Смг что это в строительстве

Строительство ангаров в Брянске

Получить актуальную для декабря цену на ангары в Брянске. после нескольких вопросов

* расчёт является предварительным

Типы ангаров по назначению

Профессиональное строительство ангаров под ключ

Строительство капитального здания слишком долгое и затратное мероприятие. СМГ-Бнк занимается возведением ангаров под ключ в городе Брянск с 2011 года. Это прекрасная альтернатива складам из дерева и цехам из кирпича. Ангары из готовых металлических конструкций более надежны в сравнении с пластиковыми павильонами.

В СМГ-Бнк можно заказать возведение ангарного сооружения любого типа, работа будет выполнена в сжатые сроки. Цена на предоставляемые услуги смотрите в прайс-листе. Обратившись к нам, вы сможете избежать лишних расходов на строительство, сэкономить время.

Ключевые преимущества металлических ангаров

Металлоконструкции, на основе которых возводятся ангары, обшиваются сэндвич-панелями. Сооружения такого типа обладают закругленной либо прямоугольной конфигурацией, их можно окрашивать в любые цвета. Эксплуатация ангаров требует минимальных расходов на обслуживание и реконструкцию. Ключевые достоинства таких сооружений заключаются в:

Сооружения собираются из заранее подготовленных модулей. Этот вариант выбирают люди, которым важна скорость строительства, стремящиеся к экономии. Срок службы металлических ангаров, строительство которых можно заказать по телефону +7 (832) 4994384, составляет несколько десятков лет. Профессионалы СМГ-Бнк берутся за проекты любой сложности, изготавливают и собирают металлоконструкции разного размера. Предоставляют гарантию на проделанную работу. Строительство выполняется в любое время года.

Где используют ангары из металлоконструкций

Металлические ангары имеют широкую сферу применения, что объясняется их доступной стоимостью. Это отличное решение для бизнеса. Возведение капитальных зданий требует больших материальных вложений. Экономия при строительстве металлических ангаров достигается за счет фундамента и неприхотливости стройматериалов. В здании из металлоконструкций можно обустроить цех или склад готовой продукции. Купить все необходимое для возведения ангаров можно в компании СМГ-Бнк, за консультацией обращайтесь в офис, расположенный по адресу Озерная, ул., 21. Приезжайте к нам для заключения официального договора.

Строительство ангаров чаще всего заказывают транспортно-логистические компании и сельскохозяйственные предприятия. Производственные организации также оценили многочисленные преимущества таких сооружений. Ограничений по размерам при строительстве ангаров практически нет, существуют варианты без фундамента.

Сроки выполнения работ зависят от масштаба стройки. Профессионалы самостоятельно разработают проект и после согласования с заказчиком приступят к его реализации. Оперативно доставят все необходимые материалы на стройплощадку, возведут каркас, выполнят наружную отделку (в целях экономии можно обойтись и без нее). Крытые строения из металлических конструкций возводятся за считанные недели. Необходимость в сложном согласовании с местными властями отсутствует. В СМГ-Бнк можно заказать арочные, шатровые, прямостенные ангары.

Строительство ангаров приносит бизнесменам реальную финансовую выгоду. Зачем тратиться на возведение капитального здания, если есть более бюджетный вариант. Ангары из металлоконструкций представляют собой экономически эффективные решения. Вес таких сооружений сравнительно небольшой, что значительно упрощает обустройство фундамента. Срок их службы превышает 54 лет.

Компания СМГ-Бнк строит холодные и утепленные ангары в Брянске и Брянской области. Посетите наш офис, который находится по адресу Озерная, ул., 21, чтобы получить подробную информацию, определиться со стоимостью и сроками возведения. Монтажные работы будут выполнены под ключ.

Ангары из металлоконструкций – экономичное и практичное решение для бизнеса

Наибольшим спросом пользуются утепленные быстровозводимые ангары. Заказать их возведение можно по телефону +7 (832) 4994384. Такие здания востребованы в животноводческой и промышленной сферах. В них обустраивают манежи для занятий спортом, паркинги. Они могут служить бизнес-центрами. Расчет стоимости быстровозводимых металлических сооружений выполняется индивидуально и зависит от нескольких факторов:

Перед тем как купить ангар, определитесь с его параметрами. Утепленные сооружения обходятся дороже. Классические ангары практически полностью возводятся из металлоконструкций и считаются универсальными. Их легко адаптировать под нужды предпринимателей. Обшивка стальными листами, профнастилом, сэндвич-панелями придает им эстетичный вид. Это многофункциональные объекты, не нуждающиеся в дополнительной отделке.

