Неисправности КВКГ
симптомы неисправностей КВКГ BMW М54 и на что обратить внимание
Клапан рециркуляции картерных газов для BMW М54 – достаточно полезная деталь в моторе автомобиля, от функциональности которой зависит общая производительность, интенсивность расходования масляных жидкостей, приемистость и безопасность работы двигателя для окружающей среды. Дополнительно деталь справляется с функциями маслоотделителя, которые удалили в обновленных моделях машин и заменили соответствующими клапанами.
В нормальном состоянии клапан находится в раскрытом положении. На деталь одновременно воздействуют 2 силы: давление картерных газов, разрежение дроссельной заслонки. В момент включения мотора возникает разряжение выхлопных масс и клапан запирается, уровень давления возрастает, постепенно оно выравнивается и деталь начинает закрываться.
Признаки и причины поломки КВКГ BMW М54
Поломки клапана ВКГ проявляются не только функционально, но и визуально. Основным проявлением неисправности детали становится чрезмерное залипание крышки. Такое положение запчасти свидетельствует об отсутствии герметичности в системе и деформации мембраны внутри детали. Базовыми симптомами поломанного клапана ВКГ в автомобилях BMW М54 являются:
Чрезмерно повышенный расход масляных жидкостей и топлива;Появление нехарактерных шумов в зоне нахождения детали;Снижение динамики и производительности двигателя;Случаи задымления моторного отсека;Неравномерная работа мотора;Чрезмерный уровень давления.
Чтобы проверить функциональность клапана проветривания выхлопных масс, стоит убрать крышку горловины для залива масла. Крышка должна немного прилегать в случае открывания. Если этого не возникает и появляется дым, это свидетельствует о неправильной работе вентиляционной системы. Поломки в работе клапана ВКГ в машинах BMW М54 могут появляться по таким причинам:
Полный разрыв мембранного элемента клапана;Засорение шлангов вентиляции выхлопных газов;Деформация, повреждения шлангов клапана.
За счет указанных обстоятельств клапан проветривания выхлопных масс будет поглощать масляные жидкости непосредственно из поддона картера мотора. В большинстве случаев такая ситуация может вызвать деформацию корпуса. Сквозь поврежденные шланги детали для вентиляции газов осуществляется пропуск воздуха, что вызывает снижение производительности BMW М54. Засорение шлангов клапанов вызывает продавливание сальников мотора и протечку масляных жидкостей сквозь уплотнители крышки клапанов и коленчатого вала.
Как устранить неисправности КВКГ на BMW М54?
При появлении первых признаков поломки клапана стоит отправиться в сервисный центр для проведения диагностики. Центры технического обслуживания транспорта предлагают два варианта разрешения проблемы: ремонт детали или полная замена запчасти на новую.
В случае установки новой детали водители получают полностью обновленный узел вентиляции картерных газов с полным запасом рабочего ресурса. Если выбран ремонт клапана, гарантировать высокую производительность и восстановить прежнюю функциональность практически невозможно. Ремонт предусматривает установку новой мембраны, которая не способна полностью возобновить прежнюю работу двигателя.
M52. Вентиляция картера, КВКГ. Что такое хорошо, и что такое плохо.
Всем привет. Это будет дилогия о наболевшем. В первой части я поведаю о том, что оно из себя представляет, какие есть выходы из сложившейся ситуации, о том, плохо ли двигателю без этого.
Итак, начнем.
Пункт адин. Зачем нужна система вентиляции картера.
Очень хочется верить, что большинство владельцев автомобилей это знают и я буду капитаном очевидностью с этим введением. Так что, если в теме — смело переходи к пункту два. Если не в теме — добро пожаловать.
Итак, начнем. Дело в том, что во время работы двигателя, масло испытывает некислые нагрузки. Это термические, от поршней, стенок цилиндра, блока двигателя в целом, и прочих частей, до которых, рано или поздно, добирается теплообмен. Также, динамические назгрузки. На сжатие (но это не столь критично, масло не особо-то сжимается), и, особенно, на трение. Это все наши подшипники скольжения, в народе именуемые «вкладышами», также подшипники качения. Так вот, при работе с этими нагрузками, масло некисло разогревается. А в самом картере, нижней части блока, и пространстве в ГБЦ, оно существует в виде горячей взвеси, «масляного тумана». Происходит это потому, что масло разбрызгивают крутящиеся детали, а именно коленвал, распредвалы, частично звезды привода цепи и сама цепь. Так вот, взвесь эта настолько мелкодисперсна, что, порой, капельки масла не разглядеть в ней. Но это только полбеды. Также, сжигание топлива происходит при больших давлениях, и часть газов (небольшая, либо заметная, в зависимости от архаичности архитектуры двигателя и состояния колец, поршней и стенок в целом) прорывается в картер двигателя, перемешиваясь с маслом, которое там обитает в виде взвеси. Все это дело надо куда-то девать, так как в противном случае, давление может вырасти до величин, достаточных, чтобы выдавить сальники например. А вот и «ваза», канонический вид нашего КВКГ и маслопомойки.
