рычаг нижний с шаровой как поменять?, и нужно ли менять оба или один?
Постоянный Житель
Пользователь
Сообщений: 237
Регистрация: 26.2.2011
Из: Россия, Кострома
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
Менять лучше оба.
1.открутить колесо
2.открутить стойку с низу и сверху
3.залезть на яму
4.открутить длинный болт держащий рычаг за сайлентблок
5.взять съемник универсальный для шаровых(300р стоит, вещь незаменимая) и снять шаровую с гнезда
6.заменить рычаг
PS. стойки стаба тоже придется открутить. Естественно тормоза тоже надо снять
Гордость Клуба 
Сообщений: 2466
Регистрация: 31.5.2010
Из: Мценск-Орел
Ты еще скажи: «если что то застучало, менять вообще все!» глупости. парами амортизаторы меняются, а рычаги по желанию и возможностям.
На кой это делать? Чтобы поменять рычаги, достаточно открутить 3 болта снизу стойки и снять оба рычага (верхний и нижний) с треугольной площадкой. Дальше уже откручивать нижний рычаг. Чтобы сменить верхний рычаг снимать вообще ничего не нужно, там есть доступ к гайке шаровой опоры верхнего рычага. Вообще чтобы сменить нижний рычаг, советую открутить и верхний заодно от кузова и вынуть все это дело.
Съемник как раз здесь не очень то и нужен, можно упереть площадку на рельсу к примеру и бить молотком по корпусу треугольника в торец возле места входа пальца шаровой в треугольник, палец сам вывалится после нескольких ударов. А вот съемник рулевых тяг понадобится точно, если будет сниматься этот треугольник под стойкой, т.к. к треугольнику, к которому крепятся рычаги, крепится еще и рулевой наконечник и вот его снять без съемника не получится, бить там некуда, можно ухо отломить, да и не удобно.
тоже бред сивой кобылы, ничего из перечисленного снимать не нужно, я все это снимал только когда полностью извлекал всю переднюю подвеску из машины: все рычаги, стойки полностью в сборе с опорниками и тормозными дисками, стойки стабилизатора.
после этого ничего не сказано про то, что новые рычаги нужно протягивать под нагрузкой, а не под собственным весом машины, я бы даже советовал отпустить все 4 болта рычагов и затянуть заново уже под новой одинаковой нагрузкой во избежания перекосов сайлентов.
Интересно как ты смог определить, что именно рычагу писец? Просто подергав руками за колесо ты там ничего не выяснишь, шаровые голыми руками не выявишь. Да и честно говоря я сомневаюсь, что дело в рычаге. У меня тоже как купил машину стук такой стоял в подвеске, что казалось рычагам хана, только после полной разборки и дефектовки выявилось, что всего лишь хана одной стойке стабилизатора, да и то одной шаровой из двух на косточке, но люфт в ней был действительно огромный. Так что вот тебе и советую начать поиски стука в подвески именно в этих стойках. На загруженном колесе стойка стабилизатора может и не стучать, нужно полностью разгрузить оба колеса, поддомкратив их.
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
Меняй, меняй по одному. Я не думаю что если правый рычаг отходил 100000км и сдох, то левый отходит еще 100000км в паре с новым правым. Я доменялся на Е28. В начале только сайленты верхних заменил, разбило пальцы верхних. Заменил верхние, «разбило» пальцы нижних вместе с правым сайлентом. Заменил через тысяч десять км и нижние, а уже «разбило» палец верхнего правого. вместе с сайлентом. Я понимаю щас будут вопросы в мой адрес мол ты как ездил. А так и ездил, что за год раз пять точно копался в передней подвеске. И ставил не говно.
Мой тебе совет: сделай диагностику всей подвески.
Извини, не обязательно. Я просто последний раз в ноябре подвеску ремонтировал, и менял стойки тоже. Разобрал пол машины (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/heat.gif)
А откуда известно как у него там они закисли. Я нижний рычаг с одной стороны пол-дня блин снимал. Как я там молотком только не бил, да и не только я. Без съемника наверно до сих пор бы мучался. Ну это на твое усмотрение.