Закажите строительство ангаров из металлоконструкций в компании СМГ-Бнк. Профессионалы оперативно справятся с поставленной задачей, возведут прочные и долговечные сооружения.

Источник

Огромное количество реализуемых в нашей стране проектов связано с организацией строительства различных объектов: промышленных, дорожных, сельскохозяйственных и др. Возводимые здания и сооружения могут быть как частью более глобального плана, так и его главной сутью. Доля финансовых затрат в таких проектах приходится на строительно-монтажные работы (СМР). Как правило, именно на них приходится наибольшее количество финансовых и материальных ресурсов.

Общее представление

Строительство как отрасль включает в себя широкий спектр работ. Это не только возведение новых зданий и сооружений, но и деятельность по осуществлению их ремонта (текущего и капитального), восстановления, реконструкции.

СМР (расшифровка в строительстве) означает строительно-монтажные работы. Основные их характеристики:

Для сокращения в технической документации принято писать СМР.

Что регулируется СМР?

Основным документом, регулирующим всю строительно-монтажную деятельность в России, является СНиП, который расшифровывается как строительные нормы и правила.

Проект может быть реализован несколькими различными способами:

Исходя из концепции и ожидаемого результата, выделяются следующие основные виды строительно-монтажных работ: общее строительство, транспорт, погрузо-разгрузочные, специальные.

Монтаж осуществляется с использованием сборных деталей, силовой проводки и других кабелей, железобетонных и металлоконструкций.

Общестроительные действия основаны на переработке материалов и возведении конструктивных элементов. Они подразделяются на установленные типы. СМР по видам строительства можно классифицировать так:

Некоторые из этих технологических процессов объединены в понятие «нулевой цикл», который является исходной фазой строительства и включает в себя подготовку площадки и подъездных путей к ней, земляные работы, закладывание фундамента. Он завершается, когда подземная часть здания возведена и проложены инженерные сети.

Заключение договоров

Так как строительные работы являются очень сложными и многоступенчатыми, то они предполагают возможность привлечения подрядных организаций на некоторых этапах. Некоторые из них охватывают большинство общих технологических процессов, другие специализируются на определенных областях, требующих особого оборудования и обученных профессионалов. Соответственно, наиболее распространенным типом соглашения является договорное, в котором две стороны: клиент, уполномоченный инвестором, который устанавливает параметры для выполнения заданных процессов, определяет и проверяет результаты, оплачивает их; и подрядчик, который выполняет требования заказчика в установленные временные рамки.

Последними обычно являются строительные компании или лицензированные индивидуальные предприниматели. Если подрядчик не в состоянии полностью выполнить весь объем обязательств, взятых им, то возможно привлечение субподрядчика в рамках соответствующего договора, то есть передача части работ другим организациям.

Концепция сметной стоимости

Неотъемлемой частью проектной документации является оценка, то есть расчетная себестоимость СМР в строительстве. Правильно проведенное финансовое обоснование обеспечивает ритмичность и непрерывность проведения всех этапов работ.

Если были допущены неточности, то это может привести к убыткам, задержкам, появлению задолженности, необходимости получения дополнительных финансов в виде кредита.

Сметная стоимость обычно присваивается нескольким компонентам и рассчитывается по следующей формуле:

Значение величины прямых затрат определяется по расчету общего объема всех выполняемых работ (в единицах натуральных измерений) и ставок, используемых в настоящее время в соответствии со стандартами. Доля прямых затрат составляет в среднем 65-80 % общей стоимости. Их структура состоит из следующих элементов:

При расчетах применяются нормы с учетом характеристик объекта.

Накладные расходы включают:

Контроль качества

Контракт на строительство налагает большую ответственность на подрядчика, поскольку низкое качество работы, использование низкосортных материалов и несоблюдение утвержденных стандартов могут привести к разрушению объектов, большим финансовым потерям или гибели людей.

Поэтому уровень строительно-монтажных работ на каждом этапе имеет особое значение. Качество материалов влияет на стоимость и эксплуатационные характеристики конструкции.

При строительстве объектов с применением низкосортного сырья растет стоимость всех процессов из-за необходимости постоянно исправлять выявленные недостатки, увеличивать эксплуатационные расходы, и уменьшается уровень комфорта жителей.

Сущность контроля заключается в осуществлении проверки соответствия фактических показателей объекта утвержденным требованиям, изложенным в технических условиях, стандартах, проектах, контрактах, паспортах.

