы никого особо не обижать? При полной стоимости – будь то 3,75 либо 3,06 – введение этого сбора реально означает удорожание продуктов, товаров и услуг на 4–6 процентов. Это не мы сочинили, эта информация была передана Минэкономразвития еще в мае, когда не было ни ажиотажа, ни криков по этому поводу. Действительно, это неподъемная ноша для всей нашей экономики, для среднего и малого бизнеса. Если же мы снижаем тариф за проезд километра, это делает бессмысленной систему «Платон». Потому что предполагалось, что эти деньги пойдут в дорожные фонды – и у нас улучшается качество и количество построенных, реконструированных дорог. При уменьшении стоимости львиная доля всех этих сборов будет идти на оплату услуг оператора, а на дороги не попадет ничего. С помощью этой системы планируется собрать 30–40 миллиардов рублей. Недосбор акцизов в 2014 году, то есть то, что должны были получить дорожные фонды, по разным оценкам, составил 130–150 миллиардов.
Наверное, вопрос все-таки в эффективном использовании имеющихся ресурсов и резервов, а не в сочинении неких малопонятных и порой не всегда прозрачных схем изъятия денег у населения. Проблема, мне кажется, именно в этом.
Владимир Кара-Мурза-старший: На связи с московской студией – наш собкор в Санкт-Петербурге Татьяна Вольтская.
Татьяна, как настроены водители, которые работают в вашем регионе?
Татьяна Вольтская: Прежде всего надо сказать, что наши водители решили продолжать акцию «Улитка» каждый день, без объявления акции, без какого-либо оформления, что это акция с такого-то по такое-то время. Вот сегодня они ездили с 11 до 4 часов утра по «Скандинавии». Так они договорились. Ездили 5–10 километров в час. И переговаривались по рациям: «Едем медленно, ползем?» – «Ползем». Им даже не нужна особая координация, никакие организаторы и координаторы.
Накануне я говорила с людьми, которые участвовали в этой акции. Они просто разъярены. Они говорят, что их просто приперли к стенке и говорят: «Снимай последние штаны!» Со мной говорил водитель Сергей, он приехал на акцию на легковом автомобиле, а своя фура с 15-го числа стоит на приколе. Он говорит: «Я очень хочу работать, мне надо кормить семью. Но этот новый закон не дает мне такой возможности». Потому что уже пошли штрафы по 40 тысяч, уже невозможно путевую карту получить и так далее. И водители говорят: «Нам совершенно неинтересно понижение тарифов, какая-то отсрочка». Некоторые из них настроены радикально, они говорят, что надо вообще отменить систему «Платон», потому что она чрезвычайно несправедлива.
Кстати, я слышала от них и расчеты. Вы говорили насчет второго налогообложения. А они насчитали чуть ли не третье. Сначала – транспортный налог, потом – акциз на бензин, где уже заложена плата на дороги, а третий – это налогообложение, которое они должны будут платить через «Платон».
Владимир Кара-Мурза-старший: Давайте дадим слово Виктору Похмелкину, бывшему депутату Госдумы, председателю Движения автомобилистов России.
Виктор Валерьевич, следует ли пересмотреть (а может быть, и отменить) или перевести систему «Платон» на месяц в тестовый режим, как предлагает Титов?
Виктор Похмелкин: На мой взгляд, данное решение грешит еще и чисто юридическими изъянами. Потому что если это сбор, то есть фактически налог, устанавливаться он должен не правительством, а федеральным законом, как вытекает из Налогового кодекса. Кроме того, взимать платежи в бюджет посредством коммерческой структуры тоже недопустимо. То есть тут присутствует масса изъянов.
Кстати, это тоже некоторое лукавство, потому что самые бедные не сильно поддерживаются. Высокие цены на бензин и, соответственно, налогообложение среднего класса – это, в конечном счете, раздувание инфляции для всей страны. То есть самые бедные от этого отнюдь не выигрывают, они от этого страдают. А вот то, что выигрывают самые богатые, – по всей видимости, так реально и происходит. И эта политика продолжается.
