Система i-stop, что мы о ней знаем?
На СХ-5 пишут что будет стоять эта опция, я прошолся по салонам, пытался разузнать, но в салонах толком мне ни чего не обьяснили, и так как поведёт себя эта система у нас, кто сталкивался с ней проясните?
Прикрепленные файлы
Сообщение изменено: sashulka (12.05.2015, 16:13)
Добавлена информация
Технология управления работой аккумуляторной батареи (система перезапуска двигателя i-stop)
Система i-stop автоматически выключает двигатель, когда автомобиль стоит, для снижения лишнего расхода топлива. Она способна снизить расход топлива на 7 – 10 процентов (по замерам на моделях для японского рынка). Первой Mazda, получившей в 2009 году систему i-stop, стала модель Axela. С тех пор компания Mazda неуклонно расширяет перечень моделей, оборудованных этой системой. Обновленная Mazda Demio, представленная в Японии в 2011 году, также укомплектована системой i-stop, работающей в паре с двигателем SKYACTIV-G. Новое поколение «чистых» дизельных двигателей SKYACTIV-D должно пойти в серийное производство в 2012 году. Это будет первым в мире* опытом серийного применения системы i-stop на дизельных двигателях. Перезапуск такого двигателя, оборудованного данной системой возможен за один такт сжатия.
Разработанная компанией Mazda система i-stop, ранее устанавливавшаяся только на модели марки Mazda с бензиновыми
двигателями, теперь может устанавливаться как на модификации CX-5 с бензиновым двигателем SKYACTIV-G, так и на те, что оснащены дизельным силовым агрегатом SKYACTIV-D. С новой передовой системой управления двигателем и новой системой i-stop, останавливающей двигатель в большем количестве случаев, новый CX-5 помогает достичь общемирового снижения потребления нефтепродуктов.
Исследование работы системы i-stop в Mazda CX-5
Исследование работы системы i-stop, влияние i-stop на генератор и аккумулятор.
Провёл некоторые измерения на своём автомобиле. Чисто познавательная информация.
1. АКБ.
Итак, изначально первые партии Mazda CX-5 поставлялись из Японии с аккумуляторами с желтой наклейкой. Известно о этих АКБ уже мало, т.к. большинству первых покупателей заменили эти АКБ по бюллетеню зимой-весной 2013 года.
Первый АКБ по одной информации был от фирмы Panasonic, по другой — GS Yuasa (или GS Thailand — это филиал), точно могу лишь сказать, что это модель Q-85 с ёмкостью 52 Ah.
По бюллетеню всем обратившимся (менее, чем за год первая АКБ умирала практически у всех, предположительно из-за вымерзания при доставке первых партий автомобилей из Японии в Россию зимой 2012 года) АКБ заменяли на два новых, но разных АКБ.
Один из АКБ шёл тоже с жёлтой наклейкой с надписью High Performance и с параметрами 65 Ah/520 A, другой — с синей наклейкой (такой был установлен на мою авто) — это АКБ фирмы Exide модель Micro-Hybrid ECM (EL604) с параметрами 60 Ач/520 A.
Остановлюсь чуть подробней на Exide Micro-Hybrid ECM. Эта АКБ выполнена по технологии EFB. Технология EFB (Enhanced Flooded Battery) — это улучшенная аккумуляторная батарея с жидким электролитом, имеющая более толстые пластины, которые помещены в конверт из микроволокна. Плёнка из микроволокна сохраняет постоянную влажность активного вещества на пластинах. Благодаря этому повышается зарядная емкость, быстрее компенсирующая разряд во время движения, и в два раза увеличивается устойчивость к циклам по сравнению с традиционной стартерной батареей. Кроме этого аккумулятор устойчив к наклонам, он способен выдерживать угол до 55 градусов, электролит не вытекает, также в процессе его эксплуатации не требуется доливать воды. По сравнению с обыкновенными залитыми батареями, батареи EFB снабжены плёнкой из полиэстера (из микроволокна).
Площадка для установки АКБ предусматривает следующие размеры АКБ:
высота — 220 мм (вместе с клеммами АКБ)
ширина — 175 мм
длина — 242 мм
2. Генератор.