Основная задача заключается в предотвращении брака и дефектов, соблюдении надлежащего качества продукции. Существуют две формы контроля: внутренняя и внешняя.

Первая осуществляется непосредственно сотрудниками предприятий (проектных, промышленных), которые производят необходимые продукты. Фабрики и заводы, изготавливающие строительные материалы, выдают документы и паспорта, которые подтверждают соответствие государственным стандартам. Наличие такого документа при доставке продукции является обязательным.

Внешний контроль качества включает проверки, проводимые организациями, которые имеют право на надзор и являются независимыми.

Процедуры сертификации и лицензирования

В качестве объектов могут выступать: промышленные изделия, строительные материалы, возведенные здания и сооружения.

Сертификация возможна в следующих формах:

Процесс подтверждения качества любого типа продуктов происходит в следующей последовательности:

Специальная комиссия проверяет наличие необходимой технической базы и документации, реализацию представленных производственно-технологических процессов, квалификацию и опыт работы персонала, а также отзывы клиентов.

Некоторые виды СМР подлежат обязательному лицензированию (проектирование, инженерно-геодезические работы и изыскания, производство строительных материалов).

Организация СМР

В процессе строительства объектов принимают участие различные организации.

Для обеспечения бесперебойности и поэтапного ввода в эксплуатацию готовых частей объекта необходима система непрерывного планирования и выполнения работ.

Существует три основных метода организации технологического процесса, определяющие, что входит в СМР в строительстве:

СМР в дорожном строительстве

Прокладка дорог имеет свои особенности. Процесс характеризуется растянутостью стройплощадки, постоянными изменениями в рабочих местах специализированных комплексов машин, неравномерным распределением видов работ вдоль строящейся дороги и, наконец, зависимостью технологического процесса от климатических условий, времени года.

Длительность строительства в десятки километров усложняет организацию работы, усложняет контроль и руководство, ухудшает проведение ремонта и обслуживания дорожно-строительных и транспортных средств.

Мастер CMP: знания и функции

Должность относится к категории менеджеров, которые обладают рядом специфических обязанностей мастера СМР в строительстве. Лицо, выполняющее данные функции, обязано иметь высшее техническое образование.

Должностная инструкция мастера СМР в строительстве разрабатывается на уровне конкретного предприятия. Однако в целом все обязанности и функции, прописанные в этой инструкции, по разным предприятиям схожи.

Мастер строительных и монтажных работ должен знать:

Основные обязанности мастера СМР в строительстве:

При заполнении резюме на мастера СМР в строительстве необходимо обязательно указывать опыт на предыдущих местах работы с конкретным перечнем построенных объектов.

Вахтовый метод в СМР

Метод является формой организации труда вне места постоянного проживания сотрудников, при условии обеспечения их возвращения домой. Вахта для мастера СМР в дорожном строительстве очень распространена в последнее время. Строительно-монтажные работы в данном случае проводятся на объектах, которые находятся далеко от места расположения организации и постоянного жительства работников.

Вахтовый метод используется, когда нецелесообразно выполнять работу обычными способами, а также для сокращения времени строительства в необитаемых и отдаленных районах или местах с неблагоприятными природно-климатическими условиями.

Заключение

Строительный комплекс сегодня является довольно многочисленным и развитым. Однако влияние кризиса серьезно сказалось на темпах развития отрасли в части удорожания работ и снижения потребительского спроса.

Источник

Порядок разработки и согласования СМГ

Назначение и общие условия разработки СМГ

Назначением сводного месячного графика (СМГ) подачи судов в порт является согласование порта с судовладельцами сроков подхода в порт судов в течение месяца, обработку которых порт обязуется осуществлять в соответствии с производственными возможностями порта, которые определяются объявленными нормативами: валовыми нормами грузовых работ (ВН), нормативами на выполнение вспомогательных операции по обслуживанию судов (НВО), нормативом перегрузочных комплексов (НПК) с учетом их специализации и взаимозаменяемости.

Нормативы обработки судов являются приложением к «Своду обычаев порта» и могут устанавливаться в договорах, заключаемых между портом и судовладельцами. В своде обычаев порта и в договорах также устанавливаются размер премии или штрафа по результатам обработки судов и другие условия обработки судов в порту, которые должны учитываться при включении судов в СМГ.

При разработке СМГ необходимо учесть следующие условия.

1. СМГ разрабатывается на основе заявок судовладельца о предполагаемых датах подхода судов.

