В Шереметьеве самолет снес автомобиль: новые кадры и версии ЧП
Следственный комитет на транспорте начал проверку после ЧП в аэропорту Шереметьево. Сегодня утром там во время рулежки на взлетной полосе лайнер столкнулся со спецмашиной. Пострадал один человек, сейчас он находится в больнице. Из-за происшествия рейс пришлось задержать, а всех пассажиров эвакуировать. Многие из них успели снять на телефоны то, что произошло, сообщает программа «Вести-Москва» (все выпуски доступны на медиаплатформе «Смотрим»).
Транспортное происшествие в Шереметьеве попало в объектив камеры наблюдения. Качество не очень. Видно лишь силуэт самолета, который сносит что-то на своем пути во время руления к взлетке. А вот кадры, сделанные пассажирами уже из салона Boeing 777. Становится ясно: лайнер крылом задел автомобиль, который проводил противообледенительную обработку.
— Интересно, а как это вообще возможно? Надеюсь, там все живы.
Спецмашина завалилась на бок. Водитель сломал руку. Из пассажиров самолета никто не пострадал.
— Друзья, всем привет! Жизни и здоровью ничто не угрожает. Нас оттаскивают на другое место. Полный салон пассажиров. Все живы и здоровы.
Что стало причиной столкновения, предстоит выяснить следователям. По предварительной версии, то ли пилот самолета начал выруливать без команды диспетчера, то ли летчик и водитель взаимно запутались в маневрах.
«В настоящее время следователи работают на месте происшествия. Организован комплекс проверочных мероприятий, направленных на установление всех причин и обстоятельств случившегося, а также ущерба», – сообщила Елена Марковская, старший помощник руководителя Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК России.
Boeing 777 должен был вылетать в Мексику на курорт Канкун. Из-за аварии рейс, а на борту могли находится около 400 пассажиров, задержали.
— Весь самолет обсуждает, что будем делать. Вылетаем сейчас или вылетаем через два часа. Что делает авиакомпания? За окном холодно, зима.
— Весь самолет передает огромный привет! До встречи в Мексике.
Поврежденный лайнер на время расследования отстранят от полетов. Туристы отправятся в Канкун резервным бортом.
Самое страшное в вождении фуры.
Это случилось со мной не в первый, не во второй и даже не в десятый раз, но вот никак не получается привыкнуть к таким ощущениям…
Но если до сих пор подобное случалось, можно сказать, условно, когда кинул под колесо упор и машина встала, но так, что бы это было настолько надежно безнадежно, впервые…
Вождение автопоезда, в простонародье называемом фурой, очень сильно отличается от вождения легкового автомобиля, начиная от габаритных размеров и динамики разгона-торможения, и заканчивая ньюансами характера груза и правильностью его загрузки. Сразу скажу, действующие на территории России нормативы осевых нагрузок, особенно в зимнее время, считаю одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий с большегрузами на зимних, да что там говорить и летних, во время дождя, дорогах.
Объясню и приведу пример из своего личного опыта.
Дождь закончил убаюкивающе стучать по крыше, а мне сниться лето, где-то около трех часов ночи. Примерно в это же время начало подмораживать. Интернет-сайты погоды обещали падение температуры до минус десяти. Но машина уже стоит на заводе, завтра с восьми утра ее станут грузить.
Впереди две горки, одна попроще, ее можно преодолеть с разгона, вторая посложнее, там не разогнаться. Начинается она с поворота, мимо которого если промахнуться, то метров пятьдесят лететь вниз, собирая деревья и камни. Да и потом, не считая крутизны подъема на ней множество поворотов. На этой горе важно правильно выбрать передачу и аккуратно давить на педаль газа, не давая колесам «буксануть». Если что-то сделал неправильно, то все, машина встала. Чаще всего «сушить» приходится чуть ли не до самого конца подъема. » Сушить» это означает включив самую низшую передачу, на холостых оборотах двигателя, медленно проворачивая колеса в буквальном смысле этого слова топить лед в воду до самого асфальта, где колеса наконец смогут зацепиться за что-то жесткое и машина двигается вперед. По сантиметру, по пять, но двигается. Если в час метров сто прошел, уже не так все плохо. Но опасность того, что вес груза в прицепе потянет машину назад, по льду под уклон, велика как никогда. Из пожеланий читателям. Никогда не останавливайтесь за буксующей в подъеме фурой или хотя бы оставляйте себе простор для возможного экстренного маневра! Если она вдруг «сорвется», то сорок тонн его уже неуправляемой массы превратят вашу новенькую блестящую машину в жестяную консервную банку с тушенкой из вас!