Генератор выдает номинальный выходной ток 100 А при 13-15 В, температуре воздуха 20 град при прогретом двигателе.
Исходная величина (прогретый двигатель и температура воздуха 20 град): 105 А 15 В 2000 об/мин двигателя.
Иными словами — генератор чуть более, чем полторакиловаттный.
3. Токи утечки.
В разрыв минуса (сняв минусовую клемму с минуса АКБ) токи утечки (согласно техническому мануалу) должны составлять 40-65 мА.
Ток утечки необхидимо измерять по истечении 10 минут после выкл. питания (и закрытия всех дверей, в т.ч. и капота), но не более 2,5 часов после выкл. питания, т.е. в диапазоне времени от 10 минут до 2,5 часов. Амперметр должен показывать значение 40 мА и через 2 секунды всплеск до 65 мА на 0,1 сек. (мигание лампочки иммобилайзера на приборной панели). По истечении 2,5 часов ток утечки будет составлять 25-45 мА.
Ну, и, самое интересное —
4. Измерения.
Двигатель запущен, все нагрузки выключены (даже — ГУ, т.е. головное мультимедиаустройство), т.е. просто работает двигатель на оборотах ХХ, горит подсветка приборки: генератор выдаёт 14,5-14,75 В, ток на зарядку АКБ — 1-2 А, ток на бортовую сеть — 17-18 А.
Двигатель запущен, все нагрузки отключены, обороты ХХ, включено внешнее освещение (галоген ближний и светодиодные 1 Вт габариты): генератор выдаёт в сеть 30 А, при нажатии тормоза — 34 А.
Двигатель запущен, включены все нагрузки (внешнее освещение, тормоз, ГУ, обогрев сидений на 2 делении, климат на 4 деления вентилятора), обороты ХХ: генератор выдаёт в сеть 51 А, без нажатой педали тормоза — 48 А. Дополнительно включенный подогрев зеркал и заднего стекла добавляет 16 А.
Во всех режимах на оборотах ХХ генератор выдаёт на зарядку АКБ порядка 1-2 А и примерно 13,8-14,5 В, т.е. генератор работает как стационарный зарядник в режиме поддержания уровня заряда АКБ.
Теперь поехали. По наблюдениям — ток, выдаваемый генератором на зарядку АКБ не зависит от оборотов двигателя, скорости автомобиля и передачи АКПП — всегда стабильно 1-2 А. При этом на питание бортовой сети у генератора уходит на ходу (ДХО, ГУ, климат, подогрев сидений) примерно 42-50 А.
Останавливаемся на светофоре, нажимая педаль тормоза — срабатывает система i-stop, глохнет двигатель: генератор не работает, климат отключается, вентилятор климата крутит 1-2 деления — всё питание бортовой сети идёт от АКБ. АКБ отдаёт в сеть автомобиля порядка 20 А (39-43 А при включенном подогреве сидений).
Отпускаем педаль тормоза или i-stop включил двигатель: АКБ выдаёт резкий скачек тока от 76 до 105 А (скорее всего на подпитку генератора и искру свечей). Генератор при старте выдаёт примерно 70 А в сеть. В дальнейшем, после перезапуска двигателя и продолжении движения — генератор даёт на подзаряд АКБ примерно 20 А, плавно уменьшающиеся в течение последующих 2-х минут до стандартных 1-2 А
5. Выводы.
1. Заряд АКБ от генератора на СХ-5 практически не зависит от оборотов двигателя: 1-2 А при 14,5 В (в среднем). При длительном движении без остановок и глушений (например — по трассе) АКБ заряжается на 100%.
2. Генератор полностью справляется со всеми нагрузками в бортовой сети. Даже после срабатывания системы i-stop после пуска двигателя генератор отдаёт на питание в сеть до 70 А и до 30 А (в максимуме) на кратковременный заряд АКБ. Ток, и напряжение отдаваемые генератором на заряд АКБ практически никак не зависят от подключенной нагрузки в боротовой сети (только в момент подключения какой либо нагрузки идёт кратковременная просадка по току и напряжению. Например, включив обогрев зеркал на ходу на несколько секунд напряжение падает до 13,8 В и ток на АКБ уменьшается до 0 А).
