можно ли летать на самодельном летательном аппарате
Регистрация самодельных самолета в РФ.
Участник
Решили САМИ самолет построить! взлетный вес менее 495 кг?
Учтите следующие требования и скоростные ограничения:
• скорость отрыва самолета во время взлета должна быть не менее 1,2 скорости сваливания;
• скорость захода на посадку должна составлять не менее 1,3 скорости сваливания;
• посадочная скорость равняется не меньше, чем 0,95 скорости сваливания;
• крейсерская скорость летательного аппарата не меньше 1,3 скорости сваливания;
• сама скорость сваливания должна быть не больше, чем 90 км/ч.
Скорость сваливания – минимально допустимая скорость для любого летательного аппарата. Само сваливание сопровождается опусканием носа летательного аппарата без крена, и в последствии, скорость должна увеличивается. Если этого не произошло, то летчику стоит обратить внимание на признаки (тряска ручки управления или самой конструкции), которые указывают на то, что ЛА приближается к сваливанию.
В случае неисправной работы двигателя, необходимо обеспечить балансировку Вашего летательного средства в установленном прямолинейном полете. В данной ситуации следует прекратить полет и осуществить посадку.
Не менее 1,5 м/с должна составлять скороподъемность после отрыва, а пробег и разбег не должны превышать 250 метров. 10 метров – общеустановленная высота пролета над любым препятствием граничащим со взлетно-посадочной полосой. Прочность грунта асфальтовых, грунтовых и бетонных площадок, с которых эксплуатируется летательный аппарат не должна превышать 5 кг/см2.
взлетный вес менее 495 кг?
А что мне нужно еще для полетов?
А что будет, если я зарегистрирую самолет, прилеплю знаки, но не буду получать СЛГ?
А что будет, если я не буду регистрировать самолет, не прилеплю знаки, не буду получать СЛГ?
Не нужны мне аэропорты! Я над дачей летаю и в соседнюю деревню!
Летучий уралец
Впрочем, как выяснилось, удостоверение пилота у Петрова все-таки имелось. Пенсионер оказался выпускником учебно-тренировочного центра челябинской авиакомпании «ЧелАвиа», где занимаются подготовкой пилотов-любителей. На вопросы корреспондента «РГ» о том, как его выпускник оказался в небе над сибирским поселком, да еще без документов на право управления самолетом, в центре отвечать отказались. По словам директора УТЦ Александра Матусевича, это частное дело пилота, за действия которого аэроклуб не в ответе.
Впрочем, на сайте авиакомпании в разделе «Курсанты» мы нашли информацию обо всех выпускниках УТЦ. О пилоте, попавшем под прицел транспортной прокуратуры в Омске, в частности сообщается, что он успешно закончил программы теоретической и тренажерной подготовки и прошел первоначальную летную подготовку на самолете Р-92 на бывшем аэродроме ДОСААФ «Калачево» и в челябинском аэропорту «Баландино». В общем, есть у пилота удостоверение! Вот только забыл он его дома.
— Где вы купили самолет?
— В 2013 году в Канаде. Это редкий легкомоторный самолет американского производства 1970 года.
— Я бы не хотел называть сумму, но скажу: его цена сопоставима со стоимостью приличного автомобиля. Купить самолет сегодня могут позволить себе уже и пилоты-любители, фанаты неба. Часто такие ездят на старом автомобиле, но покупают самолет.
— Как самолет доставляли в Россию?
— Почему вы летали без разрешения?
— Оформление регистрации и сертификации частного воздушного судна у нас процесс длительный, занимает несколько месяцев. А проверить новенький самолет в деле хотелось сразу. Ну и не удержался. Да и особого криминала в этой истории не вижу. Проверил все системы самолета, совершил непродолжительный пробный полет. По стечению обстоятельств в это время на аэродром заглянул транспортный прокурор.
С просьбой рассказать о владельце самолета мы обратились к жителям коттеджного поселка, соседям пилота-любителя. К его увлечению здесь относятся по-разному: одни завидуют, другие, наоборот, гордятся. Говорят, раньше летал прямо над поселком.
Пилот заплатит штраф.
— Подал документы на получение государственных регистрационных номеров и сертификата летной годности, жду ответа. Надеюсь, буду летать.
Как сообщил замначальника управления Госавианадзора РФ Виктор Кононенко, количество нелегальных воздушных судов сегодня может в разы превышать число зарегистрированных в стране самолетов авиации общего назначения.
Законно летать по России на частном самолёте практически невозможно
Небеса могут подождать
Недавно Приморский суд приговорил к штрафу в 2,5 тыс. рублей директора частной фирмы Феликса Санникова. За то, что 22 августа 2005 года он летал на своём самодельном самолёте над Уссурийским заливом и упал. Но. не разбился. Феликса обвинили сразу в двух административных правонарушениях — незаконное использование воздушного пространства и нарушение правил эксплуатации воздушных судов. Наш корреспондент решил разобраться, какова в России ситуация с частным воздухоплаванием и можно ли вообще правильно оформить свой полёт, чтобы у прокуратуры потом не появилось претензий.