Мне кажется, что здесь просто немножечко зарвались и не учли, что речь уже пошла не просто об автомобилистах – в целом, их-то обирают уже довольно давно и последовательно. Сейчас речь о самой сплоченной, может быть, самой организованной части автомобильного сообщества. Да еще и тех, для кого автомобиль – это не роскошь и даже не средство передвижения, а источник доходов, средств существования. Поэтому и получился такой протест, который, прямо скажем, носит откровенный характер. И тут буквально полшага до протеста политического.
Поэтому в условиях, когда мы вступаем в новый политический цикл, в год выборов в Государственную Думу, мне кажется, стоит немножечко взять себя в руки, прийти в себя и как-то эту линию скорректировать. Причем не только в отношении дальнобойщиков – это совершенно очевидно. Но и в целом в отношении среднего класса, потому что правительство, власть и в целом государство рубят сук, на котором сидят. Уберите сегодня средний класс – и рыночная экономика (в каком бы виде она ни была, но все-таки она остается рыночной, а не плановой экономикой), безусловно, рухнет, потому что средний класс – это ее локомотив.
Владимир Кара-Мурза-старший: Валерий Алексеевич, правительство нарвалось на организованное сопротивление одного из отрядов гражданского общества? Или люди уже просто доведены до отчаяния?
Валерий Хомяков: Конечно, нас опять держат за быдло, мягко говоря, те, кто находится на самом верху. В данном случае ничего не просчитано. Видимо, они в свое время посмотрели на рейтинг Владимира Путина – под 90 процентов, и сказали: «Бог с ними, с этими людьми, заплатят, куда они денутся. А если не будут платить, будут бунтовать – мы их прижмем». Кстати, по-моему, кто-то из чиновников Росавтодора уже обратился в МВД с требованием разыскать виновников, организаторов и чуть ли не их покарать и наказать. А организаторов и виновников надо искать не там, где МВД, – может быть, их будет искать в Белом доме и в администрации президента.
И меня удивляет некая отстраненность администрации президента от этой проблемы. Дмитрий Песков, который у нас «ТАСС уполномочен заявить», как было во времена СССР, сказал: «Это дело не наше, это дело правительства. Пусть оно и разбирается с этим». А как это – «не наше»?! Это уже внутренняя политика, а за внутреннюю политику у нас отвечает администрация президента. Поэтому некая отстраненность федеральных властей от решения этой проблемы именно в корне, а не просто какая-то ее рихтовка, ретуширование меня удивляет. Процесс идет по нарастающей: было 18 регионов, сегодня, по-моему, 40. И где гарантия, что завтра-послезавтра их не будет 60 и так далее.
И я бы хотел обратить внимание на очень разную реакцию глав регионов. Потому что это бьет по ним. Губернатор Белгородской области Савченко встретился с протестующими, поговорил, пообещал, встретился с представителями системы «Платон», которые собирают деньги. А вот архангельский губернатор назвал все это безмозглостью. Вот такое разное отношение. Это говорит о том, что один губернатор чувствует, что эта пока социальная проблема может стать проблемой политической – как минимум на региональном уровне. А другой этого не понимает. Это показатель качества наших региональных властей.
Владимир Кара-Мурза-старший: А допустимо ли, чтобы коммерческая структура собирала деньги в бюджет, в частности, налоги? При Медведеве даже какие-то бухгалтерии умудрились счета завести на Кипре, потому что им так было выгоднее платить чуть ли не за стратегические отрасли.
Павел Кудюкин: Действительно, это нонсенс. По сути, речь идет о квазиналоге. Формально это называется «платеж», а по экономической природе это налог. Причем платеж идет в бюджет. И почему-то администрирование сборов поручается частной конторе. Это, конечно, нонсенс, хотя вполне логично вписывающийся в нашу экономическую и политическую систему. У нас вообще государство приватизировано достаточно узкой группкой людей, и они делают все для того, чтобы использовать контроль над государственными финансовыми потоками в частных интересах.
Владимир Кара-Мурза-старший: Я знаю, что московские автомобилисты знают в лицо своих оппонентов из парковочной службы. Валерий, как вы считаете, организация, которую возглавляет сын Ротенберга, злоупотребляет данными ей полномочиями?
