Заправлять самолет с пассажирами на борту можно, но осторожно
Пассажиры рейса компании «Трансаэро» Москва-Якутск обвиняют ее и сотрудников магаданского аэропорта в нарушении правил безопасности. С их слов, дозаправка самолета в Магадане производилась без высадки пассажиров. Аэропорт Якутск 28 января утром не смог принять Boeiın-767 из Москвы из-за сильного тумана. Самолет пришлось отправить в аэропорт Магадана. Там была произведена дозаправка. Пассажиров при этом оставили в салоне, а к самолету подогнали пожарные машины. Тему для радио «Вести ФМ» прокомментировал руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
«Вести ФМ»: Олег Константинович, это запрещено правилами? Ведь когда заправляют автомобили, никто из пассажиров из салона не выходит.
Пантелеев: Как правило, производится высадка пассажиров, особенно в тех случаях, если это именно штатная дозаправка, то есть если самолет по каким-то техническим причинам раз от раза садится на дозаправку. Если речь идет о каком-то достаточно экстренном случае (например, уход на запасной аэродром), в случае, если будет производиться проверка прокуратурой, они должны будут оценить, была ли у терминала техническая возможность принять сразу большое количество пассажиров. Потому что самолет достаточно большой, а возможности терминала по одновременному приему большого количества пассажиров могут быть несколько ограничены.
Можно ли заправлять в полёте пассажирский самолёт
Почему авиалайнеры не дозаправляют на лету, как истребители?
Дозаправка в воздухе – это операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой прямо во время полёта. Первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом были сделаны ещё в 1912 году, но из-за высокой опасности и сложности данный способ передачи топлива развития не получил. Первая в истории заправка в воздухе при помощи резинового шланга, соединявшего баки самолётов, была выполнена в 1923 году.
В этом случае два медленно летящих самолёта соединялись шлангом, по которому в заправляемый самолёт топливо перетекало под действием силы тяжести. Впоследствии керосин стали перекачивать при помощи специальных насосов. Первая дозаправка в полёте при выполнении боевого задания была выполнена ВВС США во время Корейской войны в 1951 году, а в период Вьетнамской войны американцы начали заправлять в воздухе и вертолёты.
В настоящее время дозаправка топливом в воздухе применяется только на военных и военно-транспортных самолётах. Но постойте, а как же пассажирские авиалайнеры? Почему их обделили этой возможностью, ведь заправка в полёте позволяет существенно продлить время пребывания в воздухе и дальность полёта? Между тем, так было не всегда: в 1930-х годах пассажирские самолёты, совершавшие рейсы через Атлантический океан, дозаправляли в воздухе.
Современные авиалайнеры для этого не приспособлены. Заправка в полёте считается опасным и сложным процессом, как и любое сближение воздушных судов в принципе. Тем более пассажирских. Дозаправка в воздухе при этом может существенно сократить затраты на топливо: если бы самолёт не заправлялся сразу на весь полёт, а дозаправлялся в середине пути, то экономия топлива составила бы около 15% даже с учётом всех расходов.
Полет без остановки
Ученые ЦАГИ разработали программный комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетов.
Ученые считают, что возможность дозаправки пассажирских лайнеров в полете при больших расстояниях позволит использовать более легкие и дешевые самолеты, уменьшить загрязнение атмосферы продуктами сгорания топлива. А заодно и снизить шум в районе аэропортов. Плюс ко всему не такими «горячими» будут расходы на топливо, аэропортовые сборы, техническое обслуживание и ремонт.
По мнению исследователей, задачу можно решить через создание автоматической системы управления процессом. На роль заправщика для самолета таких размеров, как тот же А380, подошел бы отечественный Ил-78. В частности, математики ЦАГИ смоделировали сближение самолетов Ил-78 и Ан-124.
Есть тут, конечно, и еще один аспект, с которым нельзя не считаться. С 2012 года действие системы квотирования выбросов в окружающую среду будет распространяться и на деятельность авиакомпаний. А это значит, перевозчики должны будут приобретать сертификаты на каждую тонну «выхлопов». Прогноз некоторых экспертов: тем, у кого большая маршрутная сеть, придется выплачивать девятизначные суммы в евро только за выбросы в атмосферу.