Гордость Клуба
Сообщений: 2466
Регистрация: 31.5.2010
Из: Мценск-Орел
А давай теперь уберем эмоции и нравы из нашей дискуссии и здраво порассуждаем, я же не имею цели доказать что ты неправ. (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/drinks.gif)
Вот смотри, рычаги могут накрыться по разным причинам:
Порвался пыльник на шаровой тысяч через 15-20, и соответственно загремела шаровая от грязи, пробег у второго рычага допустим такой же, но он в идеале и нет даже намека на грохот, скажи, есть ли смысл в этом случае менять? Я думаю, что нет, он может смело проходить еще тучу километров. Та же самая байда, если сайлент блок на верхнем рычаге порвало. Ведь качество рычага с шаровой и самого сайлента могут оказаться разные и отходить весьма разное количество пробега. К примеру я снял верхний рычаг, опробовал его шаровую, понимаю что она в идеале, так зачем я буду менять рычаг целиком, если можно один сайлент перепрессовать?
В общем в любом случае нужно вещь диагностировать, прежде чем менять. Если есть финансы, то лучше конечно после больших пробегов менять полностью всю подвеску, в этом я согласен, но если они поют романсы, то временно можно и поменять только тот, что гремит. Собственно вот это я и пытался сказать.
Ну, рычаги и рулевые тяги вообще не закисают, они просто сильно запрессовываются при затяжке гайки, и причем запрессовываются так, что просто так их не выбить. Рулевые тяги съемником снимаются на ура, без съемника там труба. А вот рычаги замечательно сами вываливаются при ударе молотком по треугольнику, а при использовании съемника, чуть не сломал сам съемник, а рычаги так и не хотели вылезать.
Замена рычагов подвески
Как определить, что рычаги подвески пора менять? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:
Доверяйте замену рычагов подвески только профессионалам!
ВАЖНО!
ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ РЫЧАГОВ ПОДВЕСКИ
На основной массе установлена подвеска типа МакФерсон, компонентами которой являются: стабилизатор, стойка и крепящий её к кузову рычаг. Эта конструкция наиболее простая и дешевая при производстве и обслуживании.
На машинах более высокого класса устанавливается многорычажная задняя подвеска, где количество рычагов на одно колесо может достигать пяти штук. Такая конструкция позволяет задавать нестандартную траекторию движения колеса по вертикали, а также изменять угол наклона, что в свою очередь значительно улучшает комфорт и устойчивость автомобиля при резких манёврах. Подобные конструкционные решения обычно используют на задней оси автомобиля. В условиях плохого дорожного покрытия необходим постоянный контроль за состоянием рычагов и их шарниров так как подобная конструкция рассчитана на хорошие дорожные покрытия.
.jpg)
.png)
ВИДЫ РЫЧАГОВ
В конструкционном плане они различаются:
По расположению делятся:
В зависимости от конструкции и вида, рычаги также делятся на: левые/правые, верхние/нижние и задние/передние. По методике изготовления делятся на кованные, штампованные и сварные. Материалом для производства является сталь, но с начала 90-х годов прошлого столетия компании Volkswagen и Subaru стали использовать легкосплавные металлы, что в свою очередь позволило снизить подрессорные массы, но вместе с тем возросла угроза снижения прочности и долговечности.
Для каждой модели автомобиля конструкторы завода изготавливают свои рычаги, используя точные расчеты формы и материала. Поэтому, при замене данных элементов, нужно использовать оригинальные детали. Альтернативой могут служить изделия стороннего изготовителя, но только в том случае, если они имеют допуск завода изготовителя данного авто.
Ни в коем случае нельзя устанавливать несущие элементы подвески сомнительного производства и, уж тем более, пытаться приспособить части от других марок или моделей. В лучшем случае нарушится симметрия колес, появится излишний неравномерный износ покрышек и ухудшится управляемость, в худшем – ДТП!
.jpg)
ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ
Первыми признаками нарушений в работе рычагов выступают:
В более запущенных стадиях можно установить дефекты визуально, по расположению колес – достаточно стать на расстоянии нескольких метров спереди либо сзади автомобиля (в зависимости от места расположения вероятных неисправностей) и сопоставить углы наклона колес на одной оси, при значительной деформации результат буден заметен сразу. Так же можно сравнить расстояния между колесом и брызговиком либо кромкой арки (сравнивать нужно только показатели колес на одной оси), в идеале, данные замеров с левой и правой сторон не должны отличаться. Особое внимание стоит уделять рычагам передней подвески т. к. основная масса ударов приходится именно на них.
ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ РЫЧАГОВ ПОДВЕСКИ
Убийственный фактор для данных элементов — это торможение в момент проезда неровностей, вероятность угробить выше указанные детали увеличивается в сотни раз, особенно для подвески со стойками МакФерсона, где для удержания колеса в разных направлениях, зачастую, используется один удерживающий элемент.
Негативно сказывается езда по участкам с большими перепадами плоскостей (например, езда по ступенькам или заезд на бордюр). Длительная эксплуатация неисправных сайлентблоков также приведет к нарушению диаметров проушин либо пальцев рычага.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА И ТРЕБОВАНИЯ К ЗАМЕНЕ РЫЧАГОВ
Что стоит или не стоит менять в подвеске
Здравствуйте подписчики и неподписчики ))) Знаю, этот пост породит множество споров в комментах но все-же я обязан это написать. Сразу объясню, это только мое личное мнение и не более того (хотя оно очень часто совпадает с мнением моих знакомых автомехаников)
Итак пост о том, что стоит менять в подвеске, а что может потерпеть.
Для начала выясним, когда же стоит ехать на диагностику подвески. Для начала, если машина в движении круглый год, то стоит заезжать на подъемник раз в полгода. Можете и реже, если уверены что автомобиль у вас качественный, и наматываете пробег вы не по ямам. Кроме того, обязательно надо заезжать на подъемник после какого либо значительного удара по колесам, будь то яма, или дамочка, неудачно выруливающая из двора. если после удара или ямы руль стал хоть немного криво, машину стало вести, а диагностика подвески ничего не показала, то вам стоит заехать на развал-схождение. Это же требуется и после некоторых видов ремонта.
Итак диагностика подвески указала на:
1. Амортизаторы. В первую очередь это течь через сальник штока (это видно когда сухая погода, а амортизатор весь в жиже). Менять однозначно, журнал ЗаРулем проводил тест, в котором оценил длину тормозного пути и управляемость автомобиля с вытекшими амортизаторами. Это был тот случай, когда испытатели действительно боялись тестировать автомобиль =). На регулировки подвески на большинстве автомобилей выпуска позже 2010 года не влияет. Кроме переднеприводных ВАЗов, там много лет ничего не менялось, и развал передних колес регулируется болтами крепления амортизатора, так что на ВАЗах и на некоторых иномарках до 2010 года развал стоит отрегулировать после замены амортизаторов.
4. Стабилизатор. Часто его называют лом. Часто стабилизатор крепится к кузову через резиновые втулки. Часто эти втулки растаптываются от постоянных нагрузок и стабилизатор начинает в них болтаться. Гремит это ооочень неприятно. Менять надо когда слесарь, монтажкой может сдвинуть стабилизатор в сторону не напрягаясь. Кроме того есть стойки стабилизатора. И часто эти маленькие, хлипенькие стоечки имеют целых два шаровых шарнира на каждую стойку. Это гремит очень звонко, особенно на переезде через лежащего полицейского немного по диагонали. Часто гремит на новых автомобилях, в основном это первая неисправность подвески из жизни автомобиля. Проверяется просто: слесарь хватается своей грязной могучей рукой за конец стабилизатора и достаточно сильно дергает его в направлении стойки стабилизатора. Стук сразу услышите. Меняется и то и другое в основном без регулировок сход-развала, но бывают случаи когда для замены втулок приходится снимать стабилизатор, тогда и появляется смысл заехать на развал-схождение после ремонта.
На сегодня это все, не занимайтесь самодиагностикой, доверьтесь профессионалам.
Шаровая, менять отдельно или в сборе с рычагом?
Год назад в автосервисе поменяли шаровую отдельно.
Запресовали и подварили 3-4 точками.
На днях на дефектовке подвески сказали что сварка лопнула и надо подварить.
При этом в разных сервисах, говорят что это нормально, в других говорят что я жизнью рискую.