Валерий Войтко: Вот у меня к оператору системы взимания платежей, то есть к «Платону», вопросов меньше всего. Медведь может испытывать какие-то эмоции – возмущаться, ненавидеть – к дубине, которую запихнули к нему в берлогу и начинают его там долбить? Нет. Дубина – инструмент. А может быть, карабин, вилы. Вот охотникам мяса захотелось – и они пошли на охоту, рвать этого медведя. «Платон» – это всего лишь инструмент. А основные, главные вопросы – к разработчикам и идеологам этой системы.
Владимир Кара-Мурза-старший: А кого вы вините во всех своих злоключениях?
Валерий Войтко: В первую очередь – Минтранс. Понятно, что на дороги нужны деньги. Но, наверное, надо думать, что когда планируется собрать всего лишь около 30 миллиардов рублей, в масштабах дорожных проектов это – копейки. Это около 5 процентов от всего бюджета Федерального дорожного агентства, который в прошлом году составил плюс-минус 570 миллиардов рублей. И говорить о том, что денег катастрофически не хватает. Приведу такой пример. Если все водители, которые выстроились 11-го числа на объездной дороге вокруг Воронежа, их было около ста человек, продадут свои фуры, то этих денег будет меньше, чем тот мешок с наличностью, который вытрясли у кого-то из воронежских дорожных чиновников. Это только одна область, это только один чиновник. Может быть, все-таки деньги-то ищут не там.
Владимир Кара-Мурза-старший: А есть универсальная панацея для всей страны? Или надо в каждом регионе по-своему решать эту проблему?
Валерий Хомяков: Наверное, есть. Хотя везде эти акции проходили по-разному.
Владимир Кара-Мурза-старший: А может быть, нужен коллективный договор с профсоюзом дальнобойщиков?
Валерий Хомяков: Ну, если бы у нас профсоюзы были серьезные. Одна бутафория. Хотя, насколько я знаю, сейчас дальнобойщики собираются создать (или уже создали) свой профсоюз, который, видимо, не будет входить в систему ФНПР. По идее, большая роль профсоюзного движения в таких случаях возникает, если какие-то неполадки начинаются. А здесь этого нет.
Валерий Войтко: Я не совсем согласен с этими тезисами. Сегодня мы подъезжали на стоянку. Стоят машины – московские, подмосковные номера. Обслуживают некий завод по производству какой-то продукции. В кабине сидят наемные водители: кто-то с установленным транскодером, кто-то с маршрутным листом. Так вот, наемному водителю, пусть он даже член трех профсоюзов, не особо интересно, что там творится: «Хозяин поставил, бухгалтерия оплатила. А я как ездил, так и езжу».
Валерий Хомяков: Потому что он не из своего кармана платит.
Валерий Войтко: Осознание и понимание экономики этого процесса придет вместе с повышением цен в магазинах. А основные претензии к системе взимания платежей – не у наемных водителей, а у субъектов бизнеса. Так что, уважаемый коллега, вы немножко заблуждаетесь.
Валерий Хомяков: Мы-то говорим не о том, что происходит, а в чем причина и как эту «болезнь» лечить. Вы же сами говорите, что это «болезнь» нашей системы, в частности экономической. Небольшая язва, если говорить с точки зрения экономики всей страны.
Валерий Войтко: Я говорю о том, что выбран самый малоэффективный и самый непрозрачный способ пополнения дорожных фондов.
Валерий Хомяков: Я с этим не спорю. Мы говорим о том, что в любой другой стране, где есть сильные независимые профсоюзы, именно они должны выступать в качестве переговорщика с правительством или с Минтрансом. Но здесь этого нет. И если сейчас действительно появится профсоюз на базе пока еще во многом стихийного движения, когда людей просто заставляют заниматься тем, чем они не хотят и не собирались заниматься никогда, то тогда это будет реальный переговорщик. С кем сейчас правительству вести переговоры? С кем-то в каждом регионе? Может быть. Но так проблема не решится. Ибо это «болезнь» федерального уровня. Не губернаторы это придумали.
Владимир Кара-Мурза-старший: Татьяна, а кто у вас является субъектами конфликта? Я так понимаю, что дальнобойщики себя чувствуют вольготно, раз они ездят медленно по обочинам. Кто и с кем должен вступить в переговоры, чтобы решить их проблему?
