Устройство и принцип работы системы CVVT
Современное законодательство в области экологии заставляет автопроизводителей конструировать более совершенные двигатели, повышать их эффективность и снижать выбросы вредных веществ в отработанных газах. Конструкторы учатся управлять процессами, которые ранее принимались с компромиссными усредненными параметрами. Одной из таких разработок является система изменения фаз газораспределения (CVVT). В этой статье мы не будет подробно описывать про фазы газораспределения, с этой информацией можно ознакомиться здесь.
Устройство системы CVVT
CVVT (Continuous Variable Valve Timing) – это система непрерывного регулирования фаз газораспределения двигателя, обеспечивающая более эффективное наполнение цилиндров свежим зарядом. Это достигается за счёт смещения момента открытия и закрытия впускного клапана.
Система включает в себя гидравлический контур, состоящий из:
Все компоненты системы устанавливаются в головке блока цилиндров двигателя. Фильтр системы VVT подлежит периодической чистке или замене.
Гидравлические муфты CVVT могут быть установлены как на впускном, так и на обоих валах ДВС.
В случае установки фазовращателей на впускном и выпускном распределительных валах эта система газораспределения будет называться DVVT (Dual Variable Valve Timing).
К дополнительным элементам системы также относятся датчики:
Данные элементы подают сигнал на ЭБУ двигателя (блок управления). Последний обрабатывает информацию и формирует сигнал на электромагнитный клапан, регулирующий подачу масла в муфту CVVT.
Муфта CVVT
Гидравлическая муфта (фазовращатель) имеет звёздочку на корпусе. Она приводится в движение ремнем или цепью привода ГРМ. Распределительный вал жестко соединен с ротором фазовращателя. Между ротором и корпусом муфты расположены масляные камеры. За счёт давления масла, создаваемого масляным насосом возможно смещение ротора и корпуса между собой.
Стопорный штифт необходим для работы фазовращателей в аварийном режиме. Например, при понижении давления масла. Он выталкивается вперед, что позволяет замкнуть корпус и ротор гидравлической муфты в среднем положении.
Как работает управляющий клапан-соленоид VVT
Данный механизм служит для регулирования подачи масла на задержку и опережение открытия клапанов. Устройство состоит из следующих элементов:
ЭБУ двигателя формирует сигнал, после чего электромагнит перемещает золотник через плунжер. Это позволяет перепускать масло в разном направлении.
Принцип работы
Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.
Система имеет два направления работы:
Опережение
Масляный насос при работе ДВС создает давление, которое подается на электромагнитный клапан CVVT. ЭБУ за счёт широтно-импульсной модуляции (ШИМ) управляет положением клапана VVT. Когда необходимо отрегулировать исполнительный механизм на максимальный угол опережения, клапан перемещается и открывает масляный канал к камере опережения гидромуфты CVVT. Из камеры запаздывания жидкость в это же время начинает сливаться. Это позволяет переместить ротор с распределительным валом относительно корпуса в противоположное относительно вращения коленвала направление.
Например, угол положения муфты CVVT на холостых оборотах составляет 8 градусов. И так как угол механического открытия клапана ДВС составляет 5 градусов, фактически он открывается на 13.
Запаздывание
Принцип аналогичен предыдущему, однако клапан-соленоид при максимальном запаздывании открывает масляный канал к камере запаздывания. В это время ротор CVVT перемещаются в сторону направления вращения коленвала.
Логика работы CVVT
Система CVVT работает на всем диапазоне оборотов ДВС. В зависимости от производителя логика работы может отличаться, но в среднем она выглядит примерно так:
Обслуживание
Так как система включает в себя фильтр, его рекомендуется менять. Регламент замены в среднем – 30 тысяч километров. Возможна также и чистка старого фильтра. Автолюбитель вполне может справиться с этой процедурой самостоятельно. Основной сложностью при этом будет поиск места установки самого фильтра. Большинство конструкторов размещают его в масляной магистрали от насоса до электромагнитного клапана. После демонтажа и аккуратной тщательной очистки фильтра CVVT необходимо провести его осмотр. Главное условие – целостность сетки и корпуса. Нужно помнить, что фильтр довольно хрупкий.
Без сомнения, система CVVT направлена на улучшение характеристик двигателя во всех режимах его работы. За счет наличия системы опережения и запаздывания открытия впускных клапанов двигатель имеет лучшую топливную экономичность и сниженные выбросы вредных веществ. Также она позволяет понизить обороты холостого хода без снижения устойчивости работы. Поэтому данная система используется всеми без исключения ведущими автопроизводителями.