3. Система i-stop достаточно сильно высаживает АКБ на остановках, особенно сильно сказываются на этом подключенные дополнительные потребители (особенно — внешний свет и подогревы сидений и зеркал). Дальнейшего движения в условиях города (при частых включениях системы i-stop) и особенно в зимнее темное и прохладное время суток — не хватает для компенсации потери ёмкости АКБ.
4. С одной стороны — алгоритм работы генератора для компенсации потери ёмкости АКБ после сработавшей системы i-stop, когда ток на АКБ идет 20 А и быстро (буквально за две минуты) уменьшается до 1 А — не очень правильный (алгоритм). С другой стороны — более длительная подача высоких токов (при существующем напряжении) на подзарядку АКБ — приведёт к так называемой «быстрой зарядке», т.е. по сути — кипению АКБ, что еще хуже, чем в первом случае.
Включение i-stop и выключение i-stop
На моей машине изначально не было этой системы, но данный блок SSU присутствует. Вот я и решил попробовать включить i-stop чисто ради интереса — работает он на моей машине или нет, а затем все равно бы выключил. В блоке SSU изменил 3 бита, и в блоке IC изменил 1 бит, который отвечает за вкл/откл. самой кнопки i-stop — хотя на месте этой кнопки стоит заглушка, но под ней кнопка есть. В общем сделал все в обратной последовательности выключению i-stop.
При включении зажигания индикатор i-stop загорается, затем сразу же тухнет. Завожу машину, индикатор i-stop начинает мигать. Ошибок никаких не появилось. Пытался провести инициализацию АКБ, но не получилось, индикатор i-stop все равно мигает. Прокатился, по ощущениям педаль тормоза стала жестче. Система i-stop ни разу не сработала за 18 км по городу пока ехал с работы домой. Возможно не хватает какого-то блока, а может еще какой-то бит необходимо было изменить или просто аккумулятор слабоват, ведь у меня обычный аккумулятор, а для системы i-stop вроде как более мощный необходим. Но я то не планировал в дальнейшем пользоваться этой системой. На щитке приборов никаких сообщений не появилось, например, с необходимостью инициализации АКБ. Все как обычно, только мигающий желтым светом значек i-stop.
В общем все параметры в блоках изменил обратно — не было i-stop и на фиг он мне не нужен! Эксперимент не удался — больше пробовать и разбираться не буду.
Система i-stop автомобиля Mazda CX-5 – польза или вред?
На автомобилях Mazda CX-5 последних годов выпуска производителем установлена система i-stop. Многих интересует, что это такое, приносит ли система пользу автовладельцу, и можно ли ее отключить?
Что такое i-stop
Система i-stop (ай-стоп) автомобиля MazdaCX-5 – это функция интеллектуальной остановки и перезапуска двигателя, фирменная разработка компании Мазда. Если коротко описать принцип работы системы, он заключается в следующем.
Двигатель автомобиля автоматически отключается в пробках, на светофорах, при остановках автомобиля, а потом самостоятельно перезапускается, когда водитель хочет продолжить движение.
Более подробно логика срабатывания системы изложена в таблице.
| Ручная коробка передач | Автоматическая коробка передач | Климат-контроль | Примечания |
| Двигатель запущен с закрытым капотом. | —-//—- | —-//—- | Двигатель при открытом капоте обычно запускается с целью диагностики, автоматическая остановка не производится. |
| Автомобиль был в движении после запуска двигателя. | —-//—- | —-//—- | |
| Двигатель успел прогреться. | —-//—- | —-//—- | Система не отключает двигатель, когда он запущен на прогрев. |
| Аккумулятор заряжен и исправен. | —-//—- | —-//—- | |
| Капот и все двери закрыты, водитель пристегнут ремнем безопасности. | —-//—- | —-//—- | |
| Скорость автомобиля менее 3 км/ч. | Автомобиль неподвижен. | В зависимости от типа КПП. | |
| Регулятор температуры НЕ установлен в максимальное положение (охлаждение или нагрев). | |||
| Температура в салоне равна заданной (примерно). | |||
| Ручка переключения передач в нейтральном положении. | Селектор КПП находится в положении D/Mили N. | В зависимости от типа КПП. | |
| Высота над уровнем моря менее 1800 м. | —-//—- | —-//—- | При большей высоте над уровнем моря запуск двигателя может быть затруднен из-за разреженности воздуха. |
| Рулевое колесо неподвижно, автомобиль не стоит на уклоне, к педали тормоза приложено достаточное усилие. | —//—- | —//—- | |
| Система ай-стоп исправна. | —//—- | —//—- | Не мигает и не горит сигнализатор неисправности i-stop. |
Двигатель будет остановлен автоматически при выполнении всех условий в зависимости от наличия климат-контроля и типа КПП.
