FAQ по снятию логов ВАСЕЙ на VAG’ах
Меня часто просят помочь в анализе логов, что не так с машиной, помочь выяснить в чём беда. На подобные просьбы я практически всегда отвечаю положительно и готов поделиться своими скромными знаниями и опытом, дабы помочь решить проблему незнакомца или клиента. Но как только я вижу, что мне присылают, я почти сразу понимаю, что ничего не понимаю)) В принципе для анализа тех или иных узлов требуется запись разных ЛОГов, но есть и усреднёные логи по которым можно оценить качество настройки машины например, или так же выяснить, что неисправно и на что следует обратить внимание.
И так, как же правильно записать и какие правильные логи следует записывать.
Начнём с того КАК их записывать:
Открываем васю и заходим в нужны нам блок, откуда следует извлечь какие-либо данные. Пример 01 Электроника двигателя
Тут уже есть два варианта развития событий, можно записать более узкий спектр логов но более качественно (длиннее запись) ИЗМЕРЯЕМЫЕ ГРУППЫ, а можно записать более широкий спектр показателей, но менее качественно (короче запись) НАСТРАИВАЕМЫЕ ГРУППЫ.
В чём же основная разница. Когда ВАСЯ записывает показатели с 3-х групп (измеряемые группы), он может опрашивать их значительно быстрее и скорость обмена данными выше, если ВАСЯ записывает показатели с 12-ти групп (настраиваемые группы) то скорость опроса датчиков существенно уменьшается. Так же есть ещё один нюанс. Есть такая программа как Diesel Power Log Viewer, она помогает посмотреть лог как в виде готовой таблицы, так и в виде быстро-построенного графика, но есть одно НО, она способна воспринимать логи только из ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУПП.
Лично я снимаю 3 основных лога, для проверки работы мотора в целом. Два лога в ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУППАХ и один лог в НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ.
измеряемые группы
03 20 31 — для анализа зажигания
20 31 118 — для анализа зажигания и наддува
настраиваемые группы уже значительно больше показателей
003-1 RPM
003-2 Mass air
003-3 Throttle
003-4 Ignition
031-1 Lambda SPC
031-2 Lambda ACT
106-1 fuel pressure act
114-1 eng load spc
114-3 eng load act
буст либо 114 и 115 группа
114-4 n75
115-3 boost scp
115-4 boost act
либо на некоторых машинах 117 и 118
117-4 boost spc
118-3 n75
118-4 boost act
И так продолжим, как же записать лог в измеряемых группах
Логи с чем их едят.
Вот выдалось время, решил написать.
Так как сам часто снимаю логи, и выкладываю в БЖ, но многим непонятны эти графики и циферки, попытаюсь хоть немного заполнить этот пробел.
Итак для чего нужно:
По сути снятие логов это определённый вид диагностики… даёт более полное представление о том что происходит в вашем авто при движении. Диагностика на месте… просто путём подключения шнурка с ноутбуком зачастую может не выявить проблему… так как не будет ошибок в памяти блока управления.
На каких машинах необходимо снимать логи:
Прежде всего это машины с изменённой программой управления двигателем, попросту говоря прошитые авто, с целью увеличения мощности, так же сюда можно включить авто с явными признаками заболеваний, диагностировать которые путём считывания ошибок с блока не удаётся.
Как работает:
В разъём подключается шнурок с ноутбуком и происходит запись запрашиваемых параметров авто во время движения… Обычно это разгон с 2000 оборотов и до отсечки (переключения) на 4 ой передаче (газ в пол)… по сути получаем значения запрашиваемых параметров во времени (по оборотам двигателя при разгоне).
Параметры можно считывать по отдельности, но я предпочитаю группами, это даёт более правильную картину, в одной группе хранится до 4х параметров… все они снимаются в один момент времени…Всего за один разгон (или этап диагностирования) можно снять показания 3х групп… те в итоге до 12 параметров.Снятие одной группы происходит с интервалом примерно 0.2сек… те достаточно часто.
Просматривать отснятые логи можно с помощью программы dp_logview в двух вариантах в виде таблиц
в виде графиков (для меня более наглядно).
Итак с чего начать?
003 группа 1 параметр. Обороты
Они нам нужны чтоб привязать остальные параметры к этому.