Пункт второй. А что же плохого в нашем КВКГ?
Да в общем-то, я не скажу, что он корень зла. По задумке, он очень правильная вещь. И позволяет соответствовать стандартам экологии, и двигатель с ним себя неплохо чувствует. Но конкретно этот — один из самых первых, грубо говоря, опытный образец. И действительно, кто имел дело с м50 знает, как он там устроен. А никак не устроен. Там в клапанной крышке «лабиринт» из заслонок, который выполняет роль масляного сепаратора, а сами картерные газы сразу же отправляются во впуск. Просто, сердито. Но для экологии не катит, ибо идет постоянный выброс, а не регулируемый клапаном.
Наш же КВКГ состоит из мембраны, которая поджимается пружиной. Вот мембрана-то частенько кончается. И виной тому не только нерегулярная замена масла. Резинка иссыхается, становится дубовой, и, в конце концов, выходит из строя. Либо загаживается до заклинивания\непроходимости. И дела у нашего м52 начинают складываться не лучшим образом. Повышенное давление КВКГ, которое, опять же, может выдавить сальники. Масло во впуске. Причем, бывают настолько запущенные случаи, что закидывает впускные клапана. «Но инженеры бнв не глупые люди, им виднее» — да, не глупые. Но, повторюсь, это первый блин, который бывает комом. Тем более, что на протяжении тех лет, пока выпускался М52 non-TU, клапан работал. А сейчас машинам по 20 лет, и далеко не все узлы работают также, как когда машины выезжали из сборочного цеха. А, порой, новодельные мембраны по качеству настолько омерзительны, что глаз дергаться начинает. И лазать их менять каждые три тысячи (это не шутка, вполне реальная практика) — дело совсем не из приятных.
Также, сама ваза с ее шлангами и уплотнительной прокладкой на фланце, может доставить кучу мороки тем, кому часто приходится снимать и ставить коллектор. Мне так приходилось. То общий замес с проводкой и датчиками, то стартер, то вакуумный шланг топливного регулятора. Кто-то скажет, что не мешает и все можно сделать там — дело ваше.
Пункт три. Пути решения проблемы.
Вариант номер раз.
Замена уплотнений, шлангов, мембраны на оригинал (либо поиск заменителя, который долго живет). Не очень сложно и дорого, но нет гарантий, что проработает очень долго, не решает проблему с маслом во впуске полностью.
Вариант номер два.
Выкинуть к черту вазу со шлангами. Посадочное в коллекторе и отвод под слив масла на щупе заглушить. Сам шланг картерных газов вывести куда-нибудь (на землю, в воздух, да куда угодно).
Предельно дешево, мега сердито. Полностью решает проблему неисправной мембраны и масла во впуске. Из минусов можно отметить небольшое падение эффективности ввиду подпора атмосферным давлением, вместо воздействия разрежения во впуске. Ну и то, что гринпис будет не в восторге.
Вариант номер три.
Установка афтермаркет маслопомойки. Коих великое множенство в сракерских магазинах, ибее, алиэкспрессе и тд. Цена вопроса колеблится в районе 700-1500р при китайских маслопомойках, +некоторая сумма на подводку. Достаточно дешево, и вполне себе имеет место быть. Пара аспектов есть. Это не очень эстетичный вид, особенно у е38. Проблема масла во впуске может быть решена не полностью, ввиду низкого качества изделий. Также проблема подводки. Как правило, отводы у маслопойки под куда меньший шланг, чем наш отвод клапанной крышки. Плюс ко всему, вывод тоже надо куда-то подключать. К штатному посадочному месту вазы проблематично. Нужно искать другие места. В идеале вообще перед дросселем. Также, естью нюанс со сливом масла. Ручками снимаем, разбираем, сливаем масло, ставим обратно. Некоторых это не устроит, также как не устроит пытаться присрать маслослив.
