Что означает ecu в автомобиле
Что такое ЭБУ (ECU) в автомобиле?
Расшифровка
ЭБУ — Электронный Блок Управления
ECU — Electronic Control Unit
Описание
Электронный блок управления (ЭБУ), используемый в современных легковых и грузовых автомобилях, необходим для управления двигателем и функциями других компонентов. ЭБУ — это компьютер с внутренними предварительно запрограммированными и программируемыми компьютерными чипами, который мало чем отличается от домашнего компьютера или ноутбука. Компьютерный ЭБУ двигателя автомобиля используется для управления двигателем с помощью входных датчиков и выходных компонентов для управления всеми функциями двигателя.
ЭБУ необходимы входные сигналы от датчиков автомобиля, таких как датчик коленчатого вала и датчики распределительного вала, чтобы вычислить информацию с помощью программы, которая была сохранена в ЭБУ на программируемом чипе памяти. Программа электронного блока управления будет использовать введенную информацию датчика для вычисления необходимой выходной мощности, такой как количество впрыскиваемого топлива и время искры катушки для запуска двигателя.
Типы ЭБУ
Существуют блоки управления, используемые для различных систем на транспортном средстве. ЭБУ могут использоваться для трансмиссии, контроля тяги или ABS, переменного тока, функций электроники кузова и управления освещением, двигателя, подушек безопасности или любой другой системы, которую может иметь автомобиль. Некоторые транспортные средства могут включать более одного ЭБУ в одном блоке, называемый модулем управления силовым агрегатом (PCM). Такой тип блоков управления может быть преимуществом, имея больше модулей в одном месте, но так же может быть и недостатком, добавляя более длинные провода, чтобы добраться до компонента, с которым он работает.
Большинство новых транспортных средств начали использовать линию связи между различными модулями на транспортном средстве, чтобы они могли обмениваться информацией и не использовать резервные датчики. Например, датчик скорости на колесе считывает скорость колеса и будет входным сигналом к блоку управления антиблокировочной системой тормозов (ABS). Вместо того чтобы посылать много проводов от одного датчика к другим блокам управления, ЭБУ антиблокировочной системой тормозов будет делиться информацией по сетевым линиям связи со всеми ЭБУ, которые используют эту информацию, например, трансмиссия для переключения передач, спидометр для отображения скорости автомобиля или система подвески для управления подвеской по мере необходимости.
Использование общих входных датчиков по всему транспортному средству, использующих только две линии передачи данных между ЭБУ, сократило количество проводов, используемых в транспортных средствах. Обмен информацией между модулями также означает, что им нужен общий язык, чтобы они могли работать как группа. Когда один компьютер выходит из строя или не делится информацией из-за ошибки, в последствии это может повлиять на другие модули, если им нужна информация от датчика вышедшего из строя модуля.
ЭБУ двигателя в большинстве автомобилей подключается к бортовому диагностическому разъему и передает всю диагностическую информацию по этой линии на все остальные модули или ЭБУ.
Что такое электронный блок управления двигателем?
ЭБУ (ECU от англ. Electronic Control Unit) – электронный блок управления двигателем автомобиля, его другое название – контроллер. Он принимает информацию от многочисленных датчиков, обрабатывает ее по особым алгоритмам и, отталкиваясь от полученных данных, отдает команды исполнительным устройствам системы.
Электронный блок управления является составным звеном бортовой сети автомобиля, он ведет постоянный обмен данными с другими компонентами системы: антиблокировочной системой, автоматической коробкой передач, системами стабилизации и безопасности автомобиля, круиз-контролем, климат-контролем.
Обмен информацией ведется посредством CAN-шины, которая объединяет все электронные и цифровые системы современного автомобиля в одну сеть.
Благодаря такому подходу можно оптимизировать работу двигателя: расход топлива, подачу воздуха, мощность, крутящий момент и др.
Каждая ошибка имеет свой код и эти коды сохраняются на запоминающем устройстве.
При проведении диагностики специалисты подключают к контроллеру через разъем сканирующее устройство, на экран которого выводятся все коды ошибок, а также информация о состоянии двигателя.
Устройство электронного блока управления двигателем.
Контроллер представляет из себя электронную плату с микропроцессором и запоминающим устройством, заключенную в пластиковый или металлический корпус. На корпусе имеются разъемы для подключения к бортовой сети автомобиля и сканирующему устройству. ЭБУ обычно устанавливается либо в подкапотном пространстве, либо в переднем торпедо со стороны пассажира, за бардачком. В инструкции обязательно должно быть указано место расположения контроллера.
Внести изменения в программное обеспечение ЭБУ можно только в авторизованных сервисных центрах.
Ремонт и замена ЭБУ.