2. Суда включаются в СМГ в порядке заявленных дат планируемого прибытия судна.При этом некоторые суда пользуются определенным приоритетом. Так, при одинаковых заявленных датах планируемого прибытия судов разных судовладельцев в первую очередь рассматривается судно того судовладельца, чья заявка поступила раньше.

3. В процессе составления СМГ суда закрепляются за позициями норматива перегрузочных комплексов в соответствии с их специализацией.

Приоритеты могут быть установлены:

— для линейных судов (абсолютный приоритет). Линейные суда включаются в график в соответствии с объявленным расписанием;

— для судов, переходящих для обработки с предыдущего месяца;

— для судов с грузами, попадающими под какие-либо распоряжения органов власти (доставка грузов на Север, оказание благотворительной помощи, перевозка военных грузов и др.);

— для судов со скоропортящимися грузами;

— для судов, переходящих с одной позиции на другую (при переходе на 2-ю позицию).

Кроме линейных судов, все остальные суда пользуются относительным приоритетом. Это означает, что они претендуют на обработку в ближайшую дату после освобождения позиции от предыдущего судна.

4. Время занятости позиции каждым судном определяется по правилам расчета сталийного времени, т. е. положенного на обработку судна.

5. Одновременно на одной позиции может быть закреплено только одно судно.

6. Каждое очередное судно может занять позицию НПК только после её освобождения от обработки предыдущего судна. При этом моментом освобождения позиции является окончание отсчета сталийного времени для предыдущего судна.

7. При закреплении судов за позициями НПК дата занятия позиции судном может быть сдвинута по сравнению с заявленной датой как назад (из-за ожидания освобождения позиции НПК), так и вперед (из-за стремления максимально использовать бюджет времени позиции НПК).

8. Если для одной специализации в порту используется более чем одна позиция, то суда, претендующие на данную специализацию, распределяются между позициями НПК с данной специализацией равномерно.

9. Если в ходе разработки СМГ остаются нераспределенные суда и резервы бюджета на позициях НПК другой специализации, то может быть рассмотрена возможность закрепления судов за позициями НПК другой специализации, если ТПК, обслуживающие свободную позицию НПК, допускают взаимозаменяемость для обработки дополнительных судов.

Порядок разработки и согласования СМГ

Разработку СМГ производит порт на основании заявок судовладельцев или их представителей, которые подаются в порт не позднее чем за 6 суток до начала месяца и должны содержать по каждому судну: его название, грузоподъемность, группу (для иностранных судов), предполагаемую дату прибытия, количество грузов на судне с разделением по укрупненной номенклатуре, установленной для дифференциации ВН, необходимость выполнения операции по обслуживанию судна, потребность в топливе и воде.

За трое суток до начала месяца порт должен сообщить судовладельцам предварительный вариант СМГ. В течение суток осуществляется согласование возможных вариантов изменения плановых сроков начала и окончания обработки судов. После взаимного согласования СМГ порт составляет и утверждает окончательный вариант СМГ и за двое суток до начала месяца передает его всем заинтересованным организациям.

В процессе согласования СМГ возникают следующие ситуации.

1. Порт предлагает приблизить дату прибытия судна.Возможными вариантами согласования являются:

— судовладелец соглашается, и эта дата является окончательной;

— судовладелец не соглашается, тогда порт вправе предложить заполнить эту дату другому судовладельцу (как правило, следующему по очереди). Если другой судовладелец соглашается, то судно первого судовладельца отодвигается на более поздний срок. Если другого судовладельца на предлагаемый план найти не удается, то остается первоначальная дата, предложенная судовладельцем.

2. Порт устанавливает дату прибытия судна позднее, указанной в заявке. Возможными вариантами согласования являются:

— судовладелец соглашается, и эта дата является окончательной;

— судовладелец не соглашается, и тогда он либо исключает судно из заявки и переадресовывает его в другой порт (при условии согласия другого порта), либо дата прибытия судна остается первоначальной, но порт не несет ответственности за его нахождение в порту до наступления даты, установленной портом.

Методика разработки СМГ

При разработке СМГ порт определяет даты начала и ожидаемого окончания обработки и обслуживания каждого судна, исходя из заявленной даты прихода судна и полного использования установленного бюджета времени позиций НПК. При этом в первую очередь обеспечиваются НПК для каждой из установленных в нем позиции специализации грузопотоков. При недоиспользовании бюджета времени НПК по отдельным позициям грузопотоков в СМГ этих позиций включаются суда с взаимозаменяемыми грузами с учетом взаимозаменяемости перегрузочных комплексов, которые обеспечивают обработку судов, закрепленных за данными позициями НПК.