Подтолкнет ли подобная перспектива внедрение технологии дозаправки в практику авиаперевозок? Трудно сказать. По крайней мере большинство авторитетных пилотов, с которыми говорил корреспондент «РГ», настроены весьма скептически.
Специалисты считают, что разработанные под технологию полетов с дозаправкой в воздухе самолеты средней дальности в полном смысле станут «прорывным продуктом» на мировом авиарынке. Более того, дозаправка «сыграет на руку» и для сверхзвукового пассажирского самолета 2-го поколения: взлетная масса может быть снижена с 400 до 140 тонн, а это, по мнению ученых, решает ключевые проблемы проекта.
Словом, пока эта идея вызывает много вопросов и даже скепсиса, и прежде всего у самих летчиков. Но, как это нередко бывает, ситуация может измениться, и идея в том или ином варианте станет востребованной. На такой спрос в портфеле науки уже есть готовый ответ: модель, созданная математиками ЦАГИ.
Рубен Есаян, заслуженный летчик-испытатель, Герой России:
Можно ли заправлять самолет с пассажирами на борту самолета
Международная организация воздушного транспорта IATA в 1952 году внедрила привычное сегодня разделение на классы в салонах одного самолета. Вначале их было два — первый и туристический, который сразу стали называть также экономическим. Экономным пассажирам полагался только кофе, они не могли рассчитывать на пледы и подушки. IATA также назвала рекомендованы цены на перелет в первом и туристическом классах.
С середины 1960-х годов крупные авиакомпании постепенно начали вводить дополнительные уровни обслуживания для первого класса. Пассажирам в этом случае полагалось большее число блюд на выбор — до шести, а к меню добавлялись лобстеры и бараньи отбивные. Увеличивались размеры кресла, закладывалось несколько спальных мест. Однако в 1978 году Pan Am логически завершила создание бизнес-класса, объявив о продажах билетов в специальный Clipper Class.
В середине 1970-х среди пассажиров сформировался спрос на услуги более высокого уровня, чем в экономическом классе, но не столь дорогие, как в бизнес-классе. В ответ авиакомпания KLM (группа Air France) запустила в 1974 году сервис Full Fare Facilities (FFF) — пассажир, купивший билет в экономический класс, за дополнительные деньги получал право занимать кресла непосредственно за местами первого класса. Затем многие компании стали вводить новые бонусы. Например, право преимущественной посадки на борт. Постепенно разделение салона самолета на три класса стало обыденностью.
Цены на топливо продолжали расти, и многие приемы лоукостеров постепенно стали перенимать авиакомпании с традиционным сервисом. В результате сегодня многие глобальные перевозчики в базовом экономическом классе предлагают большинство дополнительных услуг за деньги.
«По нашей статистике в 2019 году в два раза по сравнению с 2018-м вырос спрос на услугу «выбор места на борту» и на 10% увеличилось количество путешественников, оформляющих онлайн-чекин. Опция приобретения дополнительного багажа, наоборот, стала менее популярной — путешественники, предпочитающие летать с чемоданом, сразу выбирают соответствующий тариф авиакомпании. Дополнительные услуги наиболее востребованы у тех, кто выезжает за рубеж», — говорит Алексей Теплов, директор по маркетингу сервиса для планирования путешествий OneTwoTrip.
Минимум услуг и низкие цены на билеты сегодня предлагает единственный российский классический лоукостер «Победа». «Аэрофлот» запустил этот проект в 2014 году, и за пять лет своего существования он уже доказал свою востребованность. За 2019 год услугами лоукостера воспользовались 10 млн человек. Причем 12% клиентов «Победы» благодаря низким тарифам впервые воспользовались воздушным транспортом.