Разъясните, кто прав? 😎
Всегда меняю в сборе с рычагами и сайлентблоками.
Старые сайлентблоки наверняка уже продавлены и углы установки колес уже не те.
Дело не в кроилове.
Сервис в котором меняли шаровую, довольно известный и восхваленный даже местными форумчанами.
Ребята в сервисе даже не предлагали поменять рычаг.
На дефектовке подвески у них же сказали, что шаровую надо подварить.
Но так как у них все расписано я позвонил в другой сервис, где мне сказали, что это риск.
Отличается, шаровая 700, рычаг аналог 3300, рычаг оригинал от 8000, но суть вопроса опять же не в этом.
[Сообщение изменено пользователем 30.07.2018 13:57]
а автор считал альтернативы.
или рычаг CTR за 2500 с шаровой и сайлентами
Если бы вы читали внимательно, то поняли бы, что меня интересует техническая сторона, а не финансовая.
Я не автомеханик, я пользователь, и мне зачастую приходится доверять первым.
Поэтому возникают вопросы, которые хочется задать.
Говорю вам понятным языком.
Оригинальная шаровая запрессовывается в рычаг с офигенным натягом и стопорится пружинным кольцом.
То, что вам поставили, не запрессовывали, а вставили от руки, оно болтается как карандаш в стакане. Поэтому приварили. Но не обварили по кругу сплошным швом, чтобы не уродовать рычаг и иметь возможность еще раз заменить шаровую, а просто прихватили. Но шаровая не сидит в рычаге плотно, а держится только на этих сопельках, и сопельки трескаются.
И будут трескаться дальше.
Не ипите мозги, замените рычаги в сборе.
Если бы вы читали внимательно, то поняли бы, что меня интересует техническая сторона, а не финансовая.
Я не автомеханик, я пользователь, и мне зачастую приходится доверять первым.
Поэтому возникают вопросы, которые хочется задать.
Производитель решил, что замена шаровой будет производиться в сборе с рычагом и сайлентами. Он даже отдельно шаровую не продаёт.
Но кто то решил на этом деле заработать и предлагает альтернативные шаровые для замены.
Вопрос напрашивается сам собой: вы настолько жадный, что хотите сэкономить на безопасности?
Или настолько добрый, что готовы дать кому то заработать на себе?
По существу:
Так как рычаг всё равно под замену, нет смысла аккуратно прихватывать сваркой. Попросите обварить по кругу сплошным швом и с двух сторон. Только не перегрейте.
Ударная задача. Что убивает подвеску и как отсрочить необходимость ее ремонта
Пожалуй, именно ресурс подвески в наибольшей степени зависит от того, насколько бережно относится владелец к своему автомобилю и как на нем ездит. Впрочем, хватает и других факторов, игнорировать которые было бы неправильно.
Стала сложнее, но надежнее ли?
Важно понимать: от работы подвески зависит не только ездовой комфорт (в частности, плавность хода), но и активная безопасность. А это не только управляемость и курсовая устойчивость, но и тормозные качества, ведь они во многом зависят от того, насколько хорош контакт колес с дорогой.
Настройка ходовых качеств – это всегда компромисс, и очевидно, что последние годы автопроизводители сместили акценты в сторону управляемости, а не комфорта. Вкупе с применением более крупных колес с низкопрофильной резиной это снижает плавность хода, но попутно увеличивает нагрузку на саму ходовую часть. Применение легкосплавных материалов снижает неподрессоренные массы, но обычно оборачивается более высокой стоимостью и сокращением ресурса.
Плюс имеет место само усложнение конструкции: многорычажные схемы, выверенная эластокинематика, регулируемые амортизаторы, активные стабилизаторы и полноуправлемое шасси – да, пока все это применяется преимущественно на автомобилях премиальных марок, но ведь многие технологии со временем и удешевлением переносятся и на масс-маркет.
В общем, подвеска современного автомобиля может быть не такой простой, дешевой и выносливой, как на моделях 1980-1990-х (хотя сложные конструкции встречались и на них). Но здесь важно не допустить логическую ошибку: ресурс и надежность не зависят напрямую от сложности. Можно привести достаточно примеров, когда детали простых подвесок не отличались большой живучестью, а многорычажные, наоборот, ходили очень долго. Сложная подвеска будет дороже в «переборке» – факт. Но запас прочности зависит от используемых материалов, подбора компонентов, конструктивных особенностей и настроек.