«Я венчался в храме, родил ребёнка и взлетел в небо за штурвалом собственного самолёта. Всё остальное в жизни — мусор», — говорит основатель клуба «Гриффон-Аэро» Андрей Золотарёв. Таких как он, посвящающих всю свою жизнь полётам, в нашей стране десятки тысяч, а вот частных самолётов официально зарегистрировано всего около 2 тысяч. Для сравнения: в США на учёте стоят 220 тыс. частных лёгких самолётов. Может быть, у нас народ беднее и не может себе позволить оторваться от земли? Нет, просто множество российских умельцев мастерят свои самолёты в гаражах и на дачах. Да что там, несколько десятков отечественных фирм производят летательные аппараты, относительно доступные по цене. Удивительно, но за границей о русских производителях лёгких самолётов знают гораздо больше, чем на родине. Всё дело в том, что наше правительство в сентябре 2004 года ввело правила, согласно которым владеть и пользоваться частным самолётом практически невозможно.
Те же 10% самолётов, которые остаются в России, практически летают нелегально — без документов, прав и техосмотров. Соответственно низкий налёт и высокая аварийность: при парке частных самолётов, в 100 раз меньшем, чем в США, аварий у нас за год столько же. Спасибо Министерству обороны, считающему воздух своей собственностью, и Министерству транспорта, не позволяющему иметь самолёт официально.
Интересно, что в начале 90-х проблем у владельцев частных летательных средств не было. Образовалось множество аэроклубов, которые действовали под эгидой двух общественных организаций: Федерации любителей авиации (ФЛА) и Объединённой федерации сверхлёгкой авиации (ОФ СЛА). Первые контролировали самолёты с максимальным взлётным весом выше 450 кг, а вторые — аппараты (дельтапланы, мотодельтапланы и парапланы) с весом до 450 кг. Эти федерации брали на себя большую часть организационных проблем подшефных аэроклубов: регистрацию летательных аппаратов, техосмотр, выдачу пилотских удостоверений, обучение пилотированию и прочее. Любителям неба оставалось только приобрести самолёт, зарегистрировать его, уплатить положенные взносы и летать, сколько душе угодно.
Представители Ассоциации малых отелей Крыма обратились к соотечественникам и призвали туристов не отказываться от посещения российских курортов в пользу Турции.
Центром лёгкой авиации стал подмосковный аэродром в Мячкове, что в 20 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Ещё полтора года назад там собирались сотни самолётов и тысячи людей. Праздник закончился в прошлом сентябре: летом 2004 года в Мячкове разбились два частных самолёта, все пилоты и пассажиры погибли. Один из самолётов, реставрированный «инвалид» Второй мировой — Ли-2 — упал на дома, незаконно построенные в зоне отчуждения аэродрома. После этого инцидента государство провело ряд проверок, чиновники нашли несоответствия, и в сентябре 2004 года обе федерации закрыли, а все выданные ими документы оказались недействительны.
Лётчики попытались переоформить бумаги через государственные структуры, но быстро поняли, что бьются головой о стену. После одна часть авиаторов продала свою технику на Украину, где небо свободно для воздухоплавания, другая — отправилась туда вместе с техникой, как, например, небезызвестная школа Петра Нестерова, и, наконец, третья — летает нелегально, покрывая мелкими взятками любопытство местной администрации.
Для ясности попробуем смоделировать ситуацию на примере автомобилей. Получится, что для того, чтобы получить водительские права, претендент должен иметь свой автопарк, свою сертифицированную техническую службу, охрану, медсанчасть, службу контроля за пробками на дорогах, страховку на всё перечисленное и при этом пользоваться единственным автомобилем! Это ли не запрет? На деле сначала надо оформить допуск, в котором следует подтвердить, что вы как эксплуатант соответствуете всем правилам. Для этого существует специальное учреждение при Министерстве транспорта — Центральное управление государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Там сразу же предлагают принести 12 документов, среди которых договор с метеослужбой, договор с медицинской службой, договор о сертифицированной парковке, договор о техобслуживании в сертифицированной мастерской и так далее.
Допустим, вы готовы пройти все возведённые препятствия, но возникает резонный вопрос: «А есть ли сертифицированный аэродром, на котором можно законно летать в Московской области?» Оказывается, нет! Зато есть отдел по контролю над аэродромами. Там нам удалось выяснить, что ближайший «правильный» аэродром находится в Тверской области, в Борках. Спрашивается, кому нужен самолёт, приписанный в 300 километрах от Москвы и не имеющий права далеко отлетать оттуда? А ещё в отделе по контролю над аэродромами дали весьма ценный совет: «Пишите министру транспорта, может быть, он вас услышит. »
При этом во всех остальных странах мира, включая республики бывшего СССР, небо свободно. Выше полутора километров воздух везде принадлежит государству — этот сектор отведён для лайнеров гражданской и военной авиации. Для пространства ниже учреждены специальные правила: в любом аэропорту продаётся карта, на которой указано, куда можно лететь, а куда нельзя. Нельзя — над жилыми домами, детскими садами, школами и институтами, секретными объектами, промышленными зонами, в остальных местах — можно. Достаточно позвонить в аэрослужбу и сообщить: «Я, пилот такой-то, лечу туда-то». А вот наше небо целиком принадлежит Минобороны.