Российская компания «Сирена», дистрибьютор авиационных услуг, в августе опубликовала данные по итогам первой половины 2019 года. Количество реализованных платных услуг с использованием электронного многоцелевого документа (применяется при оказании услуг авиапассажирам, Electronic Miscellaneous Document, EMD) выросло до 4,34 млн против 2,48 млн годом ранее. Больше всего прибавили услуги по платному выбору места в салоне самолета — 160%, повышению класса обслуживания — плюс 103% и по выбору улучшенного питания — плюс 90%. Услугой приоритетной регистрации воспользовалось на 31% пассажиров больше, чем за аналогичный период 2018 года. Страховок продано на 26% больше, услуг провоза сверхнормативного багажа — на 19%.
Многие авиакомпании развивают стратегию up sale, когда продажи увеличиваются за счет дополнительных услуг, таких как extra space, то есть выбор места повышенной комфортности, рассказывает директор по внешним коммуникациям компании Aviasales Янис Дзенис.
На борту «Ильи Муромца», первого российского самолета, был оборудован туалет. Биплан мог перевозить 16 пассажиров. В Европе туалеты в самолетах появились на семь лет позже — они были предусмотрены конструкцией итальянского Caproni Ca.60, рассчитанного на сто пассажиров.
Фото: Н. Пащин, РИА Новости
Впервые в полете был предложен завтрак. Британская авиакомпания Handley Page Transport предусмотрела для пассажиров холодные закуски за дополнительную плату. Горячее питание стали предлагать с 1936 года. В СССР во Внукове в 1955 году стал работать специальный цех по приготовлению бортового питания, а в самолетах оборудованы устройства для подогрева еды. На длительных рейсах стали предлагать меню на выбор — блюда из мяса, курицы или рыбы.
Впервые приступила к работе по обслуживанию пассажиров бортпроводница, это был рейс Сан-Франциско — Шайенн. В СССР в 1939 год на рейсе «Аэрофлота» Москва — Ашхабад начала работать первая советская стюардесса Эльза Городецкая. Это был борт самолета Пс-84 (позднее получил известность как Ли-2). Было предусмотрено, что бортпроводница должна иметь навыки медсестры.
Введены первые требования к багажу. По решению авиационных властей США его вес был ограничен 40 фунтами (чуть более 18 кг) на внутренних авиалиниях и 44 фунтами — на международных. В «Аэрофлоте» на сегодняшний день норма для экономкласса — 23 кг. В 2018 году авиакомпания для удобства пассажиров увеличила размер ручной клади на 5 см в высоту — до 25 см. Как объясняют в компании, именно такую высоту, как правило, имеют дорожные сумки ведущих брендов.
В СССР впервые введено деление на первый и туристический классы — на самолетах Ту-104. IATA ввела два класса обслуживания — первый и туристический (который вскоре стали называть экономическим) раньше, в 1952 году.
Фото: Игорь Чернов, РИА Новости
На самолетах «Аэрофлота» прошли первые демонстрации кинофильмов в ходе полета, когда в салонах Ту-134, летавших из Ленинграда в Москву и Киев, установили видеосистемы с телевизорами «Юность». В 1980-е в салонах Ил-86 появились экраны для трансляции фильмов.
На многих воздушных судах «Аэрофлота» заработала услуга «Интернет на борту». Подключиться к интернету по бортовому Wi-Fi можно на своем мобильном устройстве, выбрав тарифный план. Оплачивается эта услуга во время полета.
Российская гражданская авиация ведет свою историю с 17 марта 1923 года: тогда было учреждено акционерное общество «Добролет» (Российское общество добровольного воздушного флота). Это была коммерческая компания, перед которой ставились задачи по созданию в стране авиации для нужд народного хозяйства. С этого дня ведет свою родословную и современный «Аэрофлот», который к концу 1930-х годов стал крупнейшей авиакомпанией мира.
В 1950-х годах советское авиапредприятие не только продолжало формировать стандарты комфортного полета — тогда же закладывались принципы формирования имиджа.
«Перед «Аэрофлотом» поставлена ответственная задача: значительно увеличить авиаперевозки, повысить культуру обслуживания пассажиров. В решении этой задачи важная роль принадлежит многотиражным газетам территориальных управлений», — писал в 1957 году журнал «Гражданская авиация». Отраслевой прессе помимо распространения передового опыта обслуживания пассажиров поручалось также «сосредоточить внимание общественности на недочетах, добиваться их устранения».