Плохой, хороший, злой. 2.0L G4ND CVVL.
Относительно новый двигатель серии Nu 2.0L G4ND CVVL, вызывает большое количество обсуждений на форумах.
Разберем по пунктам:
1) Динамика
В городе динамики хватает. Если обращаяться к цифрам, то до полной шумки у меня стабильно ехала 10-10.5 секунд до сотни.
Трасса. После 110-120 скисает. Больше 2х человек в машине — уже ощущается вес. Спасает режим Спорт.
Итог: в городе хватает, на трассе маловато.
2) CVVL работает с перестуками/стучит/постукивает
Есть такое дело. Постукивает с новья. У себя заметил звук после прочтения форумов, после 30 тысяч. До этого не обращял внимания. Звук идет от головы, связываю с системой CVVL. Звук не прогрессирует. От вязкости масла не зависит.
Пример звука работы двигателя:
3) В CVVL не нужно регулировать клапана. Есть гидрокомпенсаторы.
4) У двигателя CVVL может провернуть вкладыши.
Есть такое. До сентября 2013 (ДАТА не точная!) года шли косячные вкладыши и узел шатуна. Потом была другая ревизия. У шатуна изменена форма отверстия проушины шатуна. У вкладышей изменен материал и изменена форма отверстия проушины шатунного подшипника.
Проверить какие шатуны и вкладыши стоят у вас в двигателе можно по каталогам.
Исправленные шатуны оканчиваются на 1 — 235102E001 или 235102E051 (косячные 235102E100 и 235102E050)
У вкладышей тоже на конце 1 — 230602E001 (косячные 230602E000)
Современные корейские моторы.
В последнее время динамика автомобиля совсем не радует. Хочется произвести мероприятия по увеличению мощности и в поисках разного рода видео материалов по доработке двигателя я наткнулся на видео презентации современных двигателей хендай(Kia) таких линеек как Gamma, Nu, Theta, Tau.
Эти видео я видел давно. Думаю многие их видели. Они все на английском, но все и так понятно.
Хочу рассказать о некоторых особенностях этих двигателей! Возможно кому то будет интересно и кто то узнает что то новое для себя.
Первое видео о моторе серии Gamma объемом 1.6 оснащенного непосредственным впрыском топлива GDI и двойной системой изменения фаз газораспределения CVVT (мой ник на драйве в честь этой системы)
Так же двигатель оснащен системой VIS. Это система изменения геометрии впускного коллектора.
Собственно в таком виде двигатели в Россию не поставляли! У нас они до сих пор не имеют впрыск GDI из за плохого качества топлива в нашей стране. Так же чаше на более дешевых моделях машин стоит одиночная система CVVT
Двойная система CVVT это 2 специальные шестерни распредвалов которые на определенных оборотах двигателя по команде ЭБУ с помощью давления масла поворачивают на определенный угол прикрепленные к ним распределительные валы тем самым изменяя фазы газораспределения или другими словами изменяют момент открытия или закрытия клапанов на впуске и выпуске согласовывая работу двигателя так что бы была и экономия и мощность на определенных оборотах. Делают характеристику двигателя более линейной! (Работу системы видно на четвертом видео с 2.20 мин)
Одиночная система CVVT это когда изменять фазу может только распредвал впуска. То есть стоит одна такая спец шестерня!
Так же внешне очень просто понять какая систем стоит на двигателе просто посмотрев на крышку головки блока цилиндров слева (пассажирская сторона)
Система CVVT это аналог тойотовской системы vvt-i. Да и многие авто производители используют или использовали эту систему под разными названиями.