Итак, загрузили, выдали провозные документы, поехали. Лед под колесами такой, что стоять невозможно, но в первую, «разминочную» горку я все же разогнавшись выскочил. Теперь вторая, суровая. Максимально возможный по такому скользкому покрытию разгон, первый поворот, где уже пришлось педаль газа отпустить, так как машина очень не хотела поворачивать, стремясь поехать прямо, теперь аккуратно переключаем передачи, не роняя обороты двигателя. Излишняя мощность на таком льду нам не нужна.
Седьмая передача, шестая, пятая, в приоткрытое окно вжжжжжжж… Все так зашлифовал… Сколько могу, вытягиваю, стремясь зацепить обочину, где снег. Может хоть там колесам удастся хоть за что-то, кроме льда, зацепиться.
Не удалось. Не удалось не только дать колесам хоть за что-то зацепиться, а даже и выскочить туда, где это было бы хотя бы теоретически возможно. Встал…
Нога на педали тормоза, ручной тормоз, все блокировки включены, пытаемся тронуться. Но что это? Вместо того, что бы ехать вперед, машину неумолимо тащит назад. По сантиметру, под два, но сползает. В одних носках выскакиваю из кабины, ставлю под колесо «башмак»-противооткатник. Все равно юзом по льду ползет назад на всех заблокированных колесах, все быстрее набирая скорость. Противооткатник весело на неровностях льда под колесами бренчит, но остановить и не пытается, заецепиться не может. На ходу заскакиваю в кабину, выкручиваю руль, что бы прицеп загнать в сугроб. Скорость моего неуправляемого движения уже приличная, а до того места, где неуправлемая машина сможет попытаться остановиться в повороте на дороге метров шестьсот-семьсот. Скорость движения там будет уже километров под сто в час. Возможно и больше. После такого торможения груз на свалку, машину вместе с прицепом в чермет по весу, водителя, то есть меня, уже как получится. Это если повезет. Если не повезет, и мой санный поезд начне разворачивать, то метров сто по склону с обрыва по вертикали, вообще без каких-либо шансов на спасения для водителя.
Да что же ты ведро хреново, поворачивать то не хочешь. Рулевые колеса вывернуты до упору, но выбраться из колеи не получается. Слишком высока бровка. Неуправляемая фура на всех заблокированных колесах все больше набирает скорость. Остается то, что наиболее страшно психологически, снимаю машину с ручного тормоза, включаю задний ход, на мгновенье газ в пол и ручник вытягиваю вполовину, что бы прицеп отдельно от тягача затормозить. Выскочил из колеи, уперся подножкой тягача в сугроб, при этом свалившись с водительского сиденья. Сложиться в «ножницы», как планировал, не получилось. Не совсем то, что хотелось по надежности, потому как прицеп так и остался стоять на голом льду, но уже хоть какое-то время на принятие решения. Хотя бы ботинки одеть, а то в одних тонких носках по льду ходить, несколько не те ощущения, которых хотелось бы.
Переставил противооткатник, поставив под колесо на обочине, где его шипам хотя бы в теории есть за что зацепиться. Наконец обулся и оделся. Хоть и недавно во время болезни курить бросил, но руки то помнят, где у меня заначка табачная лежит. Руки трясутся так, что прикурить от зажигалки получается попытки с десятой.
Из ящиков достал все, что можно положить под упоры для колес, лишь бы только дальше назад не скатывался. В общем все. Если ее дальше понесет, из вариантов останется уже или самому под нее лечь, или вслед платочком помахать, после всего спуститься к ней, забрать котомку с пожитками и пешком домой…
Наконец позвонил 112, объяснил ситуацию попросил прислать машину с песком. Сижу в кабине, размышляю, что мне останется делать, когда мои 40 тонн все таки продавят. А по сантиметру по два, она все-таки назад продолжает съезжать. Тут уже или дорожники успеют с песком приехать и отсыпать позади меня, или все…
Тут и солнце весеннее радости добавило, по толстому слою льда побежали тоненьки струйки воды
Наверху подъема встала фура. Спуститься по такому льду не может. Идет на второй передаче, при нажатии на тормоз тут же «встает на лыжи». Остановился метрах в ста от меня, об сугроб, вывернул колеса в сторону отбойника. Какая замечательная и главное, вовремя и на пользу оказалась лень у дорожных служб. Что не почистили снег с обочин, оставив отвалы плотного слежавшегося снега, на которые наехать колесом можно, не ломая бампера и подножки.