Методика построена на возможности сопоставления бюджета времени позиции НПК и продолжительности обработки судна.

Общая схема разработки СМГ предусматривает этапы:

1. Разделение общего массива (списка) судов по специализациям позиций НПК, соответствующих принятым укрупненным номенклатурам грузов. Если какое-либо судно содержит грузы двух (и более) укрупненных специализаций, то оно должно быть указано в разных подмассивах (списках).

2. По каждой специализации позиций НПК (укрупненной номенклатуре груза) суда упорядочиваются по заявленным датам прибытия. Для судна, которое судно содержит грузы двух (и более) специализаций, заявленная дата прибытия для очередной позиции определяется путем прибавления к заявленной дате прибытия продолжительности обработки на предыдущих позициях.

3. Определяется продолжительность обработки каждого судна (по правилам определения сталийного времени для выгрузки/погрузки каждого груза укрупненной номенклатуры):

В результате выполнения этапов второго и третьего будут получены дата прибытия, продолжительность обработки, очередность в подмассиве (списке).

4. В каждом подмассиве (списке) выделяются суда, пользующиеся приоритетом (в первую очередь – линейные суда и суда, переходящие под обработку с предыдущего месяца).

5. В результате выполнения операций 1-4 подмассив (список судов) по каждой укрупненной номенклатуре грузов можно представить в виде графика, приведенного на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Графическое отображение порядка и продолжительности обработки судов:

1 – судно, переходящее с предыдущего месяца (относительный приоритет);
4 – судно перешло с другой позиции (относительный приоритет);
5 – судно линейное (абсолютный приоритет).

6. Для каждой специализации позиции НПК производят закрепление судов из соответствующего подмассива. При этом целесообразно рассматривать позиции в порядке возрастания вариантов возможной взаимозаменяемости (либо количества) ТПК, которые обслуживают соответствующие позиции НПК.

Судно, для которого не хватило бюджета времени позиции, остается в резерве.

Если для какой-либо специализации установлена более чем одна позиция НПК, то суда равномерно распределяются между установленными позициями одинаковой специализации с учетом ближайшего времени освобождения любой из них.

7. Если на каких-то позициях остались резервные места, а в подмассивах остались незакрепленные суда, то рассматривается возможность их закрепления за позициями, имеющими резервы бюджета времени. Такая возможность может быть реализована при условии, что позицию с резервом бюджета времени обслуживают причалы (ТПК), допускающие взаимозаменяемость специализаций.

2.3. Разработка плана распределения судов
между ППК и причалами порта

2.3.1. Назначение и общие условия разработки задачи
распределения судов между ППК и причалами порта

Назначением задачи является разработка плана, закрепление судов, находящихся в порту и планируемых к прибытию в порт, за конкретными причалами с учетом реальной обстановки в порту по наличию и ходу обработки судов и производственных возможностей ППК.

При этом необходимо учесть следующие условия:

— В процессе решения рассматривается вся совокупность судов, находящихся в порту и прибывающих в порт как по графику, так и вне графика в течение планируемого периода.

— В качестве планового периода принимается скользящий по оси времени сводный декадный график (период от начала текущих суток до окончания обработки последнего судна из сводного декадного графика, т. е. скользящей декады).

— Разработка плана распределения судов между ППК и причалами (ПРСМП) повторяется на начало каждых следующих суток. При этом возможна корректировка решения по судам, которые вошли в ПРСМП, но обработка которых еще не началась.

— Для судов, обработка которых еще не начиналась, продолжительность обработки принимается по сталийному времени (по нормам). Для судов, обработка которых уже ведется или должна начаться в текущие сутки, продолжительность обработки принимается по ТПГОС (технологический план-график судна).

— При составлении ПРСМП для судов, которые еще не прибыли в порт, дата прибытия принимается по декадному графику. Для судов, которые находятся в порту, дата прибытия принимается по фактическому приходу. Для судов, которые находятся в пути, дата прибытия принимается по информации судна.

— При каждом очередном расчете ПРСМП (на следующие сутки) могут корректироваться даты начала, окончания и продолжительность обработки.

— При повторном рассмотрении планируемой совокупности судов, для тех судов, обработка которых еще не началась, может изменится причал, за которым предполагается закрепить судно, а также даты начала и окончания обработки.

— Для судов, обработка которых уже ведется, может измениться только продолжительность и дата окончания обработки.