Система GDI это тоже многим известная система как на митсубиши ставили еще в 90х годах. Непосредственный впрыск топлива прямо в камеру сгорания под большим давлением. То есть топливо и воздух попадают в камеру сгорания отдельно друг от друга и смешивание происходит непосредственно в камере сгорания, а не по пути в камеру во впускном коллекторе как это происходит в MPI двигателе. Хендай используют давление в 150 бар и состоящий из двух этапов впрыск. Эта система добавляет примерно от 10 до 35 л.с. в зависимости от объема и типа двигателя. Хендай не поставляет в Россию двигатели с этой системой на модели В и С класса((((
Еще одна интересная система о которой многие не знают это система VIS. Это система позволяет на определенных оборотах по команде двигателя изменять геометрию впускного коллектора! Впускной коллектор имеет внутри 2 пути для прохождения воздуха. Короткий путь воздуха обеспечивает больший крутящий момент до 2000 об\мин и после 4500 об\мин, а длинный путь воздуха повышает крутящий момент с 2000 до 4500 об\мин. Специальные заслонки внутри впускного коллектора по команде ЭБУ направляют воздух по нужному пути тем самым обеспечивая более высокий крутящий момент во всем диапазоне рабочих оборотов двигателя.
(Работу системы VIS видно на первом видео с 50 секунды)
Так же из видео понятно что используется специальный материал компрессионных колец, цилиндр изготовлен из какого то материала Т5 Который меньше подвержен температурной деформации и сохраняет больше компрессии, а так так же доработана система охлаждения. Кстати отсутствуют гидрокомпенсаторы.
Второе видео о моторе серии Nu объемом 1.8 и 2.0 оснащенного теми же системами что и двигатель серии Gamma как на первом видео.
Бывает этот двигатель 3х типов. MPI-обычный впрыск (видимо такой стоит на Российских 1.8 элантрах)
GDi-непосредственный впрыск
И необычный CVVL- двигатель имеет так называемый лифт клапанов! Позволяет изменять высоту открытия клапана и скорость самого открытия! Что то вроде системы Mivek на митсубиши и системы Vtec на старых хондах! Эта система еще в 90х годах позволяла снимать мощность в 126 л.с. с 1.6 двигателей хонды(+\-5 л.с.точно не помню) (работу системы видно на втором видео с 2.55 мин)
Так же в двигателях серии Nu поршень смещен относительно коленчатого вала и используется ролик в механизме контакта кулачков распределительных валов с толкателем клапанов что позволяет сократить потери на трение и увеличивает тем самым экономию топлива.
Cамый топовый двигатель этой серии 2.0 GDI имеет мощность 175 л.с. (такой наверно стоит на i40)
Третье видео о моторе серии Theta. Тут все просто. повторяет серию Gamma, но имеет объем 2.4. В версии GDi развивает 200 л.с. Из особенностей только двух этапный впрыск.
Как видно из видео на турбо моторе отсутствует система VIS (изменение геометрии впускного коллектора)
Турбина твинскролл
Мотор серии Tau это v8 и тут все ясно))) много много мощности. Все те же системы CVVT, GDi, двухфазный впрыск. Из особенностей двойной режим давления топлива, Соты катализаторы состоят из металлов платиновой группы. Это позволило сделать стенки сот тоньше и сопротивление прохождению отработанных газов уменьшилось тем самым повысив мощность двигателя.
На этом пожалуй и все))) Если я где то ошибся то поправьте меня!
Всем привет)
Как человек который имел в пользовании две Сонаты, хочу Вам рассказать как распознать у себя «CVVT» на автомобиле Hyundai Sonata с двигателем G4GC Beta.
Один из способов распознавания:
По Головке блока цилиндров (ГБЦ)
Познакомимся поближе, что такое CVVT и с чем его едят)))
ОПИСАНИЕ
Система плавного изменением фаз газораспределения (CVVT), которая установлена на распределительном валу выпускных клапанов, контролирует время открывания и
закрывания впускных клапанов для повышения рабочих характеристик двигателя.
Система CVVT оптимизирует управление изменением фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя.
Данная система повышает эффективность использования топлива и снижает содержание оксидов азота в отработавших газах на всех уровнях числа оборотов двигателя,
скорости автомобиля и нагрузки двигателя путем применения эффекта рециркуляции отработавших газов (EGR) благодаря оптимизации перекрытия клапанов.
Для изменения фазы распределительного вала впускных клапанов система CVVT использует давление масла.
Система непрерывно изменяет фазы газораспределения впускных клапанов.
ПРИНЦИП РАБОТЫ
Система плавного изменения фаз газораспределения (CVVT) осуществляет непрерывное изменение фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от
рабочего режима.
Оптимизация изменения фаз газораспределения впускных клапанов обеспечивает достижение максимальной мощности двигателя.
Угол распределительного кулачка является опережающим, что позволяет создать эффект рециркуляции отработавших газов (EGR) и уменьшить насосные потери. Впускной
клапан быстро закрывается для снижения объема воздушно-топливной
смеси, попадающей во впускной канал, и уменьшения влияния изменения паросодержания.