Машина дергается назад продавливая сугроб, до свободного полета остается сантиметров десять снежного камня. Прошу остановившегося коллеги принести еще один «башмак» поставить под колеса. Приходит, вернее оттолкнувшись ногами наверху, съезжает до меня с горки по льду, ставим, стоим рядом с машиной, курим и ждем. Что-то еще сделать в данной ситуации просто невозможно, теперь только скорость прибытия дорожных служб с песком. Ждем. А машина, на всех заблокированных колесах с кучей противооткатников и деревянных брусков под колесами продолжает медленно-медленно, но все равно съезжать назад. Весеннее солнышко в это дело еще лепты добавило. Пока было холодно, снег был жесткий, как потеплело, снег начал становиться рыхлым, по льду побежали первые струйки воды, добавляя скользкости. И если до сих пор вокруг машины можно было хотя бы пытаться ходить, то вместе с солнцем это стало возможным лишь держась руками за нее.
Наконец приехали дорожники один КАМАЗ с песком и два УАЗика с лопатами. Отсыпали так, то льда под песком стало не видно. Откатился назад на посыпанное, включил передачу, спокойно поехал, как по сухому…
Причины? Причины на самом деле просты и прячутся под мантрами министерства транспорта о сохранении дорог они в действующем в России законодательстве. А именно, осевые нагрузки. Современные автопоезда, по простому называемые «еврофурами» проектируются под нагрузку на ведущую ось в 11,5 тонн. У России путь свой, потому у нас на этой же ведущей оси допускается лишь 10 тонн. Про отдельные участки дорог с допустимой нагрузкой в 11 тонн молчу, количество их настолько незначительно на фоне всех остальных, что с чистой совестью их можно записать в погрешность.
При размещении груза водители, опасаясь «пробоя» на весовом контроле ведущей оси, стараются разместить большую часть груза на осях прицепа. Как следствие, имеем недогруз на ведущую ось, пониженное сцепление ведущей оси с дорожным покрытием, постоянный риск потери управляемости автопоезда вследствии заноса…И это даже на сухом асфальте, не говоря уже о мокром или того хуже, заснеженном или обледеневшем…
Именно из норм осевых нагрузок прежде всего вырастают ноги у зимних пробок на М-5 «Урал» между Уфой и Челябинской, когда на преодоление каких-то несчастных 300 километров в феврале этого года требовалось до 3(трех. ) суток…
Отсюда же многокилометровые пробки во время даже небольшого снегопада на М-4 «Дон», где доблестное МЧС самоотверженно спасает замерзающих водителей…
Про количество человеческих жертв молчу, статистика мне неизвестна, но картины, периодически наблюдаемые на наших дорогах позволяют мне сказать, что количество их внушительно.
Избежать этого очень просто. Это как раз таки тот случай, когда достаточно всего прислушаться, даже бездумно скопировать «европейский опыт». Все же за 11 тоннами на ведущей оси стоит мнение инженеров, а не маркетологов из РосАвтоДора.
И любой практик скажет, что хуже всего управляется пустая фура, более того, на скользкой или заснеженной дороге самое сложное бывает сдвинуть с места именно пустую фуру,
И любой практик скажет, что хуже всего управляется пустая фура, более того, на скользкой или заснеженной дороге самое сложное бывает сдвинуть с места именно пустую фуру, а даже лишние 500 килограмм свыше действующих в России норм на ведущей оси тягача повышают проходимость и управляемость автопоезда в разы…
«Никакого сочувствия, одна злоба» Российские ветераны карабахской войны — о погибших товарищах и непримиримых врагах
Фото: Игорь Михалев / РИА Новости
30 лет назад, 19 декабря 1991 года, начался вывод внутренних войск тогда уже российского МВД из Нагорного Карабаха, а 27 декабря из Гянджи вылетел последний самолет с военными. Незадолго до этого командование внутренних войск пообещало, что часть военных все же останется в регионе до нормализации обстановки. Но в последний момент решение изменили, и ситуация в Карабахе начала стремительно накаляться. Ведь именно внутренние войска на протяжении нескольких лет сдерживали противоборствующие стороны, находясь меж двух огней на самом острие конфликта. Они защищали мирное население, попадали в засады и теряли товарищей. Но в России карабахские события официально не признаны войной, и российские ветераны не получили статуса участников боевых действий. «Лента.ру» пообщалась с бывшими миротворцами и узнала, какой ценой им удалось добиться худого мира в Нагорном Карабахе.