Вариант номер четыре.
back2theoldschool. Установка клапанной крышки от м50ту, которая уже с сепаратором. Вариант вполне себе годный, но тоже с трудностями. Это выведение куда-либо картерных газов. Желательно, перед дросселем. Под саму клапанную крышку придется покупать новые прокладки, так как у клапанной крышки м52 они другие. Также, придется мудрить с катушками зажигания. м52 они крепятся болтами, у м50 они на шпильках. Либо же купить катушки от м50, что, также, не очень-то дешево. Имеет право на жизнь, решает проблемы мембраны и масла во впуске.
Собственно, пока ограничусь этим. В следующей части я поведаю о методе, который я избрал оптимальным для себя, а также расскажу о его реализации с фотоотчетом. Всем пис.
Неисправность и ремонт КВКГ.
Тема пойдет о всем известной проблеме, это КВКГ и об умниках сидящих на различных форумах и просторах сети. И так…Через пару дней, после того как я приобрел эту е39, заметил что периодически при запуске двигателя после простоя, из выхлопа валят клубы синего дыма, не продолжительное время. Так же дым из выхлопа был при резком ускорении, но так же не всегда. И бешеный расход масла 1 литр на 300км. Начал читать в сети и спрашивать в сообществах БМВшников об этой проблеме. Но как обычно наткнулся на советы и отзывы слишком «умных», и «лучших в своём деле диванных балаболов», которым не важны в принципе трудности других людей, а просто хочется поумничать, и втулить свои «пять копеек», поглумится над проблемами других. Наслушался всякого, якобы мотор уже лëг, шпг мертвая, гбц мертвая, короче много всякой всячины и ничего по сути. Соответственно это все сопровождалось моими дерзкими ответами и возникали словесные перепалки в сети. Но мир же не без добрых людей, да и я сам в гугле не забанен). Нашел пару статей что забивается КВКГ, а так же его трубки. И в этот же день мне в ЛС написал человек, и рассказал о своей точно такой же проблеме, а суть была вот в чем. Просто закоксовался слив с КВКГ в щуп. Сняв щуп я конечно удивился, на сколько сильно он был забит.
Ну что ж проблема найдена и принцип её такой… Сливное заводское отверстие в щупе очень маленькое по диаметру, а судя по тому какое у нас продается масло, это отверстие быстро забивается масляными отложениями и нагаром. После чего масло с КВКГ не сливается в поддон, а просто тупо идет во впуск, из-за этого и расход масла в разы увеличивается и машина дымит как паровоз. Теперь ищем решение. Первым делом попытался прочистить слив щупа, чем только его не заливал и чем только не колупал это отверстие, все без толку.
Посоветовался с человеком который мне указал на эту проблему и он подсказал как делал у себя. Берем болгарку и дрель со сверлом на 6. Отрезаем штуцер обратки от щупа, сверлим отверстие, естественно больше диаметром чем заводское, дабы снова избежать этой проблемы.
#19 Первомай2. Снятие и проверка DISA и КВКГ на БМВ Е39
Это вторая моя запись о том чем я занимался в Первомайские праздники. Первая запись было посвящена ремонту заднего стабилизатора.
Аббревиатуры КВКГ и DISA, как много они значат для владельцев BMW.
Они знают что это такое или узнают скоро. Про них можно писать много и долго.
Немного теории:
КВКГ обозначает Клапан Вентиляции (Почему-то кто-то еще называет рециркуляции) Картерных Газов. Из названия, можно представить, для чего он нужен. Плюс еще и выполняет роль маслоотделителя.
Собственно эта детально и пришла на замену маслоотделителю.
Маслоотделитель — устройство для отделения смазочного масла от сжатого газа или отработавшего водяного пара. Водяной пар для нас особой роли не играет, поэтому, остановимся на масле. Действие маслоотделителя основано главным образом на использовании различия в значениях инерционных (в основном центробежных) сил, действующих на капли масла и на значительно менее плотные частицы окружающей их газообразной среды.
Такой вариант устанавливался на двигатели М50. С введением нового кузова Е39, и, соответственно, нового двигателя М52, маслоотделитель убрали, и поставили этот КВКГ.
КВКГ это клапан, в исходном состоянии он открыт. На этот клапан одновременно воздействуют две силы: разрежение со стороны дроссельной заслонки (закрывает клапан) и давление картерных газов (открывает клапан).