Система уменьшает угол опережения распределительного кулачка на холостом ходу, стабилизирует сгорание и снижает число оборотов двигателя.
В случае возникновения какой-либо
неисправности управление с помощью системы CVVTдеактивируется, и установка фаз газораспределения фиксируется в положении
полного запаздывания.
В этот момент золотник клапана управления расходом масла (OCV) располагается следующим образом.
Масляный насос → камера подачи масла (постепенное открывание впускной стороны камеры подачи масла) → почти полное закрывание выпускной стороны2
Помните о том, что положение может отличаться в зависимости от режима работы двигателя (числа оборотов, температуры масла и давления масла).
Система cvvl что это такое
Самые ранние системы подъема клапанов, такие как Honda VTEC, меняют подъем клапанов путем переключения между медленными и быстрыми кулачками в пороговой точке. Такой дискретный механизм не только создает шаг в кривой мощности (который воспринимается как «неочищенный»), но его дыхание также является компромиссом. Идеальная система подъема клапана (VVL) должна быть способна непрерывно менять ход клапана в соответствии с оборотом, т. Е. Чем выше частота вращения, тем выше требуется подъем. Сравните с неподвижным клапаном, скомпенсированным для среднечастотного оборота, VVL усиливает мощность при высоком обороте, подавая двигателю больше воздуха на дыхание. При низких оборотах его уменьшенный подъем клапана ускоряет поток воздуха, улучшая воздушно-топливную смесь, таким образом, улучшая экономию топлива и чистую эмиссию. Кроме того, автопроизводители могут использовать CVVL для регулирования мощности двигателя.
Дебютировавший в BMW 316ti Compact в 2001 году, Valvetronic стал первым непрерывным механизмом с регулируемым клапаном, который был выпущен в производство. Целью Valvetronic было не столько увеличить мощность, сколько снизить расход топлива. В соответствии с положением педали газа он регулирует мощность двигателя, изменяя глубину подъема клапана. Это означает, что обычная дроссельная заслонка может быть отключена, что уменьшает потери при откачке. В целом, BMW добился снижения расхода топлива на 10% с помощью Valvetronic.
В сравнении с обычным двигателем, Valvetronic добавляет электродвигатель, эксцентриковый вал и на каждом впускном клапане промежуточную консоль. Впускной распределительный вал действует на промежуточные коромысла через роликовые подшипники. Когда водитель разгоняет автомобиль и требуется большая мощность двигателя, электродвигатель вращает эксцентриковый вал, который толкает промежуточные рычаги коромысла и, в свою очередь, заставляет клапан открываться глубже. Вы можете легко понять его теорию, просмотрев приведенные ниже иллюстрации.
Несмотря на то, что Valvetronic эффективен для снижения расхода топлива при частичной нагрузке, он не приносит пользы при максимальной мощности, потому что его дополнительные компоненты приводят к дополнительным трениям и инерции, тем самым ограничивая обороты двигателя. Вот почему BMW никогда не применял Valvetronic к своим высокопроизводительным двигателям M-power. Другим недостатком является его размер, который занимает много места над головкой блока цилиндров.
| Преимущество | Уменьшает расход топлива |
| Недостаток | Большие размеры, дополнительное трение и инерция, поэтому не подходят для высокооборотных двигателей |
| Кто его использует? | BMW inline-4, inline-6, V8 и V12 |
Nissan представила свой Variable Valve Event и Lift (VVEL) в 2007 году как вторая система CVVL в мире. Первое приложение было на VQ37VHR V6 двигателе Skyline Coupe (Infiniti G37). Сравните с BMW Valvetronic, система Nissan более компактна, включает в себя меньше деталей и меньше потерь энергии, поэтому подходит для высокопроизводительных двигателей.