Преимущества и недостатки системы
Основное назначение системы i-stop – экономия топлива, снижение уровня шума и вредных выбросов в окружающую среду. Кроме того, ай-стоп регулирует мощность генератора (интеллектуальная система зарядки), ведь наибольший расход электроэнергии приходится на запуск двигателя, и потерю заряда надо оперативно восполнить.
При этом ай-стоп решает проблему, которую сам же и создает: именно многократно е повторение цикла старт-стоп увеличивает нагрузку на аккумулятор, который также берет на себя питание всех боровых систем автомобиля при остановке двигателя.
Нельзя не признать, что многократное повторение запуска и остановки автомобиля заметно уменьшает ресурс двигателя.
Это не так критично при езде по трассе, где автомобиль большую часть пути движется непрерывно с примерно постоянной скоростью. Но, как показывает практика, большинство владельцев Mazda CX-5 используют транспортное средство в городской среде, где остановка сменяется возобновлением движения с достаточной регулярностью. А при попадании в пробку-«тянучку» двигатель может глушиться-запускаться несколько десятков раз подряд, что совсем не прибавит ему «здоровья».
Кроме того, многие пользователи Mazda CX-5 недовольны системой i-stop по чисто психологическим причинам. Не всем по душе «сильно умные» современные автомобили. Многие водители старой закалки желают полностью контролироватьвсе аспекты работы своего «железного коня».
Как отключить навсегда
Так или иначе, многие задаются вопросом, как отключить i-stop навсегда. Производитель такой возможности не предусмотрел, поэтому за дело взялись доморощенные «кулибины».
На форумах автовладельцев рассматриваются различные способы. Самый простой – отключение датчика заряда аккумулятора. Но при этом водитель и сам остается без информации о заряде АКБ, что по понятным причинам неприемлемо.
Различные варианты изменения электронных схем требуют специфических умений и навыков. Предлагаем решить проблему программным путем. Для этого понадобятся:
Суть метода в следующем. Программный модуль SSU имеет отличия у моделей автомобиля Mazda CX-5 с системой ай-стоп и без нее:
Вид модуля SSU у автомобиля с системой ай-стоп.
Вид модуля SSU у автомобиля без системы ай-стоп.
Задача – изменить модуль, поменяв указанные значения.
Модуль SSU в программе FORScan.
До изменений.
После изменений.
Вот и всё! Можно отключить ноутбук, выключить и включить зажигание автомобиля. После инициализации системы Mazda CX-5 готов к использованию!
Преимущество этого метода в том, что в устройство автомобиля не вносится никаких физических изменений, а все программные действие полностью обратимы.
Насколько в целом полезна система ай-стоп – предмет дискуссий. Многие считают, что разработчики пожертвовали ресурсом двигателя ради мнимого расхода топлива и модного экологизма. В любом случае, использовать ли те или иные возможности личного авто – ваш выбор.
Автомобиль марки Мазда задуман как воплощение японской надежности, технологичности и особого отношения к его владельцам….
Функционирование аккумуляторов в автомобиле обеспечивается специальным раствором щелочей или кислот, который называют электролитом. Эту жидкость…
Моторные масла вязкости 5W30 очень распространенны, но если с классом вязкости определиться легко, то с…
ИНИЦИАЛИЗАЦИЯ АКБ (НАСТРОЙКА СИСТЕМЫ i-stop)
Наверное, многие владельцы автомобилей обслуживают перед зимним периодом аккумуляторную батарею, стараются выделить время и подзарядить при необходимости. Но для владельцев Мазды6 GJ эта, казалось бы, привычная и не сложная операция сопровождается дополнительной процедурой, знают о которой не все. Называется она НАСТРОЙКА ИСХОДНОГО СОСТОЯНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ (НАСТРОЙКА СИСТЕМЫ i-stop). Ее я и хочу представить вам, в разрезе личного опыта.