Ремонт, равно как и замена блока управления обойдутся не дешево. Оптимальным вариантом будет приобретение нового блока. Чтобы его подобрать, нужно знать все параметры машины. Важно также правильно произвести настройку. ЭБУ будет нормально функционировать при условии, что на него поступают сигналы от всех датчиков и поддерживается нормальный уровень напряжения в сети.
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
Электронный блок управления (ЭБУ) — какие бывают, из чего состоят, как работают, где находятся
Электронный блок управления (ЭБУ) — это общий термин для любого из компьютерных модулей, которые получают данные от датчиков в автомобиле и управляют различными электрическими функциями. Можно сказать, что это компьютерные мозги автомобиля.
Электронный блок управления также называют ECU — Electronic Control Unit.
По мере того, как автомобили становятся более сложными и оснащаются бóльшим количеством датчиков и функций, на одном транспортном средстве могут быть установлены десятки различных блоков управления.
Из чего состоит ЭБУ
ЭБУ включает в себя:
Виды ЭБУ
Разберем типы электронных блоков управления на примере JEEP Grand Cherokee.
Body Control Module (BCM)
Блок управления бортовой электроникой (дверные замки, стеклоподъемники, подсветка салона и т. п.). BCM крепится к блоку предохранителей с водительской стороны ниже приборной панели.
Внутри BCM есть микросхема, которая получает информацию от датчиков в автомобиле через программируемый интерфейс связи (РСI — Programmable Communication Interface).
PCI предназначен для организации обмена данными между микропроцессором и удаленными внешними устройствами.
Назначение выводов ECU (блока EFI)
+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный «-«)
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.
FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#10, #20: выход: (Бывают запараллелены на плате.) Управление форсунками (бывает, всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#30, #40: выход: Управление форсунками (через мощный NPN-транзистор на EO1)
IGT: выход: PNP транзистор подаёт 5В на коммутатор зажигания.
IGT1, IGT2: выход: PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
W: выход: Лампа «CHECK» (через NPN-транзистор на EO1).
EGW: выход: Лампа «Перегрев Катализатора» (через NPN-транзистор на EO1).
OD2: выход: Лампа «OD OFF» (через NPN-транзистор на EO1).
ECO: выход: Лампа «Экономичный режим» (ECO) (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: Тахометр (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
RSO: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный «+12В»
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный «+12В»
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентилятор отопителя, в разных источниках по-разному). Активный «-«
SLU+, SLU-: выход: Сигнал блокировки «бублика» гидротрансформатора.
S1: выход: Соленоид АКПП.
S2: выход: Соленоид АКПП.
Настройка ECU. Часть 1. Как это?!
Я НЕ ПРОФЕССИОНАЛ, А ПРОСТОЙ ЛЮБИТЕЛЬ!
Я никого не призываю следовать моим суждениям и ниже описанной логике и практике.
Именно с этих слов стоит начать данный пост!
Лет наверное пять назад, я не мог понять как можно иметь 300+ сил на сток компе.
Это скорее отголоски жизни на острове, где подавляющему большинству владельцев турбо машин, на это просто насрать. Пять-семь лет назад, при помощи супер дорогих «нулевиков» и бустконтроллеров, наши «ёжики» горели на бусте 1.2-1.3, и то в пике… Теперь же и на 2-х барах всё хорошо, и совершенно точно, это не предел, и хотим дуть больше. Прогресс на месте не стоит. И это нормально!
Но знаете, что меня беспокоит?!
С момента, как я купил себе тактрикс, прошло около пяти лет. За всё это время я не нашёл ни одной записи, что бы кто-то поделился тем, как настраивать работу мотора. Что нужно делать, как анализировать данные?! Что рисовать в таинственных топливных картах и картах зажигания. Конечно, это хлеб людей, кто этим занимается. Однако, помимо профессионалов, есть люди, которым просто интересно самим что-то новое попробовать, например сжечь мотор за 15 минут :))) Шутка конечно, но с долей правды и реально существующей возможностью!
И если не делиться информацией, то и развития в таком случае никакого и никогда не будет.
Безусловно, я не отрицаю, что есть люди, которые идут на контакт и готовы чем-то помочь, поделиться какой-то информацией. Я очень рад, что знаком с такими; что где-то мне готовы подсказать. Я это очень ценю. Спасибо вам, что вы есть.
Однако, как ни крути, понимание всех основ, приходит через знание теории и практику. А последняя, в свою очередь, наколачивает опыт! У меня он небольшой, но плоды свои он приносит — это очевидно.
На сегодняшний день я не занимаюсь настройкой на коммерческой основе по ряду причин и, поверьте мне, все они объективны! И это не взорванные моторы.
Я НЕ ПРОФЕССИОНАЛ, А ПРОСТОЙ ЛЮБИТЕЛЬ!