Татьяна Вольтская: Во-первых, я хочу сказать, что переговоры уже идут. И профсоюзы создаются. У нас есть региональное отделение «Тигр» – это товарищество автомобилистов, они тоже присоединились к дальнобойщикам. И Александр Расторгуев, руководитель «Тигра», мне лично сказал, что он становится руководителем профсоюза дальнобойщиков в Петербурге.
Во-вторых, я разговаривала с Владимиром Матягиным. Он возглавляет ассоциацию. Он и в «Деловой России», и в «Росавтотрансе». Он с несколькими людьми был в Госдуме, вели переговоры с главой Комитета по транспорту и другими чиновниками. И естественно, с представителем «Платона» тоже. Он говорит, что переговоры сейчас немножечко двинулись вперед. А за что бились? Чтобы не было предоплаты. Потому что пока перевозчик и водитель должны заплатить за дорогу прежде, чем они на нее поставили колесо, грубо говоря. А они даже поставить это колесо не могут – у них просто не было этих денег. А сейчас они вроде бы договорились, что сначала проедут этот отрезок пути, а потом за него заплатят. И сейчас они остановились на трех днях. Но автомобилисты говорят: «Нам надо хотя бы до 15 дней это довести, потому что надо получить деньги за поездку, за привезенные продукты и так далее».
Второй пункт был о том, чтобы платил не водитель, чтобы штрафы за то, что у него нет счетчика, дорожной карты и так далее, на водителя не падали. Чтобы эти штрафы падали только на владельца грузовика. Потому что ситуация на дороге может быть самая разная. Он может изменить маршрут, ГИБДД может его завернуть на другую трассу из-за какого-нибудь внезапного ДТП. На дороге это каждый день случается. И водитель не должен быть в постоянном стрессе, что он заплатит штраф по каким-то таким причинам.
И сейчас идет просто битва за каждый шаг. Причем битва на двух уровнях. Я так понимаю, что руководители и координаторы крупных перевозчиков, как Матягин, как те, которых пустили в Госдуму на переговоры, говорят: «Мы должны погасить стихийные протесты, они до добра не доведут. Мы говорили с разъяренными водителями, которые собирались ехать в центр Петербурга, к Казанскому собору. Мы их уговорили этого не делать». И сегодня он мне говорил, что вообще никаких акций нет, он это отрицал, говорил, что это только слухи. Но когда я поговорила с людьми, которые двигались конкретно по «Скандинавии», я его приперла к стенке, и он сказал: «Ну, они сами, это без нас. А мы, вообще-то, против». И мне показалось, что идет размежевание. Простые водители и владельцы небольших, может быть, одного-двух грузовиков, готовы стоять до конца. Они говорят: «Если это даже отстрочат на два года, если «Платон» будет пока работать в тестовом режиме, все равно это проблему не решит, она встанет через два года. Мы не согласны». А те, которые переговариваются в Думе, говорят: «Вы нам отсрочьте, вы нам платежи сбросьте».
Кстати, сегодня в прессе прошло сообщение, что якобы отсрочены штрафы для водителей. Люди говорят, что эти штрафы не отсрочены, но почему-то сейчас кто-то штрафы не получает. То есть идет какой-то обман. Чиновники говорят, что штрафы отсрочили, а водители продолжают их получать. То есть все очень и очень непонятно.
И еще я сегодня побывала на митинге докеров, которые тоже стояли с плакатами против «Платона» и в поддержку дальнобойщиков. Они говорят, что у них проблемы с коллективным договором, который им сейчас навязывают, из-за которого они вышли на площадь. Это очень похоже на проблемы дальнобойщиков. То есть не только за счет водителей, но и за счет докеров пытаются решать проблемы наполнения худеющего кошелька. Им навязывают коллективный договор. А рабочие еще в 2013 году предлагали свой вариант коллективного договора, вели переговоры. Но теперь все предложения рабочих отброшены, и им навязывают, как они говорят, полный произвол работодателя, без каких-либо льгот, без какой-либо индексации зарплат. И они в этом видят одну и ту же линию наседания чиновников на плечи простых работников и беззастенчивое залезание в их карман.