Заводим двигатель — возникает разряжение, клапан закрывается. Давление картерных газов начинает расти. В какой-то момент «открывающее» давление (картерные газы) и «закрывающее» давление (разряжение в дросселе) уравниваются и клапан открывается. Картеные газы стравливаются, клапан опять закрывается.
В переходных режимах (поддали газу) — клапан всегда закрывается (т.к. разряжение возрастает) и расходомер четко и без задержки отслеживает количество воздуха, соответственно мозги более правильно управляют впрыском. Отсюда лучшая динамика у машины.
Если клапан разрушен, то картер двигателя напрямую сообщается с дросселем и является как-бы ресивером. В результате в переходных режимах расходомер работает с задержками (картер, имеющий относительно большой объем, демпфирует (сглаживает) скачки давления). Соответственно информация в «мозги» от расходомера идет неточная управление двигателем становиться неоптимальным — машина начинает «тупить».
Соответственно, выделим несколько проблем, которые может доставить нам КВКГ:
1. Повышенный расход топлива.
2. Повышенный расход масла.
3. Подсос воздуха, и как следствия:
4. Ухудшение динамики.
5. Неравномерно работающий двигатель.
КВКГ и все, все, все…(ЗЛО) (Будет дополнятся)
Будешь у меня ЕВРО – 0 или ЕВРО – 2 (мотор прошит)! Сажусь за руль и поехал затяжной подъем с набором скорости, спуск и опять затяжной подъем с набором скорости, ни дыма ни пропердов, ни падения оборотом машина прет как будто взлететь хочет, легко и четко переключаясь. Приезжаю домой под успокоился, думаю ладно живи пока, продавать не буду ))).
Следующий день (15.11.18) полет нормальный.
(18.11.18) полет нормальный.(Жора Маслов обиделся)
(19.11.18) полет нормальный.(Заменил Масло «Здесь будет ссылка на запись»)
(21.11.18) полет нормальный.
Немного теории
Система вентиляции картера предназначена для уменьшения выброса вредных веществ из картера двигателя в атмосферу. При работе двигателя из камер сгорания в картер могут просачиваться отработавшие газы. В картере также находятся пары масла, бензина и воды. Все вместе они называются картерными газами. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла, разрушает металлические части двигателя.
КВКГ (клапан вентиляции картерных газов) BMW — малозаметная, но важная часть в двигателе БМВ. Именно от правильной работы клапана рециркуляции картерных газов во многом зависит состояние всего двигателя BMW, расход масла, экологичность и приёмистость
Основные признаки неисправного клапана вентиляции картерных газов (КВКГ) БМВ
— Повышенный расход масла
— Избыточное давление под клапанной крышкой
— Дымление двигателя
— Посторонний звук в районе клапана КВКГ и впускного коллектора
— Ухудшение динамики.
Проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов у БМВ возникают по следующим причинам:
— Разрыв мембраны КВКГ
— Засорения шлангов вентиляции картерных газов
— Трещины и поломки шлангов рециркуляции картерных газов.
Под действием этих причин через клапан рециркуляции выхлопных газов может засасываться масло из поддона картера двигателя, что в худшем случае может привести к закоксовке двигателя и последующему дорогому ремонту. Через повреждённые шланги клапана системы вентиляции возможен подсос воздуха и, как следствие, ухудшение динамики двигателя БМВ. Засорение шлангов КВКГ обычно приводит к выдавливанию сальников двигателя и течи масла через уплотнения клапанной крышки и коленвала.
Так как же проверить клапан КВКГ?
Самый простой способ оценить состояние клапана и всей системы рециркуляции картерных газов – это открыть крышку маслозаливной горловины. Она должна слегка присасываться при открывании, если этого не происходит, и из горловины идёт дым – значит система вентиляции неисправна.
Признаком неисправности клапана вентиляции картерных газов БМВ является также слишком сильное присасывание (прилипание) крышки. Это говорит о не герметичности клапана вентиляции выхлопных газов и разрыве мембраны внутри клапана КВКГ.
Еще мой случай все хорошо (слегко присасываться при открывании на ХХ) но иногда на подъеме проперд с падением оборотов облоко дыма – КВКГ устал от жизни ТОЛЬКО ЗАМЕНА ни какого ремонта!
Способы решения проблемы клапана вентиляции картерных газов (КВКГ) BMW
Замена клапана КВКГ на новый (+ клапан работает как новый; — дорого)
Ремонт КВКГ (+ клапан работает как новый, + ресурс КВКГ как минимум в два раза выше нового если корпус не развалится, + дешевле нового клапана; — нет).