003 группа 2 параметр. Расход Воздуха.
Ну се наверно научились мерить расход воздуха и связывать его с мощностью умножая на коэффициент. Конечно это лабуда, но на одной конкретной машине вполне применимо для оценки увеличения тяги если снять показания до и после…Например поставить сток впуск и увидеть что к отсечке воздуха 248… или поставить АПР карбонио и увидеть что к отсечке 278… да эффект есть идём дальше… Но следует учитывать что качество бензина и погодные условия так же влияют на замеры и даже не меняя железо на одной машине можно к примеру увидеть 295гр… хотя обычно 278… так что подход работает при одинаковых погодных условиях, а не так что вы поставили тюнячку залили новый бензин похолодало и вы радуетесь приходу который собственно из за погоды;)
Вот некоторые комментарии относительно расхода воздуха.
Низкие значения на МАФах 2.0ТФСИ прежде всего говорят о наличии ДЫРЫ в участке воздуховода после ДМРВ и перед турбиной.
Т.е. мотор «сосёт мимо кассы» Равно как и очень большие показания указывают на наличие ДЫРЫ на участке воздуховода от турбины до дроссельной заслонки.
Низкие значения к отсечке например 120г/с покажут что ваш МАФ подыхает. При этом никаких ошибок не будет показываться.
Очень низкие или отсутствие показаний на низких оборотах говорит о том что он уже сдох.
Вот некие эксперименты относительно впуска и расхода воздуха… на основе которых можно сделать вывод что Карбонио мастхев на Ст3… www.drive2.ru/l/3955667/
003 группа 3 параметр. Положение дроссельной заслонки.
Уточню что логи снимаются на 4 ой передаче, газ в пол с 2000 оборотов.
Итак этот показатель при корректной работе софта + железо (программа требует железо должно выполнять) должен держать 100% ведь газ нажат на всю…
Если этот параметр режется скажем 60 % это весточка о том что где то печалька) и программа переходит в аварийный режим перекрывая частично дроссель, не давая мотору загнуться смертью храбрых. Хотя внешне это никак не проявляется.
Также дросель может слегка резаться при недостаточной пропускной способности впуска это можно видеть в моих экспериментах по впуску (См ссылка выше)
003 группа 4 параметр. Угол зажигания.
Немного теории… итак для чего он нужен…двигатель вращается весьма быстро… смесь сгорает не моментально. угол зажигания для того и нужен чтоб к моменту достижения Верхней мёртвой точки поршнем была максимальная отдача… для этого смесь надо воспламенять немного раньше…С ростом оборотов двигателя угол обычно растёт… Если всё ОК.
Но нельзя судить о том насколько валит тачка на основании только угла…Угол завязан на давление турбины…при меньшем давлении угол может быть больше ибо смесь сгорает медленней при большем давлении угол должен быть меньше…
Как правило в этом аспекте и проявляется разный подход калибровшиков …кто то даёт больше буста и делает меньше угол, кто наоборот меньше буста и злее угол…при втором подходе теплонагрузка меньше… ведь всем понятно что при сжатии происходит нагревание чем выше температура на впуске… кроме того при более злом угле топливной смесью охлаждается большая поверхность цилиндра… тк сам поршень находится дальше от верхней мёртвой точки.
Кроме того по моим наблюдениям угол завязан и на температуру на впуске… по жаре он становится меньше и авто не так едет как по холодку.
Итак вот постепенно мы подошли к понятию откаты и зажигание…
020 группа. Откаты
Здесь можно увидеть откаты по цилиндрам… что это такое… это уменьшение опережения зажигания… те угол зажигания становится меньше…можно сказать это своеобразная защита двигателя.
На каждом цилиндре стоит широкополостный датчик заточенный улавливать определённый шум … улавив шум (предпосылку детонации) датчик подаёт сигнал в блок управления двигателем… и последний уменьшает угол опережения.
Что такое детонация, можно везде прочитать, вкратце это неконтролируемое взрывного характера горение топлива при котором нагрузка на двигатель возрастает стократно…в общем миничернобыль внутри двигателя).
К причинам возникновения детонации могут относится высокая температура на впуске… (именно поэтому многие ставят мощные интеркуллеры), плохое качество топлива (низкая детонационная стойкость по моторному методу). Злая прошивка.