«Отчет» о том, насколько авиапредприятие выдерживает марку, выглядел так: «…Пассажир входит в самолет. Кабина безукоризненно чиста. Под ногами ковры и дорожки, на креслах белоснежные чехлы. К его услугам свежие газеты и журналы».
В дальнейшем услуги авиапредприятия стали пропагандировать системно, с использованием рекламных приемов. В 1960 году было создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», через год появился хорошо всем известный лозунг «Летайте самолетами Аэрофлота!». Настоящую рекламную кампанию бюро развернуло позже, в странах Западной Европы, когда нужно было привлечь внимание к воздушному пути над нашей страной из Европы в Японию и на Юго-Восток.
В 1954 году первый полет совершил Boeing 707, в 1955 году — французский Sud Aviation Caravelle. И тогда же, в 1955-м «встал на крыло» первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104. С появлением реактивной техники авиация вышла на новый уровень, потребовались и новые подходы к обслуживанию пассажиров, поскольку увеличилась дальность и, соответственно, время перелетов.
На борту самолетов «Аэрофлота» питание появилось в конце 1950-х. Вот как об этом сообщал журнал «Гражданская авиация»: «В июле 1958 года совместным приказом Министерства торговли СССР и Главного управления Гражданского воздушного флота было введено бесплатное трехразовое питание для пассажиров многоместных скоростных самолетов».
Популярность первого космонавта в небе была не меньшей, чем на земле. В 2009 году «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию самолет А320 «Ю. Гагарин», а в 2011-м его имя получил Sukhoi Superjet 100, поставленный компании «Армавиа»
C самого начала и по сегодняшний день все базовые услуги — от провоза багажа до питания на борту (в первые годы — холодные закуски и напитки) входят в стоимость билета «Аэрофлота». Российская компания следует тенденции в мировой авиации по развитию дополнительных платных сервисов. Нововведения позволяют компании не повышать тариф на перевозку, а пассажиру предоставляется выбор оплатить только те услуги, которые ему действительно необходимы.
Группа «Аэрофлот» готова увеличивать выручку за счет неавиационных услуг пассажирам. «Сейчас все мировые тренды свидетелсьтвуют, что скоро авиация не сможет зарабатывать только на перевозках. Надо увеличивать неавиационные доходы», — отметил в одном из интервью глава компании Виталий Савельев. По его словам, сейчас на такие услуги у «Аэрофлота» приходится «немного» — 6% доходов, эту долю надо довести до 20%. В качестве примера на будущее он привел доставку багажа из дома в аэропорт. Сейчас к дополнительным платным услугам в компании относят, в частности, провоз сверхнормативного багажа, выбор места на борту до регистрации, повышение в классе обслуживания, а также продажу страховки, бронирование отелей, аренду автомобилей, продажу билетов на аэроэкспресс, меню на заказ, рекламу, трансфер в другой аэропорт или в населенный пункт.
Многие сервисы, которыми располагают сегодня авиакомпании, так или иначе связаны с развитием высоких технологий. Без цифровизации обслуживания конкурировать за пассажира невозможно.
Гражданская авиация берет на вооружение концепцию IATA и Международного совета аэропортов (ACI) по перспективной трансформации бизнес-процессов на основе цифровизации NEXTT. Это цифровые технологии отслеживания и идентификации багажа, автоматизация и использование робототехники, в том числе в обслуживании клиентов. Многие перевозчики уже сейчас предлагают им сдавать багаж самостоятельно, распространяется практика печати багажных бирок в автоматах авиалиний и даже дома.
Многие перевозчики уже сейчас предлагают сдавать багаж самостоятельно, распространяется практика печати багажных бирок в автоматах авиалиний и даже дома. В «Аэрофлоте», например, внедрена система BagJourney. Она дает возможность отслеживать багаж авиапассажиров в режиме онлайн во время регистрации, при посадке, пересадке, в аэропорту прибытия.
Набирает популярность услуга «Интернет на борту». Такую услугу предоставляют все крупные авиакомпании. На всех дальнемагистральных воздушных судах «Аэрофлота» подключиться к сети можно по бортовому Wi-Fi на своем мобильном устройстве, выбрав тарифный план. Оплачивается эта услуга во время полета банковской картой.