Хотя говорят, что VVEL использует меньше деталей, он по-прежнему является сложным механизмом. На приведенном выше рисунке показана его внутренняя конструкция, которая вообще не похожа на обычные клапанные механизмы. VVEL не использует обычный распределительный вал впуска. Каждый клапан приводится в действие кулачком, который поворачивается, но не фиксируется на распределительном валу. Хотя обычные кулачки вращаются вокруг распределительного вала, кулачок в VVEL качается вверх и вниз возвратно-поступательно, поэтому он не нуждается в симметричном профиле. Его движение управляется распределительным валом через ряд компонентов, то есть эксцентриковый кулачок, закрепленный на распределительном валу, звено A, рычаг коромысла и звено B. Не слишком ли это сложно? Следующая анимация поможет вам понять, как она работает:
Как VVEL изменяет подъем клапана? Это осуществляется с помощью эксцентрикового вала управления внутри роликового рычага. Вращая эксцентриковый контрольный вал, положение качающегося рычага сдвигается, изменяя геометрию линий А и В, а затем и угол поворота кулачка. Угол поворота кулачка определяет степень подъема клапана, как видно из приведенных выше диаграмм.
Nissan заявляет, что VVEL экономит 10% топлива при легкой нагрузке из-за уменьшенной роли дроссельной заслонки (он не полностью устраняет дроссель), но он не уточнил, какое усиление появляется в мощности мотора. VQ37VHR производит на 8 процентов больше лошадиных сил, чем его предшественник, не-VVEL VQ35HR. Принимая во внимание повышенное смещение и степень сжатия, VVEL, по-видимому, мало способствует наивысшей мощности. Это связано с тем, что его преимущество в эффективности впуска в значительной степени устраняется дополнительным трением компонентов VVEL. Тем не менее, двигатель VQ37VHR может вращаться до 7500 об / мин, доказывая, что VVEL не ставит под угрозу производительность на верхнем пределе оборотов, такую как BMW Valvetronic.
| Преимущество | Увеличенная мощность при высоких оборотах. Экономия топлива, устраняя дроссельную заслонку. |
| Недостаток | Механизм очень сложный, громоздкий и дорогой. |
| Кто его использует? | Nissan VQ37VHR V6 |
Toyota присоединилась к клубу CVVL в 2008 году с использованием технологии Valvematic. Сравните с BMW Valvetronic и Nissan VVEL, Valvematic кажется лучше во многих аспектах: его конструкция относительно проста. Он компактен и не увеличивает высоту головки цилиндра; Самое главное, это добавляет немного инерции и трения, поэтому не ставит под угрозу верхнюю силу. Toyota утверждает, что она улучшает мощность на 10% при снижении расхода топлива на 5-10% при регулярном вождении.
Valvematic использует промежуточный вал (синяя часть в верхнем левом изображении) для достижения непрерывного подъема переменного клапана. Промежуточный вал имеет исполнительный элемент для каждого цилиндра. Каждый приводной элемент выполнен из двух перфорирующих пальцев, которые ламинируют элемент подшипника ролика (верхний правый рисунок). Последователи пальцев могут вращаться относительно ролика с помощью внутренних зубчатых передач и электродвигателя, прикрепленного к концу промежуточного вала. Обратите внимание, что резьба шестерни ролика и следящие пальцы находятся в противоположном направлении. Это означает, что когда вал поворачивается, роликовый элемент и следящие пальцы будут двигаться в противоположном направлении, перемещаясь либо отдельно, либо ближе друг к другу. Таким образом, угол оси между ними может изменяться бесконечно с помощью электродвигателя.
Теперь смотрим рисунок ниже. Впускной клапан приводится в действие распределительным валом через промежуточный вал. Точнее говоря, распределительный вал действует на роликовый элемент промежуточного вала, передавая движение на оба пальца, а затем на рычаги роликовых роликов и в конечном итоге на впускные клапаны.
Как видно из рисунка выше, когда указатель пальца установлен под узким углом относительно ролика, он приводит к низкому подъему клапана. Когда угол поворота пальца увеличивается (рисунок ниже), подъем клапана также увеличивается. Таким образом, Valvematic может изменять подъем клапана, регулируя угол наклона пальцев. В первом 2,0-литровом двигателе Valvematic лифт может варьироваться от 0,97 до 11 мм. Первый сохраняет потребность в дроссельной заслонке, тем самым уменьшая расход топлива при частичной нагрузке. Высокий подъем обеспечивает более сильную верхнюю мощность. Возьмите 2,0-литровый двигатель Valvematic в качестве примера снова, он производит максимум 158 лошадиных сил, по сравнению с 143 л.с. обычной версии с двумя VVT-i.