Весьма прогрессивно решает проблему с откатами системы впрыска водометанола…снижая температуру на впуске, общую теплонагрузку мотора, и повышая детонационную стойкость топлива…
В принципе откаты до 3 градусов встречал даже на стоке. ничего в этом особо страшного нет. правда в идеале чтоб машина ехала по максимуму необходимо с ними бороться.
014 (015 + 016) группы Пропуски зажигания.
Пропуски воспламенения можно отследить только в движении … ошибка по ним загорается если был пропуск по всем цилиндрам или на одном цилиндре 5 раз подряд…
те по сути можно ездить с пропусками и никаких ошибок в БК не будет…
По сути единичные пропуски имеют место быть. так за час езды в обычных режимах я наблюдал по 10 пропусков…важней как с ними дела во время снятия логов при полной нагрузке…
Если при нагрузке в этих группах вы видите повторяющиеся пропуски допустим по 3 му цилиндру… меняйте катушки местами и заново снимайте логи… пропуски теперь в другом цилиндре… значит можно судить о неисправности катушки зажигания…
пропуски остались в том же 3 м цилиндре можно пойти дальше поменять свечи зажигания местами вероятно это свеча…
Снятие логов
Снять логи — означает процедуру по записи показателей определённых групп измерений в файл для последующего анализа этих данных.
Логи снимают в одном из двух режимов:
В рабочем режиме. Например, для анализа работы датчиков, работы системы климата или блока комфорта.
Под нагрузкой. Применяется для анализа работы двигателя. Для достижения нагрузки требуется применить активный разгон на пониженной передаче.
Если для снятия логов в рабочем режиме ничего специфического не требуется, то для снятия лога под нагрузкой есть ряд условий:
• ASR/ESP должен быть выключен
• Окна закрыты
• Кондиционер и музыка выключены
• Дорога должна быть прямая (сухая, ровная, без уклонов и поворотов)
• Длина дороги около 1-2 километров
Если коробка автоматическая, то включаем режим «3» и не спеша разгоняемся чтобы коробка переключилась на 3-ю передачу (и сработала блокировка гидротрансформатора). Далее жмём педаль газа примерно на 80% хода педали (чтобы не сработал кик-даун). И крутим двигатель до 6000 оборотов в минуту (дизельные двигатели раскручивают до 3000 оборотов). Автомобиль при этом разгонится почти до 150 км/ч. Поэтому важно выбрать ровную дорогу, без машин, без людей и животных, а также без камер ГИБДД 🙂
Если коробка механическая, то также не спеша разгоняемся до момента включения 3-ей передачи и дальше жмём педаль газа в пол с раскруткой двигателя до 6000 оборотов в минуту (дизельные двигатели раскручивают до 3000 оборотов).
Для того чтобы записать (снять) лог потребуется:
Логи. зачем, почему, как.
Условия:
— в машине не более двух человек (вы — рулите, пассажир — снимает лог. либо вариант — вы рулите а лог снимается сам ).
— двигатель полностью прогрет
— выключен кондиционер (не горит кнопка АС на ручном кондиционере; климат-контроль в положении ECON)
— выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
— все боковые стекла закрыты
— имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч если не уверены — не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!
Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал «измерения 08», вводим номера требуемых для записи групп (максимум — три. какие конкретно — смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного — оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
Эта же последовательность действий в видеоинструкции (спасибо Владимиру kishunv ):
качаем инструкцию по этой ссылке
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП — необходимо перевести коробку в режим типтроника, и выбрать третью передачу, либо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП — педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 6000-6300 оборотов. (для дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (там где была кнопка старт до начала записи ).
В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия
Всё, лог записан. стирайте со лба пот и радуйтесь вновь освоенному ремеслу возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в профильную ветку и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора «капиталить» мотор или нет — нельзя…посему — в ожидании оценки можете сильно не волноваться ).