Сейчас просмотр кинофильмов — доступный сервис на борту. Например, «Аэрофлот» предлагает путешественникам более 200 фильмов, мультфильмов и иных развлекательных программ. На заре предоставления таких услуг в 1980-х годах маленькие ЖК-экраны монтировали в спинки кресел, впервые они появились в самолетах Northwest Airlines. Затем стали использовать стриминговые системы IFE
Авиакомпании — лидеры по цифровизации, к которым относится и «Аэрофлот», предоставляют все возможные услуги онлайн. Это продажа билетов, регистрация на рейс, бронирование билетов на 48 часов при сохранении стоимости; проверка статуса разыскиваемого багажа; заказ индивидуального трансфера — в другой аэропорт, в населенный пункт; аренда автомобиля; бронирование отеля.
Ближайшие перспективы в автоматизации обслуживания клиентов связаны с технологией распознавания лиц, доступность мобильного стандарта 5G, использование роботов-помощников. Уже сейчас в некоторых аэропортах можно увидеть такого помощника, встречающего пассажира в аэропорту и принимающего багаж.
Оформление, доставка багажа — одна из наиболее показательных услуг, отражающих актуальные тенденции развития сервиса. Как показывает опрос IATA, многие пассажиры не хотят сдавать багаж и предпочитают путешествовать с ручной кладью далеко не только из соображений экономии. Эту причину назвали 24% опрошенных из числа путешествующих с ручной кладью. При этом 52% путешественников ответили, что просто не хотят ждать багаж после приземления, а еще 26% боятся, что он будет поврежден. Более того, 46% тех, кто сдает, даже готовы доплатить, чтобы перевозчик доставил багаж до их финального пункта назначения, если возникнет такая необходимость.
Впрочем, многие опасения пассажиров в отношении личных вещей снимает система BagJourney. Она дает возможность отслеживать багаж авиапассажиров в режиме онлайн во время регистрации, при посадке, пересадке, в аэропорту прибытия. Система связывает 400 аэропортов и 500 авиакомпаний.
Быстрая и всеохватывающая цифровизация в сфере авиаперевозок — дань глобальному тренду цифровизации потребления.
К 2025 году 68% пассажиров станут «цифровыми путешественниками», отмечается в отчете Международной компании воздушных телекоммуникаций SITA «2025: воздушное путешествие в эпоху цифровых технологий». При этом общее количество авиапассажиров в мире вырастет с 4,4 млрд, зафиксированных IATA по итогам 2018 года, до 8,2 млрд к 2037 году. Цифровой сегмент для авиаперевозчиков — самый выгодный, такие пассажиры склонны тратить в полтора раза больше на покупку товаров и услуг в аэропорту и в 2,5 раза больше — на борту (данные опроса SITA).
Сегодня, по данным SITA, 55% авиапассажиров используют онлайн-регистрацию — через сайт, мобильное приложение, киоск в аэропорту или сервисы автоматической регистрации, когда система по номеру бронирования сама выбирает место. Киоски для самостоятельной регистрации пассажиров в 2018 году были установлены в 41% аэропортов мира (данные SITA), а к 2021 году их охват увеличится до 60%.
Самое быстрорастущее направление — развитие мобильных сервисов, доступных со смартфонов, отмечается в отчете SITA. 59% опрошенных организацией пассажиров хотели бы использовать свой смартфон вместо паспорта для идентификации, а 33% положительно относятся к введению подобной инициативы. Отвечая на этот запрос, рынок мобильных приложений для пассажиров будет расти на 12% в год, по данным исследования Polaris Market Research.
Для ускорения процесса регистрации авиаперевозчики и аэропорты инвестируют в технологии биометрической идентификации. В ближайшие три года 63% авиакомпаний мира планируют использовать их для автоматической идентификации пассажиров, чтобы организовать возможность их самостоятельной посадки на рейс, говорится в отчете SITA. В том числе биометрический контроль внедряет «Аэрофлот» в Шереметьево.