Неназванная война
Карабахский конфликт по-разному выглядел не только в глазах противоборствующих сторон — армян и азербайджанцев. Восприятие той войны различается и у бывших советских военных, которых отправили в горячую точку трещавшего по швам СССР, чтобы восстановить мир и порядок. Шли годы, а солдаты, ставшие за это время российскими, так и оставались в регионе, хотя к тому моменту уже было очевидно, что им не под силу установить здесь мир. Они и сами уже толком не понимали, что они делают в Закавказье, где вместо братских советских республик появились независимые государства с массой претензий друг к другу.
В феврале 1988 года в Нагорно-Карабахской автономной области (НКАО) и Армянской ССР прошли массовые митинги с требованием присоединить область к Армянской ССР. Тогда же произошли первые массовые столкновения между азербайджанцами и армянами.
Во время трагических событий в Сумгаите в этот город был переброшен полк внутренних войск МВД СССР. По оперативным данным, в ходе подавления беспорядков пострадало более 270 военных, было убито несколько участников беспорядков. Но решительные действия военных все же позволили положить конец насилию в городе.
В тот же период в Нагорный Карабах был введен и 28-й специальный моторизованный батальон внутренних войск — силовики несли службу в Агдаме и Шуше. На пике конфликта численность батальона доходила до 10 тысяч человек. Однако с распадом СССР, в конце 1991 года, начался вывод советских войск из зоны конфликта. Последнее подразделение покинуло Нагорный Карабах 26 декабря.
С распадом Советского Союза ситуация в зоне конфликта стала неконтролируемой. Начался переход к полномасштабной войне. При этом в зоне конфликта оставались армейские части, подчинявшиеся уже российскому командованию — 366-й гвардейский мотострелковый полк и 622-й отдельный батальон химической защиты. Личный состав был фактически заблокирован местным населением. Но в марте 1992 года и они покинули Нагорный Карабах.
Для Александра Гарина, тогда командира 793-го транспортно-боевого вертолетного полка, в самом начале конфликта было все ясно и понятно — военнослужащие на своей земле защищали своих граждан. Но от кого? «От иностранного влияния, наверное. Мы ведь считали их братскими народами, они для меня и сейчас братские. И нас, военных, видимо, воспринимали как своих. По крайней мере не было такого, как в первую чеченскую войну, когда солдат, грузивший боеприпасы на борт, в глаза пилотам говорил: вот отслужу и уйду на ту сторону, вас убивать. Такого тогда представить было нельзя, как бы не враждовали они друг с другом», — разводит руками ветеран.
Последствия войны в Нагорном Карабахе
Фото: Laski Diffusion / East News
Для него и армяне, и азербайджанцы остались своими. «В Степане (жаргонное название Степанакерта, столицы непризнанной Нагорно-Карабахской республики) муку разгружали. Там даже хлеба не было. Помню, подходит местный дедушка: батон принес старый, заплесневелый — меняться. Больше у него ничего нет. Хотел керосина, родственник у него болел, греться надо было. Мы ему так, конечно, керосина отлили. Не вопрос — для нас он был не чужим», — уверенно говорит летчик.
А для Сергея Шатько, служившего в правительственной связи Комитета государственной безопасности (КГБ) СССР, в 1992-м году уже было все по-другому. «Война нас встретила сразу. Только мы въехали в Шушу, как увидели пятиэтажку, у нее в торце обугленная дыра, в дыру видна квартира, выжженная изнутри. Снаряды снесли рамы, окна висели наружу. И мертвящая тишина, ни звука. В городе как будто уже никто не жил, его убили. Таким я запомнил Нагорный Карабах, начало войны», — говорит он.