1) для моторов 1.8Т с буквенными кодами APU, ANB, ATW, AUG, AWM, AWT (М7.X, имеющих датчик давления наддува) — 003/114/115 и 003/020/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
2) для мотора 1.8Т с буквенным кодом АЕВ (М3.X) — 002/013/024 и 002/024/025 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 008-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме). для мотора 1.8Т с буквенным кодом АЕВ (М5.Х) — 002/020/114. после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
3) для моторов 2.8 V6 с буквенными кодами ACK, APR (М3.X и М7.X) — 002/003/020 и 002/020/021 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 008-ой(ACK)/032-ой(APR) группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
4) для моторов 2.8 V6 с буквенными кодами ATQ, AMX, BBG (МЕ 7.X) — 003/020/021 и 002/003/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
5) для моторов 2.0 (20V) с буквенным кодом ALT (МЕ 7.X) — 002/003/020 (один лог). после записи лога посмотреть на холостом ходу в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
список будет обновляться по мере поступления информации и наличии свободного времени…
помните, что по ЛЮБОМУ из этих параметров вы сможете снять лог и оценить (при наличии знаний и/или добрых людей ) работу интересующей вас системы в требуемых условиях.
Ну и для тех кто дочитал до этого момента, поняв в себе прилив новых сил и знаний, выкладываем программу для самостоятельного просмотра снятых вами логов dp_logview_rus11.zip (если по каким то причинам эта версия не открывает ваши логи — пробуйте более раннюю версию dp_logview_rus.zip), за последнюю, адаптированную под криворукие русификаторы vag-com-а, версию этого вьюера логов уважение и почет Алексею kalex
Те, кто не смог подружиться с установкой/использованием выше указанного вьюера — могут воспользоваться онлайн сервисом для просмотра логов #
Самостоятельный анализ снятых логов на примере мотора 1.8Т:
Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п. Поэтому материал крайне поверхностный и не претендует на полный объем информации. Итак:
Соленоид N75 – (смотрим в 025 АЕВ /114 APU, ANB, ATW, AUG, AWM, AWT и АЕВ с блоком управления М5.9 (американская версия)) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) — соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» — в «горячей» части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчик давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).
Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 АЕВ/031 ANB, ATW, AUG, AWM, AWT) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
На практике правильной смеси нет — чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.
Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):
Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) — негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) — высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) — чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) — негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.
Снятие и анализ логов для VAG группы + анализ конкретной прошивки московского происхождения под 3.0 TDI vs зарубежный опыт настройщика на примере моей A6 C6 3.0 TDI (ASB) 2007
Решил для ауди-водов объединить свои последние полезные БЖ в один большой пост, если что вышло сумбурно — не судите строго, я только учусь.
Часть I. Снятие логов vag-com’ом, что как с чем едят.
Чтобы не путаться дальше. Терминология: 1) Ваг-ком, он же vcds, он же «вася диагност», 2) вася — это не ваг-ком, это VAS PC (не путайте в будущем, ещё ни одну буду пилить блог-запись по теме прописываний и т.п.)
Условия:
— в машине не более двух человек (вы — рулите, пассажир — снимает лог. либо вариант — вы рулите а лог снимается сам).
— двигатель полностью прогрет
— выключен кондиционер (не горит кнопка АС на ручном кондиционере; климат-контроль в положении ECON)
— выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
— все боковые стекла закрыты
— имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч если не уверены — не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!
Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал «измерения 08», вводим номера требуемых для записи групп (максимум — три. какие конкретно — смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного — оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
Эта же последовательность действий в видеоинструкции.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП — необходимо перевести коробку в режим типтроника, и выбрать третью передачу, либо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП — педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз)и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 6000-6300 оборотов. (для дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (там где была кнопка старт до начала записи).
В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия.
Всё, лог записан. стирайте со лба пот mpr.gif и радуйтесь вновь освоенному ремеслу icon_mrgreen.gif возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в профильную ветку и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху i01.gif (к слову, сказать по логам пора «капиталить» мотор или нет — нельзя…посему — в ожидании оценки можете сильно не волноваться).
p.s. Более подробно весь процесс с примерами конкретных моторов описан здесь bmw-vag.com/index.php?/to…z-logov-na-primere-me-7x/
Две версии dp_logview_rus.exe можно скачать тут — files.bmw-vag.com/vag/
II часть. Глобальная смена «автора» прошивки моего турбо-трактора или новый виток stage+ 😉
Как многим было давно известно, я имел прошивки и обновления от известного человека Петра Ratkov’a, который специализируется на чип-тюнинге дизелей vag-группы. В принципе меня всё абсолютно устраивало, ибо Петя человек, который действительно знает толк в своём деле, то есть он умеет и может реализовать очень много скрытых возможностей вашего мотора. За всё время работы с ним не было ни одного момента, когда бы я сказал, что Петя ты не прав, либо было бы какое-либо недопонимание. Так что хотел бы сказать ещё раз: «Петя спасибо большое за всё, что ты сделал!».