Я НЕ ВЫДАЮ СВОЮ ПРАВДУ ЗА ПОЛНОЦЕННУЮ ИСТИНУ!
А так же никого не призываю следовать моим суждениям и ниже описанной логике и практике.
Если вам необходима информация с точки зрения профессионала, то можно смело не придавать никакого значения ниже приведённой!
Итак, поехали!
Для того, что бы настроить комп Subaru под какой-то конфиг, надо:
1. Ноутбук с хорошей батарейкой;
2. Tactrix Openport 2.0 (адаптеры по желанию, у меня самопальные);
3. Программы: Ecuflash, RomRaider и Exсel. Первые две последних версий.
Ecuflash для слить/изменить/залить.
RomRaider для того, что бы писать логи.
Exсel для чтения логов.
Всё! Лично мне больше ничего не надо было.
Основные параметры мониторинга для обычной настройки (не SD (Speed Density)):
1. A/F Sensor (смесь)
2. A/F Correction (коррекция по смеси)
3. Engine speed (обороты мотора)
4. Engine load (нагрузка на мотор)
5. Knock Correction Advance (добавка угла ОПЕРЕЖЕНИЯ зажигания (далее УОЗ) к табличному)
6. Feedback Knock Correction (откат углов из-за детонации)
7. Ignition Total Timing (итоговый УОЗ)
8. IAM (условно, это показатель качества работы мотора)
9. Manifold Relative Pressure (давление во впускном коллекторе)
10. Injector Duty Cycle (загрузка форсунок)
11. Mass airflow (массовый расход воздуха)
Дополнительный прибор в виде показометра EGT лишним не будет. Скажу так: было бы очень неплохо, если б он был. Но я и без него по началу справлялся :)))
Берём для примера штатный конфиг.
Продуваемся для того, что бы выстудить интеркуллер и понизить температуру на впуске.
Нажимаем кнопку «Start File Log» в логере RomRaider и крутим всю 3-ю передачу (условно) с низов и до отсечки.
Останавливаем запись логов. Открываем их и смотрим. В 80% случаев там всё нормально, а именно IAM=16 (или «1» на 32-х битных мозгах) и вся колонка FKC со значением «0». Это хорошо. Это значит, что детонации нет и карта Knock Correction Advance Max работает в те значения, которые в ней написаны. То есть именно столько градусов добавляется к табличному углу.
Смотрим показатель загрузки форсунок. Он будет равен примерно 80+-%. На всех машинах в стоке он будет примерно такой. То есть запас 20%. Именно такой запас я бы порекомендовал оставлять после настройки.
Ок.
У нас есть данные, которым нам надо придерживаться в процессе корректировок.
Стоит лишь поставить «нулевик», как наверняка сразу у нас упадёт IAM. Вернее в нашем случае, он просто не поднимется до нужных нам «16», так как по умолчанию, при запуске установленно значение IAM=8. В прошивке его можно изменить на «16», но я придерживаюсь того, что бы он всё-таки сам доходил до максимального значения. Или, к примеру, ставим развитый выхлоп после турбины, что скорее всего приведёт к плавающим показателям давления надува и к передувам в целом.
В остальных 20%, как правило, мотор «звенит» (детонация) по логам в определённых местах. Это либо в момент раздува, либо при резком дросселировании, либо где-то на верхах. Это может происходить по разным причинам. Одна из них — это плохой бензин; другая — некорректная работа MAF сенсора, тем самым смесь может стать более бедной. Это не единственные, но самые распространённые причины. Но, «звенит по логам», не означает, что мотор «звенит» физически. Ложный сигнал о детоне может дать ТОЛЬКО неисправный датчик детонации, при условии, что нет всяких раскрученных болтов. Следовательно, перед настройкой было бы неплохо убедиться в исправности всех сенсоров.
Итак. Будем считать, что наш мотор полностью исправен как с механической стороны, так и со стороны электроники. Логическая цепочка действий, где за модель взят ШТАТНЫЙ КОНФИГ, следующая:
1. Сняв логи, убедиться в наличии или отсутствии детонации.
2. Если её нет, то спокойно вздохнуть и ездить дальше.
3. При её наличии, подрезаем углы в основной карте зажигания.
Делается это путём уменьшения угла на пару градусов указаного в ячейке карты зажигания, соответствующей определённым оборотам и определённой нагрузки в момент события. Я рекомендую подвинуть только одну ячейку на два градуса и следующую во время события на один градус. Затем снова снять логи. При записи логов желательно использовать одну и ту же начальную температуру на впуске. Это позволит видеть действительную разницу между прогонами.
Выглядит это ПРИМЕРНО так.
Условно примем, что событие детонации произошло между 4000-4400 об/мин и на нагрузке 2.45-2.62 гр/об, то есть в этой ячейке:
Значит корректируем ПРИМЕРНО таким образом: