на клапан придавило что значит
Давит на клапан
Смотреть что такое «Давит на клапан» в других словарях:
Фарш давит на клапан — у кого. Жарг. мол. Шутл. О сильном желании сходить в туалет. Максимов, 100 … Большой словарь русских поговорок
КЛАПАН — Давит на клапан кому. Жарг. мол. Шутл. О позыве на дефекацию. (Запись 2004 г.). Закрывать/ закрыть клапан. Разг. Сдерживать свои эмоции, чувства; переставать плакать. БМС 1998, 263; ФСРЯ,198. Открывать/ открыть клапан. Жарг. мол. Шутл. Начинать… … Большой словарь русских поговорок
КЛАПАН РЕДУКЦИОННЫЙ — прибор, применяемый в пневм. водоснабжении с постоянным давлением для уменьшения последнего при перепуске воздуха из запасного котла высокого давления в рабочий котел пониженного постоянного давления. К. р. состоит из корпуса 3 со сквозным… … Технический железнодорожный словарь
ЛЕГКИЕ — ЛЕГКИЕ. Легкие (лат. pulmones, греч. pleumon, pneumon), орган воздушного наземного дыхания (см.) позвоночных. I. Сравнительная анатомия. Легкие позвоночных имеются в качестве добавочных органов воздушного дыхания уже у нек рых рыб (у двудышащих,… … Большая медицинская энциклопедия
ФАРШ — Метать фарш. Жарг. мол. Шутл. ирон. О рвоте. Slang 2000; Вахитов 2003, 98. Фарш давит на клапан у кого. Жарг. мол. Шутл. О сильном желании сходить в туалет. Максимов, 100. Фарш канает у кого. Жарг. мол. Шутл. ирон. У кого л. в данный момент… … Большой словарь русских поговорок
Гидроусилитель руля — … Википедия
Паровая машина — тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию пара в механическую работу возвратно поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина любой двигатель внешнего сгорания … Википедия
Паровая тяга — Паровая машина тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию нагретого пара в механическую работу возвратно поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина любой… … Википедия
Паровой двигатель — Паровая машина тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию нагретого пара в механическую работу возвратно поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина любой… … Википедия
Газовый редуктор — У этого термина существуют и другие значения, см. Редуктор (значения) … Википедия
Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?
Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
ГБЦ, притирка клапанов.
Когда меняли сёдла, меня уверили, что ничего притирать не надо, седла прирезаны идеально на хорошем станке. Действительно, кроме широкой, по максимальному пределу в 2 мм фаски все выглядит очень прилично.
Вставляю клапан, придавливаю и поворачиваю на 90-120 градусов. Пятно контакта — едва заметная полоска.
Проверяю остальные клапана. Итог — впускные клапана едва касаются по фаске, выпускные лучше, но не идеально.
Решил, что буду притирать
Крутить клапан за ножку вообще не хотелось, особенно ужасными цанговыми зажимами, которые продаются на авторынке. Посмотрел в интернетах, чем люди крутят клапана, решил соорудить себе крутилку с присоской, что бы крутить за тарелку.
Фигня полная. Если на тарелку попадает хоть капелька масла, то присоска начинает скользить и съезжает с тарелки. (Конечно может быть, что присоска — дрянь и руки у меня из *опы, но сужу по конкретно своему экземпляру, а не по фабричному изделию.) Немного поэкспериментирововав, остановился на варианте, когда к притираемому клапану приклеиваю на мягкий двусторонний скотч клапан на выброс из тех, что стояли на ГБЦ до разборки и тру за ножку клапана б/у, используя его как ручку.
Купил две пасты. Вообще думал, что воспользуюсь только финишной, но она оказалась какой-то хренью из масла и (бронзовой?) пудры. Ни фига она не притирает и не оставляет следов ни на седле, ни на клапане. Всё равно ей проходил все седла после основной пасты, но больше для успокоения, чем для пользы. Притирал «алмазной» того же производителя, которая конечно никакая ни алмазная (на сайте производителя указано, что «содержит абразив, приближенный по твердости к алмазу, применяется для дизельных и бензиновых двигателей, а также деталей с высокой твёрдостью.»), но алмаз в притирке очень вреден, ведь острые зёрна алмаза шаржируют (внедряются, насыщают) материал седла/клапана и уже при работе двигателя здорово его изнашивают.
С этой пастой дело пошло веселее. Притирал очень аккуратно и совсем не много. Придавливал клапан едва-едва, поворачивал на 90-120 градусов, приподнимал тарелку, опускал и вращал в противоположную сторону. Так делал раза 3-4, потом поворачивал тарелку на 90 градусов и по-новой. Поворачивал раза 4-5. При притирке по срипусначала чувствовалось, что зёрна крупные, но быстро измельчаются и звук буквально за несколько движений менялся, становился тише, мягче. Притирал все клапана до появления серого матового пояска шириной 1,5-1,8 мм.
После притирки перемерил ещё раз все клапаны, заглубление тарелок, т.к. это быстрее и проще всего.
Размеры оказались с разбросом, т.к. высота тарелки при вращении «гуляет» Кривизну клапанов отвергаю, так как даже если это было и так, то после притирки «кривизна» на такие величины (0,02-0,05 мм) должна была уйти.
Уже после сборки ГБЦ залил соляркой каналы. Очень хотел посмотреть на результат. Немного расстроился. Первый выпускной клапан начал потеть через 10 минут, через 20 минут упала первая капля собравшаяся из трех пропускающих выпускных клапанов. Оставил на ночь и ушёл спать, было уже 1:30 ночи. )))
Результаты выдержки в 8 часов видны на фото.
Солярка ушла из выпускных клапанов где больше, где меньше. Впускные клапана держат намного лучше, практически идеально. С выпускными и так понятно, что всё сложнее. Больше всего пропустил выпускной клапан 2 цилиндра… Пока думаю притирать дальше или нет, т.к. при запуске клапана сёдла будут пристукиваться друг к другу, что намного лучше, чем притирать. Пока надо принять решение, достаточно хороший результат получился или нет? Может вы подскажете, драйвовчане? Только критично, по-честному! ))) Сказать «всё супер, не парься» я и сам себе могу. ))
Клапан
Учусь на слесаря по ремонту автомобилей(автомеханика) и случилась такая забавная ситуация между моим другом(Д) и преподавателем(П):
Д:Можно мне домой?Срочно нужно.
П:Колодки поменяешь,можешь уйти или время не ждёт?
Д:На клапан придавило.
ТС, все автослесари тугие?
Запятая вообще не в тему, из-за неё нифига не понять, пока раз 5 не прочитаешь.
смехота то какая. Ты другу посоветуй в Камеди Клаб обратиться.
Невероятно!
Когда его обнаружили в пещере, спасатели сначала подумали, что это просто мумия.
Но ученые, в дальнейшем изучавшие его, обнаружили, что у него есть пульс, хоть и очень медленный.
Рядом с ним лежали его вещи. На одном из кусков бумаг было написано: «иди спать и хватит верить всему, что читаешь на Пикабу».
Баянометр молчал, извините если уже было 🙂
Не анекдот, а Писание.
Чат мой, люди знакомые, ставлю пятничное моё;)
Само зло
После двух лет успешного внедрения, претворяясь одним из фанатов Хабиба, мне удалось стать админом этой группы больных но голову людей и, наконец, завершить мою миссию и сменить заглавное фото группы на это вот. Я надеюсь, что выбесил все 195 тысяч участников. Бее-бее 🐑
Экономия на спичках
В одном часто посещаемом баре всегда были хорошие бумажные полотенца в туалете. Помыл руки, взял одно, вытер руки.
Потом полотенца заменили на тонкие и рвущиеся. Все стали брать по два, чтобы нормально вытереть руки.
Сегодня их порезали на половинки. Народ стал брать по четыре.
Я не знаю, в чем смысл, пока эффект от нововведений ограничивается только тем, что умывальник чаще занят(пока вытащишь 4 штуки) и меняют их чаще. Но менеджерам виднее.
Маркетинг
Илон Маск умеет интриговать
Ответ на пост «Уборщица»
Примерно 15 лет назад я работал в мэрии города на довольно высокой в иерархии муниципальных служащих должности. Был молод и глуп в делах житейских, но прислушивался к советам старших. Моя мама, в первый день моей работы напутствовал меня словами: «в первую очередь здоровайся с уборщицей и тех персоналом, не игнорируй простых людей, они ещё всех вас там переработают.» И я воодушевленный наставлениями мамы, да и воспитанием наученный прежде всего, всегда здоровался с уборщицами, поздравлял их с праздниками, иногда дарил небольшие презенты в виде шоколадок или пирожных. Очень хорошие, трудолюбивые люди и мне искренне было приятно с ними иногда переброситься парой слов. Так вот, отработал я там лет пять, уволился, ушел на другую работу. История поросла быльём, но. Недавно зашёл в мэрию документы сдать по нашей фирме и как назло паспорта нет с собой, грозный охранник не пропустил и я расстроенный уже собирался уходить, но тут вышла одна из тех самых уборщиц, узнала меня, очень искренне порадовалась встрече, рыкнула на охранника: наш человек, почему не пропускаешь! Тот что-то промямлил, мол не положено, но пропустил. Сдал я документы, ушел, а на душе приятно. Вот так вот, всех переработала и мэров и сэров и пэров, да и охрану гоняет.)))
Стук клапанов двигателя — причины.
Ровная и бесперебойная работа двигателя — верный признак его «здоровья» и правильного обслуживания. Любые посторонние звуки (стук, скрип, глухие удары, и т. д.) чаще всего указывают на проблемы с двигателем.
Одним из самых часто встречающимся звуком, с которым доводится встречаться автомобилисту, является — стук клапанов, конкуренцию ему может составить разве что двигатель, который троит.
Как правило, клапана стучат на двигателях с большим пробегом, или на силовых агрегатах, которые находятся в запущенном состоянии или регулярно подвергаются колоссальным нагрузкам. Однако бывают и исключения, когда стук клапанов двигателя появляется на практически новых авто, у которых еще не закончился гарантийный период.
Почему стучат клапана?
Главной причиной появления стука является увеличение зазора между рычагами и кулачками распредвала. В случае увеличения зазора между этими деталями, кулачок станет бить по рокеру, в результате чего начнут появляться посторонние звуки похожие на металлический цокот. Чем больше будет зазор, тем большим будет износ и повреждения, которые в итоге приведут к полному выходу из строя всего силового агрегата. Следует учитывать, что зазор выставляется производителем, он имеет определенную величину одинаковую для всех двигателей определенной марки.
Меньший зазор также не хорошо, поскольку в таком случае клапан будет зажиматься, а спустя некоторое время он может перестать закрываться до конца. Езда с зажатыми или не полностью закрытыми клапанами грозит вам перегревом двигателя, а также снижением компрессии. Также нельзя исключать вероятность полного выхода из строя одного или нескольких цилиндров.
Чтобы не допустить подобного сценария рекомендуется вовремя производить регулировку клапанов, после каждые 10-15 тысяч км. пробега.
Если клапана стучат «на горячую», то есть на прогретом двигателе, причина может крыться в увеличенных оборотах при низком давлении масла, по причине увеличившихся зазоров о которых я говорил в начале статьи, а также из-за большого износа или повреждения деталей. Далее мы поговорим о том, как понять по какой именно причину у вас стучат клапана.
Проверять нужно не только впускной, но и выпускной клапан двигателя. Прежде всего необходимо обеспечить правильное давление масла, а также проверить его состояние (вязкостные и смазывающие характеристики).
Если стучат клапана «на холодную», это может быть связано с износом толкателя. Если толкатели грязные или имеют протечку, они могут стать причиной ограниченной подачи масла в клапана, в итоге во время прогрева вы можете услышать характерный металлический цокот.
Если вы проверили давление масла и оно в норме, проверьте зазоры, возможно необходима регулировка клапанов. Регулировка зазоров выполняется при помощи специальных щупов, которые устанавливают щель между верхним краем штока и коромыслом, если же распредвал расположен вверху – между толкателем и кулачком.
Если же все ваши попытки обнаружить причины стука клапанов не увенчались успехом, обратитесь к специалистам, в противном случае вы рискуете «угробить» мотор.
Спасибо, что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах 😉