Но время идёт, жизнь меняется, а именно был ряд моментов, которые так и не удалось реализовать вместе с Ratkov’ым, может даже и не из-за его тех опыта, а банально из-за разного менталитета нас с ним, да и просто банально в силу разных жизненных принципов и идеалогий.
То есть по факту у меня был кастом российского уровня by Ratkov, но всем давно же известно, что настоящий самый большой опыт по кастом прошивками имеют европейские настройщики и тюненгаторы. Такие как: Ноель, Джимми, Оливер и т.п. И мне естественно хотелось получить прошивку кастомного плана уровня работы таких программистов как они. Но тут же опять возникает ряд проблем, а именно то, что:
1) они занимаются дорогущими топ моделями (m5, rs7, 911, x6m, panamera & etc), смысл им возиться с моей дизельной «помойкой»?
2) соответственно ценники на их услуги огогого какие
3) есть ряд типа именитых контор (abt, mtm & etc), но они по дизелям (да и открою секрет по другим) больше пафоса наводят, а на самом деле у них льются обычные болванки, зачастую вообще кривые. Мы это обсуждали ещё с Петром Ратковым, т.ч. такие конторы точно мимо кассы.
4) ну и ессно хотелось бы иметь нормальную поддержку для обновления и правки софта, а не так, чтобы поехать в европу (пример HGP) залиться и бай-бай.
В итоге, после долгих поисков я нашёл то, что так давно искал и уже залился. 😉 всё круто, конечно феноменальной разницы после прошивки stage3 раткова нет (ещё бы), тем более железо осталось прежним, абсолютно ничего не менялось, но был достигнут ряд моментов, которым я безусловно очень рад, а именно:
а) это кастом европейского уровня
б) ровно под то железо и его состояние на данный момент, которое есть (например у меня не все форсы далеко в идеале, но менять щас их я не буду, прошивка учитывает эти моменты и делает свои корректировки)
в) 100% безопасность, т.е. сохранены все аварийные карты, часть из которых даже отключалась Петром, но в целом у него тоже безопасность прошивки была на высоте, но тут ИМХО лучше
г) так что не дриснет, как у меня было уже _drive2.ru/l/2500025
д) калибровали и подгоняли прошивку под меня именно по моим же логам
е) соответственно это прошивка на каждый день, а не на один заезд
Вы можете сказать, мол красиво всё расписал, щас будет пиарить очередного настройщика, коих массы. Но я бы хотел сразу привести ряд моментов, которые реально кастомные и не имеют ничего общего с другими вариантами. Я же сам разбираюсь и обучаюсь в этом плане, даже умею сливать и заливать на свою, да и не только машину прошивку, снимать ессно логи и т.п. Поэтому как никто другой я понимаю конкретные плюсы, коих масса, некоторые из них могу озвучить, ессно все карты и козыря я раскрывать не намерен, тем более на данный момент. Некоторые конкретные нюансы новой прошивки:
1) Не надо больше делить значения воздуха (наддув) и топлива (впрыск) на 2, границы вывода на диагнозу расширены, так что теперь у меня показывает реальные 3500mbar наддува ближе к отсечке (2,5 бара избытка дует на данный момент). И топлива ещё поднавалили в самых нужных режимах — показывает реальные 95 mg\цикл на диагнозу.
2) Турба стала буст-апится гораздо раньше, т.е. уже где-то на 1500 появляется хорошая тяга, а дальше веселее.
3) Учтены особенности моего нештатного кулера.
4) Изменены алгоритмы подачи сигнала нагрузки на блок АКПП от ЭБУ мотора, соответственно есть ряд приятных моментов, которые в данный момент активно тестируются, напишу выводы позже…
Ну пока я думаю Вам хватит. 😉
Ну и конечно же вы спросите, а кто тебя прошил? Да никаких секретов, прошили меня можно сказать по-знакомству за 200$ у человека bmw-vag.com/index.php?/user/2-engineer/ ( bmw-vag )
Так что реальные плюсы на лицо, тем более я щас с ними активно сотрудничаю ( bmw-vag.com/index.php?/to…e-kodirovaniiu-a/#entry74 ) по многим направлениям, буду смотреть и думать дальше, предложения интересные поступают до сих пор.