Владимир Кара-Мурза-старший: Ситуация выглядит так, что власть нашла какой-то новый отряд людей, которым некуда деваться, поскольку они каждый день на виду, – и начала их обирать. Я других слов не подберу.
Павел Кудюкин: Я тоже скажу несколько слов о профсоюзах. Я являюсь членом Совета Конфедерации труда России – объединения настоящих профсоюзов, которые борются за права своих членов. Кстати, Российский профсоюз докеров, который сейчас ведет борьбу в морском порту Санкт-Петербурга, является членской организацией Конфедерации труда России.
Я уже говорил о специфике экономических и трудовых отношений в секторе транспортно-грузовых перевозок, где как раз трудятся дальнобойщики. Дело в том, что там-то конфликт носит не трудовой характер. Это не конфликт между работником и работодателем, это, скорее, конфликт корпорации в целом, всех перевозчиков с государством, – независимо от того, являются ли они крупными или мелкими хозяевами, индивидуальными предпринимателями или наемными работниками. Никто не хочет преуменьшать значение такого конфликта, но он по своей природе не профсоюзный. Тут речь идет не о профсоюзе, а скорее, о некоторой корпоративной организации, представляющей интересы сектора.
В профсоюз могут объединяться наемные работники – это классическое определение профсоюза, у нас не всегда это понимают. Если правительство надеялось, что все будет проглочено, как, к сожалению, очень многое проглатывается в самых разных отраслях, в бюджетных и в реальном секторе, – то оно очень сильно просчиталось. Потому что это достаточно специфические работники, привыкшие отвечать за себя, которые напрямую чувствуют, что они теряют в результате этих нововведений. И поэтому здесь возник как раз тот протест, который во многих других отраслях развивается очень медленно и очень осторожно. Здесь сразу перешли к достаточно радикальным формам действия. Так что, можно сказать, либо те люди и структуры в правительстве, которые принимали решение, не посоветовались с экспертами, либо эксперты оказались не слишком квалифицированными.
Причем этот протест (по крайней мере – пока) вызывает очень широкое сочувствие в обществе, в самых разных кругах. Известный своими экстравагантными заявлениями депутат Федоров уже начал кричать, что за всем стоит Госдеп. Но это напоминает бред при известной психической болезни. А в целом в обществе, несомненно, – сочувствие к дальнобойщикам, потому что многие понимают последствия этих нововведений для потребительского рынка. Для каждого из нас это будет означать рост цен.
Владимир Кара-Мурза-старший: Валерий, вы ощущаете симпатии простых россиян к вашим действиям?
Валерий Войтко: Безусловно, все это присутствует. Один мой коллега очень метко охарактеризовал нынешние процессы. Конечно, все красиво – флагами размахивают на дороге, колонны машин, которые вытянулись вдоль обочины на километры. Но, по сути, речь идет о буржуазной революции.
Одной из наших целей и задач мы считали привлечь к обсуждению проблемы не водителей. Автоперевозчику, по большому счету, абсолютно параллельно, сколько будет стоить проездной билет за километр трассы. Все закладывается в стоимость продукции. И сейчас мы видим, что реальный товаропроизводитель, представитель реального сектора экономики, либо оказывается без транспортной услуги, либо стоимость транспортной услуги вырастает. В Москве из терминала разгружаются и загружаются сотни машин в сутки. Если 10 машин из-за неработающей системы «Платон» не вышли своевременно в рейс, это будет незаметно. Но в регионах, в небольших городах, где 3-4 предприятия, которые могут считаться градообразующими, остаются без транспорта. И не потому, что владельцы этого транспорта проявляют активную гражданскую позицию, а только потому, что система «Платон» не работает, они не в состоянии оформить маршрутный лист, и они не в состоянии его оплатить в установленные сроки. То есть машину надо подавать под загрузку, а они этого сделать не могут. Боятся неразберихи, которая творится вокруг штрафов и маршрутных листов. И они просто решили выдержать паузу, посмотреть, чем все закончится. А их пауза вызывает коллапс небольших предприятий, особенно в регионах. В Москве, в крупных промышленных центрах это не очень ощутимо, а в регионах процесс очень болезненный. Мы считаем, что перевозчики должны уйти на второй план. Это дорожный побор со всей экономики.