Время от времени, поглядывая за состоянием зарядки аккумулятора BATT_SOC (определяется прибором ELM-327 и андроид приложением FORscan Lite- прим. автора), стал замечать падение процента уровня заряда до 70-72%, иногда до 62% при недельной стоянке. Ежедневные короткие поездки 20-30 км (работа, магазины, дом) не позволяют генератору в достаточной мере подзарядить АКБ и решил я помочь «батарейке». Дополнительно учитывались рекомендации Мазда подзаряжать установленный и работающий в автомобиле АКБ каждые 2 месяца, а также при уровне BATT_SOC меньше 75%.
Исходя из собственных наблюдений, могу сказать, что эксплуатация автомобиля при значении параметра BATT_SOC в диапазоне 60-70% влечет за собой активную, повышенным током 7-10А зарядку аккумулятора генератором. Мозги автомобиля хотят сохранить в рабочем состоянии систему i-stop и увеличенным током выводят показатели на рабочие 65% довольно быстро. Соответственно, работа генератора в таком режиме тянет за собой увеличение расхода топлива. Мнение идет без доказательств, как предположение.
Эта запись не несет в себе информации о зависимостях между напряжением, плотностью электролита, температурой окружающей среды, временем зарядки и т.п. Целью было описать: принятие решение о подзарядке, процесс зарядки, и последующая инициализация АКБ и систем
Полезными для меня оказались 2 таблицы. Приведу их как памятки.
Соответствие степени заряженности АКБ, плотности и напряжения
Зависимость параметра BATT_SOC от плотности АКБ
Вечером автомобиль был поставлен в гараж, отсоеденены, в строго обозначенной последовательности:
1. отрицательная клемма;
2. датчик тока на «минусовой» клемме (для последующей инициализации)
3. «плюсовая» клемма.
Сняты крышки банок АКБ, уровень электролита определен как достаточный. Накинув крокодилы зарядного устройства, оставил до утра(
Небольшая выдержка из мануала по току медленной зарядки, которая позволила мне сделать вывод о том, что указанное устройство подходит для зарядки АКБ Мазды.
Battery slow charge current (without i-ELOOP)
55D23L (60 A·h/20HR): 4.5—5.5 A
75D23L (65 A·h/20HR): 5.0—6.0 A
На следующий день, примерно через 15 часов, отключил зарядное устройство и измерил напряжение АКБ. V=12,72В и оставил в таком состоянии на пару часов отстояться.
НАСТРОЙКА ИСХОДНОГО СОСТОЯНИЯ АКБ, НАСТРОЙКА i-stop И ИНИЦИАЛИЗАЦИЯ ДРУГИХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ
Делать это необходимо потому, что при отсоединении «отрицательного» провода аккумуляторной батареи удаляются специальные сведения, находящиеся в блоке РСМ. Необходимо проделать следующую процедуру, включающую в себя:
— Инициализация АКБ;
— Инициирование датчика угла поворота рулевого вала;
— проверка обучения режиму холостого хода.
Вообщем, подключаем «положительную» клемму и идем шагами предложенной ниже процедуры.
Некоторое время после проделанной процедуры значение параметра “BATT_SOC” будет равно 0% потому, что состояние батареи не стабилизировалось после присоединения «отрицательного» провода (батарея должна находиться в покое (без нагрузки) на протяжении 6 — 48 часов для стабилизации электрохимических процессов).
Также не забываем после отключения «минусовой» клеммы провести инициализацию:
• системы стеклоподъемников;
• системы управления люком (крышей);
• радио и часы;
• системы контроля давления в шинах.
Для тех, кто, может быть, не знает. Инициализация стеклоподъемников:
• Включите зажигание ON (двигатель выключен);
• Нажмите переключатель открытия стекла для полного открытия;
• Полностью поднимите стекло и удерживайте клавишу вверх в течение 3 сек.
В результате мой BATT_SOC = 89%, что для меня приемлимо. Всем удачных попыток и терпения!