— При разработке ПРСМП приоритет имеют суда, которые прибыли по графику. Внеграфиковые суда принимаются под обработку на свободные резервы производственных мощностей порта (позиции НПК и причалы).

— Процесс распределения судов между ППК и причалами осуществляется поэтапно:

I этап. Суда из сводного декадного графика закрепляются за позициями НПК на соответствующих ППК.

II этап. На резервы позиций НПК, закрепленных за ППК, дополнительно закрепляются внеграфиковые суда соответствующей специализации.

III этап. Суда, распределенные на позиции НПК, закрепленные за ППК, закрепляются за причалами соответствующего ППК.

IV этап. За резервами бюджета времени причалов закрепляются нераспределенные внеграфиковые суда.

2.3.2. Методика решения задачи распределения судов
между ППК и причалами порта

Методика решения задачи основана на сопоставлении: бюджета времени позиции НПК в целом по порту, бюджета времени причала и продолжительности обработки судна.

Как указывалось в предыдущем пункте распределение судов между ППК и причалами порта проходит 4 этапа. Рассмотрим подробно содержание каждого этапа.

Этап I. Суда из сводного декадного графика закрепляются за позициями НПК на ППК. Содержание первого этапа заключается в том, что суда, закрепленные за позициями сводного месячного (или декадного) графика подачи судов в порт, необходимо перенести на позиции НПК, закрепленные за ППК. Для этого последовательно рассматриваются позиции НПК в целом по порту и в порядке очередности по возрастанию количества причалов (ТПК), обслуживающих данную позицию
(т. е. по возрастанию взаимозаменяемости причалов (ТПК), обслуживающих соответствующую позицию НПК в целом по порту).

При переносе судна с позиции НПК в целом по порту на позицию НПК, закрепленную за ППК, учитывается возможное изменение начала и продолжительности обработки судна (изменение времени подхода судна или его готовности к обработке, изменение количества груза по сравнению с первоначально заявленным и т. п.).

Схема выполнения первого этапа показана на рис. 2.3.

Этап II. На свободные резервы позиций НПК на ППК добавляются внеграфиковые суда. Методика выполнения II этапа очень похожа на методику разработки СМГ. Это означает, что вся реализация второго этапа разбивается на несколько шагов.

1. Внеграфиковые суда (список) упорядочиваются по специализации позиций НПК.

2. Определяется продолжительность обработки каждого судна. После выполнения шагов 1 и 2 для каждой специализации позиций НПК получим график, аналогичный приведенному на рис. 2.2 (верхний график).

3. Производится анализ резерва позиций НПК на ППК для оценки возможности обработки внеграфикового судна (рис. 2.4).

В процессе анализа выявляются «окна» (резервы бюджета времени) на позициях, в которые можно закрепить внеграфиковые суда. Размер «окна» должен быть не меньше продолжительности обработки внеграфикового судна.

Если не находится окно соответствующего размера, то должна быть рассмотрена возможность расширения «окна» за счет ускорения обработки соседних судов (при разработке ТПГОС для соседних судов – обработка предыдущего судна может быть закончена раньше, а обработка последующего судна может быть начата позже).

Рис. 2.3. Схема выполнения первого этапа распределения судов между ППК
и причалами порта

Рис. 2.4. Анализ резерва занятости

Если «окно» соответствующего размера найдено, то внеграфиковое судно закрепляется за найденным «окном». Пример закрепления внеграфикового судна за «окном» показан на рис. 2.5.

Рис. 2.5. Закрепление внеграфикового судна за «окном»

Условия закрепления внеграфиковых судов за «окнами» на позициях НПК на ППК сходны с условиями, применяемыми при построении СМГ. Например, при включении внеграфиковых судов на резервы («окна») позиции НПК на ППК, возможно изменение (сдвиг) даты начала обработки по сравнению с датой прибытия на более поздний срок, исходя из конкретной ситуации взаимного расположения «окна» и времени прибытия внеграфикового судна.

Этап III. Закрепленные суда распределяются между причалами соответствующих ППК.

Третий этап предполагает простую механическую процедуру проецирования продолжительности обработки судна, закрепленного на позиции НПК на ППК, на причал этого же ППК, имеющий соответствующую специализацию.

Этап IV. Определяется возможность закрепления за свободными резервами причалов (с учетом наличия трудовых ресурсов) нераспределенных внеграфиковых судов.