Владимир Кара-Мурза-старший: А страдает ли реальный производитель, средний класс?
Пока у меня – в силу понятных причин – нет особой надежды на то, что губернаторский корпус может выступить консолидировано. Хотя многие избраны, тем не менее, их можно снять. Многие думают о своей будущей политической карьере. Но если жизнь достанет. А достать она вполне может, потому что это затронет и другие секторы экономики, и мы с вами снова будем оплачивать бестолковщину правительства. И здесь, безусловно, может проявиться политическая составляющая. Пока ее в большом объеме нет. По-моему, только в Челябинске КПРФ организовала митинг. Подали заявку, и сами потом обалдели от количества людей, которые на него пришли. Сама КПРФ столько не собирала.
Пока все достаточно подвижно. Но я надеюсь на диалог, который должен состояться. Будем смотреть, как дальше будут развиваться события.
Владимир Кара-Мурза-старший: Татьяна, стала ли эта конфликтная ситуация неожиданностью для местных властей? Какие могут быть последствия для рядовых потребителей, как они ощутят эту ситуацию на своем кармане?
Татьяна Вольтская: Конечно, ощутят. И я слышала, что дальнобойщики возмущены теми цифрами, которые им выдаются, – 30-40 миллиардов рублей. Если брать цифры этих поборов и длину дорог, они говорят, что любой человек с калькулятором может посчитать без труда, что речь идет о как минимум триллионе. И все говорят, что пока не развернулся маховик цен, но чем дальше, тем больше мы все это будем чувствовать на себе.
Более того, они говорят, что то, что сейчас происходит, показывает не только вопиющее бесстыдство попытки внедрить «Платон», а то, что вся отрасль нуждается в реформах. Они говорят, что нет четких требований к грузовикам: кто и как, с какой подготовкой, с какими параметрами может выходить на дорогу. Очень много обвинений в адрес Минтранса. Есть очень жесткие требования сменить руководство Минтранса. И говорят, что никто не занимался этим много-много лет, были какие-то точечные действия вслепую: вот здесь мы изменим, и посмотрим, что из этого получится. Они говорят, что нужно, чтобы сели специалисты – экономисты и транспортники – и разработали настоящую систему, кто и как, по каким параметрам может выходить на дорогу. То есть они смотрят на проблему в целом, а не только на километры и повышение цен вследствие внедрения «Платона».
Владимир Кара-Мурза-старший: Валерий, а вы согласны, что это вопиющий цинизм властей по отношению к вам и к вашим коллегам?
Валерий Войтко: Я не большой сторонник «теории заговоров». И пример с «Платоном» показывает, что здесь гораздо больше, чем невидимого злого умысла, присутствует некомпетентность, жадность, глупость, рвачество наших чиновников.
Когда речь идет о суммах, о тарифах, о размерах ущерба. Мы плотно занимались этим вопросом, неоднократно встречались, приводили свои доводы. Некоторые доводы так или иначе были учтены. И мы пришли к очень неожиданному и очень грустному наблюдению. Все цифры, на которых основана идеология «Платона», либо недостоверны, либо фальсифицированы. Математических методик расчета просто в природе не существует. Ведь мы ведем речь об экономике, тут должны быть цифры, а не эмоции, – но математически проверенных, рекомендованных методик расчета всего этого процесса нет. Эти цифры брались с потолка и ложились в основу грандиозного, глобального проекта, который охватывает все федеральные трассы страны. Это недопустимо! Это говорит как раз об уровне профессиональной некомпетентности.
Взять хотя бы недавнее заявление замминистра транспорта господина Дитриха. Он сказал: «Вы сейчас бузу не поднимайте, вы пока катайтесь. Мы штрафы брать не будем, штрафы будут брать только в Москве». То есть чиновник федерального уровня говорит о том, что у нас в Российской Федерации нет единого правового пространства. Федеральный закон в Московской области действует, а в Воронежской и во Владимирской – уже нет. Что, это уровень федерального чиновника?! И он до сих пор остается на своей должности.
Владимир Кара-Мурза-старший: А грешит ли вся эта ситуация, когда берут цифры с потолка, непрофессионализмом, рвачеством отдельной группы коррумпированных чиновников?