Еще один вектор — персонализация общения и предложения за счет сбора больших данных и использования технологий искусственного интеллекта. Более 25% авиакомпаний уже внедрили чат-ботов с искусственным интеллектом, еще 55% планируют сделать это до 2021 года (данные SITA). Боты умеют отвечать на самые распространенные вопросы на разных языках, например о статусе рейсов, нормах провоза багажа. По прогнозам отчета Insights, к 2020 году уже 68% авиакомпаний и 42% аэропортов планируют запустить сервисы с использованием чат-ботов.
Например, авиакомпания Finnair создала чат-бот, интегрированный в Facebook Messenger. Он отвечает на типовые вопросы пассажиров, дает информацию о времени вылета, рассказывает об акциях и может перенаправлять на страницу «Управление бронированием». В этой же социальной сети запустил мессенджер своего чат-бота австралийский перевозчик Jetstar.
Бот от Air New Zealand дополнительно развлекает пассажиров — он может петь и даже шутить.
Огромным спросом могла бы пользоваться услуга по предоставлению пассажирам возможности выходить в интернет на борту. Сейчас она, как правило, не всех устраивает по цене, говорит Алексей Теплов. Тем не менее интернет через Wi-Fi и GSM уже доступен на бортах 50 авиакомпаний, включая «Аэрофлот».
Еще один вектор — персонализация общения и предложения за счет сбора больших данных и использования технологий искусственного интеллекта. Более 25% авиакомпаний уже внедрили чат-ботов с искусственным интеллектом, еще 55% планируют сделать это до 2021 года (данные SITA). Боты умеют отвечать на самые распространенные вопросы на разных языках, например о статусе рейсов, нормах провоза багажа. По прогнозам отчета Insights, к 2020 году уже 68% авиакомпаний и 42% аэропортов планируют запустить сервисы с использованием чат-ботов.
Например, авиакомпания Finnair создала чат-бот, интегрированный в Facebook Messenger. Он отвечает на типовые вопросы пассажиров, дает информацию о времени вылета, рассказывает об акциях и может перенаправлять на страницу «Управление бронированием». В этой же социальной сети запустил мессенджер своего чат-бота австралийский перевозчик Jetstar.
Бот от Air New Zealand дополнительно развлекает пассажиров — он может петь и даже шутить.
Огромным спросом могла бы пользоваться услуга по предоставлению пассажирам возможности пользоваться интернетом на борту. Сейчас она, как правило, не всех устраивает по цене, говорит Алексей Теплов. Тем не менее интернет через Wi-Fi и GSM уже доступен на бортах 50 авиакомпаний, включая «Аэрофлот».
Жизнь аэропорта: что происходит между прилетом и вылетом самолета.
Пассажир, оказавшись в аэропорту, видит обычно стойки регистрации, зал ожидания да выход на посадку. А что происходит между прилетом и вылетом самолета?
К моменту приземления все аэропортовые службы уже знают о том, что сейчас прилетит тот или иной рейс и готовы его встречать. Полосатая машина сопровождения (follow-me-car) встречает борт на рулежной дорожке и сопровождает его на стоянку. Тут же подгоняют трап и автобус (или телетрап — «рукав»), и, пока пассажиры выходят, грузчики уже выгружают багаж. Все делается максимально быстро: от вылета до прилета проходит максимум час-полтора. Долгое ожидание невыгодно никому: авиакомпании борются за оборачиваемость парка, а аэропорт — за увеличение пропускной способности.
При этом авиакомпания должна строго выдерживать слоты, то есть, время прилета и вылета. За их несоблюдение в загруженных аэропортах, например, летом в Турции, даже начисляются штрафы. То есть, раньше, чем положено, прилететь тоже нельзя. Ну, а если уж самолет опоздал, то «летит» все расписание: ведь, опять же, ради оборачиваемости количество резервных бортов стремится к минимуму, при этом в нормальном бизнес-процессе каждый самолет 2/3 суток находится в воздухе, и отделы планирования составляют расписание так, чтобы все были заняты делом: резервы используются в основном для замены в случае поломки, но не опаздыващих бортов. Ведь задержать рейс можно, а отменить, если он заявлен как регулярный, нельзя. Даже если билет купил один пассажир, все равно нужно лететь. Но здесь авиаперевозчики применяют хитрость: например, запланировано три рейса в день. А на одном из них слишком малая загрузка и в одну, и в другую сторону. В этом случае рейс просто объединяют со следующим, то есть, он как бы задерживается, а затем два рейса выполняются одним самолетом одновременно.