Агрессивная среда
Если разобраться, на детали подвески действуют три основные силы: внешняя среда, время (усталость материалов) и нагрузки.
Агрессивная внешняя среда со временем приводит к коррозии металлических элементов, но должно пройти немало лет, прежде чем рычаги или крепления амортизаторов проржавеют настолько, что потеряют прочность.
Исключение – резьбовые соединения, когда после нескольких лет болты и гайки в подвеске откручиваются с применением химии или вообще срываются/срезаются. В этом случае элементарный ремонт грозит обернуться танцами с бубном. Профилактика: использование специальных средств при работе с резьбовыми соединениями (при установке деталей), их периодическая разработка в случае с узлами, отвечающими за углы установки колес (например, гайки рулевых наконечников, развальных рычагов).
Наконец, с точки зрения ресурса деталей страшно проникновение воды и грязи через поврежденные пыльники и прочие защиты – здесь под ударом оказываются пневмобаллоны, шаровые соединения, опорные подшипники и амортизаторы. По большому счету эффективность защиты этих деталей зависит от качества применяемых материалов или конструктивных особенностей. Здесь автомобилист может разве что следить за состоянием пыльников и своевременно их менять. Впрочем, это теория, а на практике немного иначе. Часто поврежденный пыльник замечают, когда уже поздно и просто понятно, из-за чего деталь раньше времени вышла из строя.
Как показывает практика, менять пыльник на стойке стабилизатора никто не будет, часто даже на шаровой опоре это далеко не всегда целесообразно: качественный заменитель еще надо найти, а с учетом работ стоимость всей операции приблизится к замене всей детали, если она сама по себе недорогая. Другое дело, если она идет только в сборе с рычагом и стоимость такого узла внушительная. Тогда можно рассматривать даже вопрос восстановления опоры, что позволяет обновить деталь за меньшие деньги.
Правда, мастера приводят и другой пример. Приезжает клиент менять амортизаторы – и привозит только их, мол, пыльники и отбойники ставьте старые, они еще походят. Это от экономии, потому что эти «резинки» могут стоить как половина амортизатора. Хозяин – барин. Ставят, а через год машина приезжает снова в ремонт: пыльник прохудился, погнал грязь на шток, сальник разбило, зеркало штока поцарапало, стойка потекла.
К слову, амортизаторы тоже можно восстанавливать, но это опять же целесообразно в каких-то исключительных случаях (замена намного дороже, необходимо сохранение или придание особых настроек и т.д.). В большинстве случаев вышедший из строя амортизатор все же меняется на новый.
Устали
Старение материалов, усталостный износ – это в первую очередь про резинометаллические изделия сайлент-блоки. Рано или поздно резина растрескивается, рвется – и узел перестает работать как надо. Это же относится и к втулкам стабилизаторов. На этом можно данную тему и закончить, однако есть одно но. Ресурс сайлент-блоков также зависит от правильности их установки. В частности, в каком положении находится рычаг подвески в момент зажимания болтов сайлент-блоков. Если это делается на подъемнике, подвеска разгружена, колесо опущено вниз. Зафиксируете сайлент-блок в таком положении – он все время будет работать с повышенной нагрузкой и раньше времени выйдет из строя.
Пружины со временем тоже проседают, это же относится и к альтернативным упругим элементам – рессорам и торсионам. Но процесс заметно ускоряется, если часто ездить с полной загрузкой.
Это вопрос нагрузок
И вот теперь мы подошли к основному фактору, от которого зависит ресурс большинства деталей подвески (если пока опустим вопрос их качества). От того, по каким дорогам и как аккуратно ездит водитель, зависит ходимость шаровых опор, сайлент-блоков, стоек стабилизатора, амортизаторов, а у некоторых – даже самих рычагов! Ударные нагрузки при проезде ям и неровностей, постоянное вырабатывание всего хода подвески до ограничителей, а если еще и масса автомобиля близка к предельной (при его полной загрузке, перегрузе), то все это заметно сокращает ресурс деталей.