Четвертый этап выполняется, если остались нераспределенные внеграфиковые суда и резервы времени причалов (ТПК) соответствующей специализации. Процедура выполнения четвертого этапа предусматривает:

— выделение нераспределенных внеграфиковых судов;

— выделение причалов (ТПК) соответствующей специализации, имеющих резервные «окна», соответствующие продолжительности обработки внеграфиковых судов;

— закрепление внеграфиковых судов за «окнами» причалов (ТПК) соответствующей специализации.

Процедура выделения «окон» и их использования в целом соответствует той, которая описана для второго этапа. При этом «окна» выделяются не на бюджете времени позиции НПК на ППК, а на бюджете времени соответствующего причала (ТПК). При этом специализация может рассматриваться в широком масштабе.

В отличие от II этапа, когда дополнительное внеграфиковое судно включается без согласия ППК, при выполнении IV этапа требуется их согласие. ППК должны оценить свои возможности с точки зрения обязательств по обработке дополнительных внеграфиковых судов. Если на одно и то же внеграфиковое судно претендует несколько ППК, то предпочтение отдается тому ППК, которое гарантирует минимальное стояночное время (элемент конкурсного отбора).

2.3.3. Отличие задачи распределения судов между ППК
и причалами порта в сравнении от задачи формирования СМГ

К отличиям можно отнести:

— неоднородность исходной информации (суда в порту под обработкой, суда в порту в ожидании обработки, суда на подходе к порту, суда, планируемые к обработке по графику);

— разнообразие источников и методов получения информации (из СДГ, непосредственно от судна, расчет продолжительности стоянки судна по нормативам или на основе разработки ТПГОС);

— внесение корректировок, учитывающих реальную обстановку в процессе решения задачи (изменение количества груза, начала, окончания и продолжительности обработки), в том числе многократные корректировки для одного и того же судна.

— возможность изменения причала (-ов) для закрепления судна
(-ов), обработка которых еще не началась, при разработке каждого очередного варианта (на очередные сутки) ПРСМП;

— наличие четырех этапов решения задачи ПРСМП в отличие от одного этапа при разработке СМГ;

— наличие многовариантности при определении специализации НПК на ППК (при очередном варианте разработки ПРСМП комбинация специализаций ТПК и ППК может быть изменена);

— использование в процессе решения неформальных условий (например, конкурсная основа выбора причала).

2.5. Технологический план-график обработки судна (ТПГОС)

2.5.1. Общая характеристика и назначение
технологического плана-графика обработки судна

Назначение ТПГОС – подготовка к эффективному оперативному управлению обработкой судна. Смысл этой подготовки заключается в установлении значимых параметров, определяющих ход производственного процесса обработки судна и обеспечивающих подготовку ресурсов, необходимых для обработки судна.

Сам план-график включает определение:

— количества и места работы технологических линий, участвующих в обработке судна на каждый момент обработки;

— трудовых и технических ресурсов на каждый момент времени обработки судна;

— времени ввода/вывода технологических линий;

— времени окончания обработки отдельных отсеков и судна в целом;

— времени выхода партии груза;

— количества переработанного груза за смену, сутки с нарастающим итогом по каждому отсеку и по судну в целом контролирующая величина;

— количества обработанных вагонов за смену/сутки по каждому отсеку и по судну в целом и с разбивкой то типам вагонов.

Исходными данными для разработки ТПГОС являются грузовой план судна, характеристики судна, план размещения грузов на складах порта, характеристики технологических схем, план подачи вагонов на ППК (по количеству), фактическое наличие перегрузочного оборудования на ППК или в порту, график выхода на работу трудовых ресурсов.

Операция определения обработки судна и концентрации технологических линий на обработку судна является взаимосвязанной: можно задавшись концентрацией технологических линий определить продолжительность обработки судна, либо наоборот режим – концентрации.

В соответствии с различными режимами концентрации технологических линий возможны такие варианты ТПГОС, когда судно обрабатывается:

— количеством технологических линий, которое обеспечивает минимальную продолжительность обработки судна;

— максимальным количеством технологических линий, при котором обеспечивается минимальная продолжительность обработки судна при условии, что производительность одной технологической линии не снижается;

— количеством технологических линий, которое обеспечивает выполнение норматива на обработку судна (валовые нормы);

— минимальным количеством технологических линий, которое обеспечивает освоение планового объема грузопереработки в течение расчетного периода;

— количеством технологических линий, которое обеспечивается фактическим выходом рабочих (или наличием перегрузочного оборудования);

— Комбинацией из всех предыдущих пяти вариантов.