Часть III. Анализ моего старого stage3 от зарубежного настройщика, его мысли и советы.
Я хоть и разбираюсь на уровне «обывателя» в прошивках, но некоторые вещи в силу отсутствия конкретного опыта по написанию программ для мотора могу неправильно или не совсем верно понимать. Поэтому я попросил через своего друга моего нового забугорного автора прошивки проанализировать глубже мой старый вариант stage3 ( bmw-vag.com/index.php?/to…-raznye-versii-proshivok/ ), а именно этот файл (сама прошивка блока ЭБУ мотора моего бош edc16 версии stage3) — files.bmw-vag.com/vag-tun…_90mg_stable_4000mbar.bin
Мысли зарубежного настройщика:
1) В целом в плане перформанса прошивка очень даже неплохая, 95% карт сделано на ок, то есть в отдачи мощности с мотора вопросов нет.
2) Однако есть вопросы по родным (заводским от vag + бош инженеров и программистов) защитным картам, которые просто были отключены, а именно:
Для понимающих показываю логи, которые были сняты до перехода на stage3, это даже промежуточный stage2, на финальной версии которого ( files.bmw-vag.com/vag-tun…_80mg_stable_3000mbar.Bin ) кстати также была отключена эта защита по ЕГТ, чтобы не было обреза по топливу.
Лог прикладываю, чтобы не быть голословным.
Опять же кто в теме — поясняю, все знают, что есть 72-77 группы в измерениях блока мотора. Это группы обучения давления по впрыску форс, соответственно они очень важны для корректной работы мотора, а главное безопасной. Их обучение проходит как раз в первую очередь в следствии работы ЛЗ, который стоит после турбины на дизелях ваг-группы. Так вот после перехода на stage3 эти самые группы стали по 0, то есть перестали обучаться вовсе! О_о, я тоже не придал этому должного значения сначала, ну мол ладно, пусть оно так и будет, хотя я всегда по этим группам следил за «исправностью» форсунок.
Для тех кто думает, что это пустые слова, мол я решил нагнать жути — прошу изучить данную тему на ауди клубе — www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=287197
в) не совсем правильно был перекалиброван расходомер и датчик наддува (избытка давления), а также некорректно правлены некоторые таблицы, которые отвечают за передачу информации о нагрузке двигателя от блока мотора на блок акпп, поэтому я сразу заметил, что трансфер (бублик ГТР в акпп) стал работать мягко говоря неадекватно, то есть не блокировался там и тогда, когда надо, настройщик мой уверял, мол у тебя на подходе капиталка АКПП, мол бублик дохнет. Но я тоже не лыком шит, как бы своя голова есть, соответственно я снял лог акпп, который есть здесь — bmw-vag.com/index.php?/to…-raznye-versii-proshivok/ (а именно files.bmw-vag.com/vag-tun…007-010-002_akkp_90mg.CSV ) думаю сомнений ни у кого нет, что тут присутствует какая-либо фальсификация.
Из лога видно следующее.
Так что обратите внимание все, у кого чипованные 3.0TDI неважно кем, чтобы зарезалось топливо при хорошем нагреве ЕГТ + 72-77 группы, чтобы там всё обучалось как надо, а не 0 стояли.
P.S. Так что думайте, решайте, я никого ни за что не агитирую, но очевидно, что ни капли не жалею за «смену автора», т.к. с такими отключенными картами защит могли и поршня и клапа оплавится в любой момент, да и хорошо, что гибрид не отвалился, а то зря бы только делал.
Нынешний зарубежный настройщик пояснил, что получать эффект увеличения мощности надо не путём отключения защитных карт, а путём тонкой и грамотной настройки программы ЭБУ мотора под конкретное железо и самое главное — его состояние, ну и само собой знать и уметь использовать свои «секретные методы», которые выражаются в «хакерских» штучках (банально от наработанного опыта), чтобы написать логику работы программы как можно лучше!