Несомненно, Multiair до сих пор является наиболее гибким видом системы VVT. Из приведенных ниже графиков вы можете увидеть, что он позволяет по меньшей мере 5-ти различным типам стратегий впускных клапанов соответствовать различным условиям работы. Помимо обычного перехода между длительной и короткой продолжительностью, высоким подъемом и низким подъемом, он также позволяет закрывать клапаны и во время такта впуска!
Обычно, когда электромагнитный клапан отключен и закрыт, масло не может попасть в гидравлическую камеру, поэтому оно протекает непосредственно от гидравлического поршня к приводу клапана. Вы можете видеть это гидравлическое звено как твердое тело, потому что у масла нет места для вылета. Поэтому движение впускного клапана точно соответствует профилю впускного кулачка. Поскольку профиль кулачковой камеры рассчитан на высокую мощность (т.е. высокий подъем и длительное время открытия), эта стратегия подходит для работы с высоким оборотом. (Рисунок 1)
Когда электромагнитный клапан находится под напряжением, он открывается и позволяет маслу течь в гидравлическую камеру. В результате масло не будет поступать к приводу клапана, поэтому впускной клапан закроется под действием пружины отскока. Таким образом, Multiair может отключать впускные клапаны в любой момент. (Fig. 3 и Fig. 4)
Предположим, что впускной клапан закрыт на некоторое время, затем электромагнитный клапан гидравлической камеры закроется. Что случится? В этом случае масло снова потечет непосредственно к приводу клапана, поэтому впускной клапан будет следовать за профилем кулачка и снова откроется. Однако, поскольку некоторое время и объем масла уже «потеряны» (в гидравлической камере) во время открытия электромагнитного клапана, подъем клапана будет уменьшен. Степень уменьшения зависит от момента закрытия электромагнитного клапана. Чем позже соленоидный клапан закроется, тем выше будет подъем нижнего клапана. Таким образом, Multiair может варьировать время подъема и открытия впускных клапанов. (Рис. 2)
Теперь рассмотрим вышеприведенные графики подъема клапана:
Fig.1 Режим работы с высокими оборотами.
Fig.2 Работа при низкой нагрузке. Позднее открытие клапана приводит к частичному вакууму в камере сгорания. В дополнение к низкому подъему клапана поток всасываемого воздуха значительно ускоряется, создавая турбулентность, таким образом улучшая воздушную и топливную смесь. Это способствует экономии топлива и выбросов.
Fig.3 Подходит для широкого диапазона работы с частичной нагрузкой. В зависимости от потребности в мощности, количество воздуха может контролироваться ранним закрытием впускных клапанов. Это устраняет необходимость использования дроссельной заслонки (например, BMW Valvetronic) и уменьшает потери на всасывании до 10%.
Fig.4 Предназначен для ускорения ускорения с малыми оборотами. Хотя это позволяет увеличить объем всасываемого воздуха по сравнению с Fig.2 и 3, раннее закрытие клапана не обеспечивает возврата воздуха во впускные коллекторы вблизи конца такта впуска. (Примечание: сочетание быстрой синхронизации распредвала и работа при низких оборотах может привести к обратному потоку, поэтому Multiair необходимо закрыть клапаны ранее. Другие двигатели не имеет эту проблему, потому что они либо используют переменную фазировку кулачков либо скомпенсировано время кулачка.)
Сочетая эти режимы и требования FIAT Multiair улучшает максимальную мощность на 10%, крутящий момент на низких оборотах на 15% и экономию топлива на 10%. Кроме того, выбросы HC, CO и NOx с холодным пуском снижаются на 40% и 60% соответственно благодаря его способности рециркуляции отработавших газов. Эта технология также совместима с дизельными двигателями, что означает существенное снижение затрат.
Тем не менее, я вижу несколько недостатков Multiair: во-первых, на данный момент он совместим только с двигателями SOHC из-за громоздкого механизма. Это означает, что в то время, когда он позволяет изменять время и подъем для впускных клапанов, он не предлагает это для выпускных клапанов. При добавлении переменной фазировки выхлопных кулачков может потребоваться сложный механизм кулачка в кулачке, подобный используемому Dodge Viper 8.4. Во-вторых, конструкция SOHC и сложный электрогидравлический механизм могут генерировать дополнительное трение, поэтому он не подходит для высокоскоростных высокомощных двигателей, что является общей проблемой, связанной с BMW Valvetronic. Он более подходит для двигателей массового производства и двигателей с турбонаддувом с низким оборотом. Наконец, электрогидравлический механизм может затруднить обслуживание и понизить надежность.