Тишину вскоре разорвали звуки снарядов — начались ежедневные обстрелы Шуши. Шатько уже не строил иллюзий — мира на этой земле в ближайшие годы не будет.
Никакого сочувствия друг к другу они не проявляли, одна злоба. Если видишь горящие села, то о каких братских народах можно говорить?
«Советский Союз уже перестал существовать, мы были лишними на той войне, — продолжает собеседник «Ленты.ру». — С другой стороны, мы были полезными для них — армяне и азербайджанцы хотя бы пленными обменивались и как-то держали связь через нас. А в остальном был бардак и постсоветский сюр. Мы наблюдали азербайджанское ополчение — ко мне подошли как-то два ополченца и попросили: солдат, научи нас автомат чистить, кроме тебя некому. Я тогда уже не удивился, насмотрелся на то, как их сбродные «военные» своих офицеров на три буквы посылали. Какое там обучение и дисциплина. Один, правда, сказал, что сам приехал — автомат купил на рынке. Они были идейные: родину защитить, армянам отомстить, хотя вряд ли у всех был повод для мести».
Солдаты Вооруженных сил Азербайджана заняли участок на границе с Арменией возле города Кедабек, 1 сентября 1992 года
Фото: Roman Poderni / AP
Советские миротворцы
«Впереди в «буханке» (автомобиль УАЗ-452 — прим. «Ленты.ру») рядом с водителем сидел лейтенант-азербайджанец. Обоих убило сразу — выстрелом из гранатомета, — рассказывает Игорь Шельменков, в 1991-м году — заместитель командира взвода оперативного полка внутренних войск. — Мы были суточным нарядом, ехали сменять караул. Такое частенько бывало: сначала из гранатомета по машине, потом добивали стрелковым. В тот раз так случилось с нами».
Советские военные осматривают машину, подорвавшуюся на мине в Нагорном Карабахе
Фото: Сергей Титов / РИА Новости
В 1980-е годы в диковинку были многие слова, которые потом станут привычными. Редко кто говорил про миротворцев, но внутренние войска Министерства внутренних дел (МВД) СССР входили в Нагорно-Карабахскую автономную область (НКАО) именно для того, чтобы прекратить межэтнический конфликт. Солдаты и офицеры должны были стать живым щитом, который бы разделил враждующие народы.
Шельменков считает, что ему повезло. Стрелявшие из гранатомета по «буханке» какое-то время поливали разорванный автомобиль и раненых огнем, но не решились спуститься вниз, чтобы добить солдат.
«Солдата рядом убило уже пулей — вошла под мышку, между пластинами. Мне покалечило руки и ноги, но мы вывалились из машины, заняли оборону, — продолжает он. — Поняли, что нападавшие ушли, перетащили труп водителя с переднего сиденья, я сел за руль. Какое-то время ехали, пока бензин не кончился. Потом пошли пешком, вышли на наших, они выдвинулись навстречу — искать нас. Я увидел людей и тут только потерял сознание. Очнулся уже в помещении. Свет. Боль».
Во время обстрела на улицах села Мехмана, Нагорный Карабах, 21 сентября 1992 года
Фото: Литвин Олег / ТАСС
Войдешь в чайхану, все приветливо здороваются, а кто-то отвернется и фыркает себе что-то под нос. Что мы ему не так сделали? Просто их раздражала форма, советские солдаты
В этом коротком бою для Игоря закончился карабахский конфликт. А вскоре «закончился» и Советский Союз. «Меня сначала привезли в госпиталь в Файзули, оттуда — на БТР в Степанакерт, потом — в Москву, там я и очухался. Месяц пролежал, прошел отделение гнойной хирургии и травматологию. Выписали, могли комиссовать, но тогда было стыдно приходить из армии с белым билетом. Я попросился в часть. Ее уже вывели в Благовещенск, месяц дослуживал. Ну как дослуживал — дали отпуск на это время. В декабре в райкоме партии вручили орден. И вскоре распался СССР», — перечислил Шельменков вехи своей жизни.
Затем была служба в транспортной милиции, откуда его сократили под тем предлогом, что он почти такой же ветеран, как прошедшие чеченскую кампанию. Участников боевых действий, не прошедших восстановления после посттравматического стрессового синдрома, нередко не глядя записывали в психи.