А еще повышенные нагрузки вызывает эксплуатация с неисправными или неправильно подобранным узлами, когда те начинают влиять на другие детали. Скажем, установка куда более мягких пружин, чем надо, провоцирует ускоренный износ амортизаторов. Не замененный вовремя рычаг «многорычажки» потянет за собой соседние и так далее. Также напомним, что ряд деталей меняется парами. Впрочем, здесь надо учитывать конструктивные особенности подвески, обстоятельства ремонта и состояние второй детали.
Еще один пример, когда одна неисправность тянет за собой другую, демонстрирует пневматическая подвеска Airmatic. Компрессор в ней выходит из строя не просто так. Одна из причин – неудачный выбор материала для патрубка воздухозаборника системы, который со временем разрушается, воздух подается в систему мимо фильтра. Зачастую компрессору приходится работать чаще положенного, когда начинают «травить» воздух подушки или перестают корректно работать клапаны пневмосистемы. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях.
Запчасти – вопрос отдельный
В свое время автопроизводитель потратил немало времени на то, чтобы настроить ходовые качества автомобиля, сделать его поведение безопасным и предсказуемым в различных условиях, обеспечить необходимый баланс между управляемостью и комфортом. По мере износа сайлент-блоков, «усталости» амортизаторов, проседания пружин поведение автомобиля на дороге меняется. Возможно, он становится чуть комфортнее, но курсовая устойчивость может страдать, а характер поворачиваемости – отличаться от изначально заданной. Поэтому, чтобы сохранять ездовые качества автомобиля, подвеску следует содержать в исправном состоянии, используя качественные запчасти.
Здесь, конечно, вопрос тонкий. Понятно, что под «оригиналом» скрывается все равно какой-то профильный производитель – и детали под его маркой будут куда доступнее при том же качестве. Более того, даже «лицензия» попроще может иметь смысл, но тут надо смотреть на марку и модель автомобиля, а также на предлагаемые варианты.
Опыт мастеров показывает, что целесообразность покупки дешевых/дорогих деталей может быть очень разной: в одних случаях дешевле чуть чаще менять китайские стойки стабилизатора, которые в разы дешевле более-менее приличных марок, в других – стоит связываться только с «оригиналом» или очень дорогой «лицензией», но оно того стоит.
Также, если говорим про амортизаторы, пружины, сайлентблоки, некоторые другие детали, вопрос еще и в том, что хочет получить на выходе владелец – стандартные качества, заложенные автопроизводителем, или что-то иное, что актуально для тюнинга. Здесь же, кстати, стоит напомнить о том, что даже в масс-маркете, не говоря про «премиум», для одной модели могут предлагаться различные варианты исполнения подвески. И это важно учитывать при заказе деталей. А при переходе с одной версии подвески на другой – понимать, что и замена должна быть комплексной, то есть не только пружины, но и амортизаторы, возможно, что-то еще. В противном случае заводской баланс настроек будет испорчен.
Не забудьте про «развал»!
От углов установки колес также в немалой степени зависит поведение автомобиля. Важно периодически проверять эти параметры и производить регулировку, даже если не было ремонтных работ. И уж тем более когда они были, менялись рулевые тяги или наконечники, шаровые опоры, пружины, сайлент-блоки, даже просто снимались и ставились на место рычаги подвески. Впрочем, подробно на эту тему мы уже говорили, советуем почитать.
Наш вердикт
Желаете сохранить ходовые качества на заложенном заводом уровне – своевременно меняйте «уставшие» детали на новые соответствующего качества (при этом не забывайте про важность подбора по модификации или характеристикам!). При каждом удобном случае осматривайте пыльники, особенно это касается пневмобаллонов, амортизаторов и шаровых опор. И помните: чем аккуратнее вы ездите, тем меньше нагружаете детали подвески, тем дольше они прослужат.
Появились посторонние стуки? Лучше не затягивать и своевременно устранять неисправности, иначе они потянут за собой и другие проблемы. Кроме того, люфт в шаровой опоре может обернуться ее разрушением прямо на ходу, что чревато аварийной ситуацией. Так что с этим лучше не шутить.