Павел Кудюкин: Даже не обязательно коррумпированных. Здесь элемент коррупции, скорее, в передаче администрирования и сбора частной лавочке. Сама по себе ситуация коррупционногенна, что называется. Перефразируя известный афоризм: не нужно искать заговор там, где речь идет об элементарной глупости. К сожалению, у нас идет постоянное падение уровня компетентности чиновников. Они все хуже умеют считать, предвидеть последствия. И для общества это очень болезненно. Потому что за некомпетентные решения рано или поздно приходится платить каждому из нас, и если не напрямую деньгами, то созданием тех или иных неудобств в нашей жизни. Я думаю, что идея с введением этой системы – это один из примеров плохо продуманного, плохо просчитанного управленческого решения. Следовало бы, конечно, обнулить это решение и начать серьезную подготовку. Потому что проблем и в отрасли, и в дорожном хозяйстве много. Но решать их надо гораздо более системно, а не так: давайте урвем здесь пару-тройку десятков миллиардов.
Владимир Кара-Мурза-старший: Мы недавно обсуждали сразу несколько ситуаций. Например, как шел процесс с акционерами ЮКОСа. Думали их шапками закидать, а в результате Россия влезла в какие-то миллиардные долги. А вчера обсуждали допинг-скандал. У России меньше злоупотреблений, но она хуже, чем остальные страны, которые не были лишены лицензий на работу антидопинговых служб.
Валерий Хомяков: Незабвенный Виктор Степанович Черномырдин сказал по этому поводу фразу: «Сроду такого не было, и вот опять». И все у нас идет по этой формуле. Но в 90-е годы правительство было, на мой взгляд, более профессионально, несмотря на то, что нефть была 8 долларов за баррель. Было видно, что они переживают за свои ошибки. Многие уходили в отставку. А сейчас я что-то не припомню, чтобы человек, который совершил принципиальнейшую ошибку, которая начинает приводить к серьезным социальным потрясениям, подал заявление об отставке. Федеральный чиновник, о котором сказал Валерий, просто не понимает смысла того, что он произносит. Поэтому говорить о профессионализме, наверное, пока очень рано.
И мотивация появления подобного рода казусов, как с «Платоном», у чиновника связана не с тем, чтобы улучшить качество дорог и так далее. Мотивация одна – придумать, как обобрать нас с вами, водителей-дальнобойщиков, и не только, а дальше под этот вопрос подверстать какое-нибудь постановление правительства и потом набить карманы за счет всяческих схем, которые выстраиваются через частную лавочку господина Ротенберга. Вот и вся логика. А если мотивация у него – служение, как иногда все-таки было в нашей стране, когда чиновник действительно приходил служить, – то это одна работа, один стыд за совершенные ошибки. А если мотивация иная, – набить карманы, – то мы и получаем то, что получаем.
Владимир Кара-Мурза-старший: Мы знаем, что в обеих столицах было несколько таких ситуаций, которые созданы на ровном месте для того, чтобы урвать лишний кусок от чужого пирога. Например, с собственностью академических учреждений Академии наук, когда совершенно некомпетентные люди стали ею распоряжаться и создали несколько тупиковых ситуаций. Татьяна, вам не кажется, что это явление из того же разряда?
Татьяна Вольтская: Конечно, это явление того же разряда. Между прочим, только что я видела письмо ученых: сохраним собственность Академии наук. И там огромный список зданий, парков, которые могут погибнуть, по мнению ученых, будучи разворованными.
Но, мне кажется, люди сейчас начинают что-то понимать. И теряет смысл вопрос: «Куда смотрит правительство? Неужели они не понимают?! Это же очевидно!» Потому что люди начинают понимать, что правительство совершенно не смотрит в том направлении, в котором мы думаем, что оно смотрит. Оно смотрит только в направлении своего кошелька. То есть отдельные чиновники, которые имеют такую возможность.
Владимир Кара-Мурза-старший: Судя по всему, это очередная некомпетентность, которая приобрела федеральные масштабы.
Валерий Хомяков: Да, это отражение той «болезни», которой больна наша политическая и экономическая система.