Негласное распоряжение было — избавиться от тех, у кого крыша едет. Но никакой экспертизы не было. Просто предлагали уволиться. Мне так и объясняли: ты же как эти, с поехавшей кукухой
Сравнивают себя с участниками боевых действий на Северном Кавказе «карабахцы» не только потому, что прошедшие Чечню ближе им по возрасту. Но и из-за того, что в 1990-е годы также было непонятно — как назвать войну, которая фактически есть, а юридически — нет.
Прерванный полет
«Я был ведущим в тот день, но Сергей Владимирович [Воеводин, командир экипажа] ушел первым, загрузился раньше, — вспоминает события 12 мая 1992 года Александр Гарин, тогдашний командир 793-го транспортно-боевого вертолетного полка. — Слышу по внешней связи: «Пожар, внимание на табло!» Но иногда такое бывает, срабатывает речевой информатор, летчик случайно нажал кнопку сброса команды и не заметил. Мы взлетели, идем по курсу, правый пилот кричит: «Командир, смотри какой костер пастухи зажгли!» Внизу, правда, все пылает. Вызываю Воеводина — в эфире молчание».
На подходе к Еревану запрашиваю теперь уже диспетчера — выходил экипаж на связь? Ответ: нет. Значит, точно сбили. Уже надежды не осталось
В сбитом Ми-26 бортовым техником летел Григорий Местяшов. «У мужа тогда после полетов волосы начали седеть на висках. Ему 32 всего было», — вспоминает его жена, Анастасия Местяшова. Она берет паузу, чтобы собраться и продолжить. У нее свои воспоминания о Телави — грузинском городке, известном по советской комедии «Мимино».
Азербайджанская ССР, Ханларский район. Старший лейтенант Павлов (справа) получил ранение во время облета вооруженной группировки Народного фронта Азербайджана
Фото: Игорь Михалев / РИА Новости
По какой-то иронии судьбы именно там, в Алазанской долине, базировался 793-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк, летчики которого внезапно для себя оказались на войне. В периферийной Нагорно-Карабахской области, о которой мало кто слышал до этого, вспыхнул конфликт. Стороны быстро перешли от дубинок и двустволок к использованию артиллерии и авиации. Так что к начале 1990-х ничто не напоминало трогательных сцен дружбы представителей двух народов. На Кавказе шла война.
Как-то раз он возвращается и рассказывает: столько беженцев набилось в вертолет, в грузовую кабину, что они двери закрыть не могли. А вертолет огромный — Ми-26…
Стоявший в Телави 793-й был, наверное, самым боевым вертолетным полком Советской армии — его летчики водили краснозвездные машины над Конго, Индонезией, Марокко, Алжиром, Лаосом, Румынией, Сомали и Афганистаном. Всюду, куда партия и правительство считали нужным перебросить для выполнения интернационального долга. Последней же войной при СССР оказался Нагорный Карабах — конфликт внутри огромной страны, которая на пике могущества могла посылать войска и помощь за тысячи километров от своих границ.
Жизнь для военных, их жен и детей изменилась уже в конце 1980-х — сначала землетрясения в Спитаке и Ленинакане, как будто они стали предвестниками грядущих потрясений. Затем ночные обстрелы гарнизона грузинскими националистами, пикеты с плакатами «Оккупанты — вон!».
«Первого из наших сбили в марте 1992 года, Советский Союз тогда уже распался, — вспоминает Анастасия Местяшова с волнением. — Ми-26 вез беженцев-армян. Вертолет разломился в воздухе, кабина упала в горы, пассажиры погибли. Экипаж выжил. А Гришу сбили в мае…» В вертолет с бортовым номером «63» «желтый» 12 мая попала ракета, машина упала в районе села Вазашен. Погибли шесть человек — стажер, пять членов экипажа, в том числе и муж Анастасии — Григорий.
От тех лет у Местяшовой остались несколько фото и документов. На одном снимке ее муж — 32-летний капитан в летной куртке, улыбается, в руках у него флаг «веселый Роджер» с черепом и скрещенными костями — трофей, отобранный у боевиков в Баку. И протокол постановления офицерского собрания части: «Семьи погибших членов экипажа оказались в тяжелом материальном положении (…). Ходатайствовать перед местными органами власти о внеочередном предоставлении квартиры семье (…) погибшего при выполнении боевого задания».