Для того чтобы уяснить методику разработки ТПГОС целесообразно рассмотреть ряд теоретических моментов, связанных с использованием технологических линий на обработке судов, изложенных ниже.

2.5.2. Условия концентрации технологических линий
на обработку судов

В общем случае число технологических линий, используемых для обработки судна, изменяется в пределах:

≤ N_л ≤ ,

где	–	минимально допустимое количество технологических линий;
Nл	–	фактическое (расчетное) количество технологических линий;
	–	максимально возможное количество технологических линий.

Минимальное количество технологических линий принимается исходя из условий освоения расчетного грузопотока в течение расчетного периода, а также определяется:

– расчетным объемом грузопотока;

– производительностью технологической линии (далее ТЛ).

Максимальное значение концентрации ТЛ ограничивается:

– максимально возможным числом технологических линий по длине грузового фронта ( );

– максимально возможным числом технологических линий по условиям порта( ) – наличием бункеров, эстакад, судопогрузочных машин, трюмных машин и др.;

– максимально возможным числом технологических линий, ограниченных свойствами груза ( ) – в основном для опасных грузов;

– максимально возможным числом технологических линий, ограниченных требованиями техники безопасности ( );

– максимально возможным числом технологических линий, с учетом трудоемкости обработки отсеков( ).

В общем случае максимально возможное число технологических линий определяется как альтернативная величина из условия:

= min < ; ; ; ; >,

т. е. максимальное количество технологических линий будет равно величине наименьшего ограничения.

Из приведенных ограничений по количеству технологических линий целесообразно рассмотреть два последние (принцип действия остальных понятен без дополнительных пояснений).

По требованиям техники безопасности количество технологических линий на обработку судна не может быть больше величины:

где n_i с(т) – максимальное количество ТЛ, которое может быть использовано на обработку i-го отсека в светлое или в темное время (n_i с(т) = 1 или 2).

Значение n_i с(т) определяется требованиями техники безопасности и [2.11], и зависит от размеров люков (табл.2.1).

Снижение производительности при работе двух ТЛ на один люк наблюдается за счет операций «активное наблюдение за грузом» (АНГ) и «активное наблюдение за порожним грузозахватным приспособлением» (АНП), так как при работе 2-х кранов на один люк шириной менее 16 метров эти операции удваиваются, вследствие чего производительность снижается на 15 %.

Ограничение количества ТЛ по трудоемкости обработки отсеков можно объяснить, анализируя рис. 2.9, где трудоемкость обработки отсеков выражена в количестве времени работы ТЛ (продолжительность обработки отсека выделена жирными линиями).

Допустимая концентрация ТЛ на обработке трюмов (отсеков)
судна по требованиям техники безопасности

Рис. 2.9. График неравномерности обработки отсеков по времени

Как видно на рис. 2.9 только отсек III должен обрабатываться на всем протяжении обработки судна, т. е. продолжительность обработки этого отсека определяет продолжительность обработки суда. Реально судно нельзя обработать быстрее, чем будет обработан самый большой отсек (принцип лимитирующего трюма).

Еще одним следствием снижения производительности при работе двух ТЛ на один люк является то, что чистая (грузовая) интенсивность обработки судна не остается пропорциональной количеству ТЛ на всем диапазоне изменения количества ТЛ (см. рис. 2.10).

Рис. 2.10. Зависимость интенсивности обработки судна
от концентрации технологических линий

На линии зависимости чистой интенсивности обработки судна (М_гр) от количества ТЛ можно выделить два участка (при наличии отсеков, где К_сн = 0,15), для которых:

где Pл	–	производительность ТЛ;
Nтл	–	число ТЛ, используемых на обработке судна;
	–	средний коэффициент снижения производительности технологической линии по судну в целом при том, что для одной ТЛ Ксн = 0,15.

Это объясняется тем, что в точке А возникает ситуация, когда один трюм обрабатывают две технологические линии. Соответствующее точке А количество ТЛ можно определить по формуле

= n_л ´ К_нер,

Значение К_нер можно определить для трех вариантов:

1. Если судно загружено неоднородным грузом:

,

где SТтрi –	сумма трудоемкости обработки всех отсеков, ч;
–	трудоемкость обработки максимального отсека, ч.

2) Если судно загружено однородным грузом:

К_нер = Q_c / n_л ´ ,

где Qc	–	загрузка судна, т;
	–	загрузка максимального отсека, т.

3) Если судно порожнее (можно определить как постоянную характеристику судна):

Рассмотренные в данном параграфе теоретические положения использованы в методике разработки ТПГОС.

Источник