На случай подобных ситуаций в каждом аэропорту у любой приличной авиакомпании есть представитель или агент, который организует доставку пассажиров до пункта назначения — либо другими рейсами этой же авиакомпании, либо рейсами других — членов того же альянса или же тех, с кеми подписаны кодшеринговые и интерлайн-соглашения (хотя достаточно на самом деле просто соглашения о принятии пассажиров друг друга и последующих взаиморасчетах). Самое неприятное в этой ситуации — это пропадающие стыковки, если пассажир купил билеты отдельно, организовав себе путешествие сам. Поэтому лучше покупать сквозную бронь, или объединенные рейсы через Транспортную клиринговую палату (ТКП). Очень часто, если пересадка планируется на рейс той же авиакомпании, а опаздывающих пассажиров много, то его могут специально задержать в пределах часа, чтобы потом не кормить задержанных и не селить их в гостиницу.
Если аэропорт базовый для авиакомпании, то по прилету меняется экипаж (пилоты и бортпроводники), если нет — они же полетят и обратно. Бортовое питание чаще всего берут с собой из базового аэропорта и на обратный рейс, и на месте его закупают редко: разве что если рейс прилетает поздно вечером, а обратно собирается рано утром. Да и то в этом случае часто сдают еду на хранение (чтобы не разморозилась) и потом забирают обратно.
После того, как выйдут пассажиры (это делается из соображений пожарной безопасности), самолет можно заправлять топливом. Подъезжает либо топливозаправщик-цистерна, либо компрессорная машина, которая перекачивает топливо из подземного танка по трубам, расположенным под перроном: почти как на обычной бензоколонке, разве что керосин сам не течет. В редких случаях, когда топливо в пункте назначения существенно дороже, чем в аэропорту вылета, можно взять с собой топливо и на обратный рейс. Однако здесь важно все тщательно просчитать, ведь из-за «лишнего» топлива в баках самолет будет тяжелее и потратит больше топлива. То есть, оно будет расходоваться на перевозку самого себя. Впрочем, если это окупается — авиация ведь очень низкомаржинальный бизнес — так и нужно делать.
После этого происходит слив отходов из туалетов и заправка резервуаров водой. Все эти операции выполняются разными службами, и все они подъезжают к самолету одновременно, но поскольку одна служба может мешать другой, необходимо соблюдать график подъезда. Нужна четкая координация действий. Эта задача возлагается на диспетчерскую службу аэропорта либо на хэндлингового агента: их представитель обязательно поднимается на борт и спрашивает у экипажа, сколько топлива заливать, есть ли еще какие-то требования (например, по бортовому питанию).
К этому моменту уже выполнены все таможенные и пограничные формальности, так что все — можно запрашивать буксировку, разрешение на запуск двигателей, руление и взлет.
Кстати, что касается формальностей: естественно, экипажу никаких штампов в загранпаспорт никто не ставит — пилоты и бортпроводники летают по специальным международным удостоверениям. Да и границу они формально не пересекают, а находятся в «чистой зоне» и могут, например, ходить в магазины duty free. В 90-х годах, когда началось активное развитие международных рейсов, экипажи, особенно в регионах, возили из duty-free дорогой алкоголь и сдавали его в бары, получая неплохую прибавку к зарплате. Сейчас этого нет, и весь «дьютифришный» алкоголь, который продается в Интернете — это контрабанда из магазинов, расположенных в России. У некоторых брендов в связи с этим есть политика: некоторых сортов принципиально нет в магазинах беспошлинной торговли, чтобы по «черным» каналам они не поступали в город. Например, вы никогда не купите в «дьютике» некоторые сорта виски Macallan. Но в целом товар из duty free считается лучше, поскольку вероятность нарваться на подделку крайне мала. Хотя были случаи, когда говорили: «Это что, виски польского разлива из киевского duty free?»