Может быть, всё дело в том, что частные самолёты регулярно бьются, а государство просто заботится о жизни лётчиков. Но автомобили бьются не меньше — только за 2005 год в России в ДТП погибли 28 тыс. человек. И почему-то никто не ужесточает правила выдачи водительских прав и регистрации колёсных транспортных средств. Другими словами, очевидно, что проблема частной авиации в России носит стратегический колорит и характер. Не положено, потому что так нашей могучей армии проще. И — точка!
Туры по России можно будет приобрести со скидкой 20%. Третий этап программы туристического кешбэка стартует с 18 марта.
Для сравнения, Министерство обороны США тотально контролирует каждый кубический сантиметр пространства посредством всеобъемлющей, не имеющей аналогов в мире разведывательной системы «Эшелон». А потому каждый частный самолёт имеет закодированный в радиосигнал государственный номер — транспондер. Когда аппарат поднимается в воздух, люди за радарами уже знают, может ли он представлять потенциальную угрозу. И при этом в Америке реально соблюдаются права человека: в этом году много шума наделал инцидент, когда два странных типа на частном самолёте пролетели в непосредственной близости от Белого дома. Связаться с ними по радиочастоте не представлялось возможным, потому что на борту использовали непопулярную у военных частоту. Сажали их истребители ВВС США — пилоты жестами показывали, что необходимо приземлиться. В это время служба охраны эвакуировала из Белого дома что-то около тысячи сотрудников. В результате бедолаг-лётчиков пожурили и оштрафовали — и это после 11 сентября! Оказалось, они пользовались старой лётной картой, на которой зона вокруг Белого дома ещё не считалась запретной. А вот теперь представьте, что случилось бы с таким же несчастным самолётиком в нашей стране.
Наше Минобороны, разумеется, тоже хотело бы контролировать каждый кубический сантиметр своего воздуха, но не может этого сделать — не хватает технической базы. Так что лучше просто «не пущать». И это при том, что лёгкая авиация приносит немалую пользу.
В Америке в своё время был принят закон о 51-процентном участии сборщика в разработке самолёта. Другими словами, если человек покупает готовый самолёт, ответственность несёт изготовитель. Если человек собирает самолёт из конструктора, ответственность полностью на нём. Именно поэтому целый самолёт в Америке стоит раз в десять дороже конструктора — столько стоит не сборка, а ответственность. А кому вы сможете предъявить претензии, если на ваш дом упадёт частный самолёт, который находился в небе на птичьих правах? Пилоту, который разбился? Ну, и нужна вам такая защищённость?
Законодательные вопросы, касательно СЛА массой до 115 кг конструкции
Курганов Артём
Я люблю строить самолеты!
Прошу помощи, ТК несколько запутался в терминологии и документации. Вопрос выглядит так:
Имеется (вернее, проектируется) сверхлегкий одноместный самолёт. Считаем, что масса конструкции до 115 кг. Насколько я понимаю, он попадает под категорию СЛА. Согласно приказу Минтранса № 287 от 18/11/2011, если конструкция этого аппарата менее 115 кг, то он не подлежит регистрации. Отсюда вопросы:
1. Помимо «регистрации», какие ещё документы должны быть оформлены на этот СЛА (право собственности, сертификат летной годности. малость запутался в «классах» документации, при таком раскладе.
2. Какие нормы и правила полётов, в таком случае, распространяются на данный СЛА? Может ли лётчик взлететь с чистого поля, и не давать этим повода для разбирательства полиции? Есть ли способ использовать такой аппарат при полётах с аэроклубных баз?
3. Какие документы должен иметь лётчик, использующий данный СЛА? (Вопрос про то, что лётчик должен уметь летать, не поднимается, вопрос именно в имеющихся на руках документах)
Вопрос рассматривается в перспективе полётов под Москвой, по этому варианты «партианства» не очень нравятся. Хочется понять, что необходимо для полностью законной эксплуатации такого СЛА.
hasan
Я люблю строить самолеты!
Курганов Артём
Я люблю строить самолеты!
Летаю, ремонтирую, строю!
VeSiL
Я люблю строить самолеты!
aleksandrd
ДАР Соло 115.
1) Без регистрации самолета.
2) Без пилотского удостоверения.
3) Без ВЛЭК.
4) Без разрешения и уведомленя.
Естественным ограничением является погода, как следствие малой нагрузки на крыло. Но на дельталете эти ограничения еще выше, однако летают.
Вторым ограничением является дальность полета. Много топлива такие самолеты не берут. Но на пару часов хватает, а мой опыт показывает что больше часа очень редко летаеш в районе аэродрома. Как правило менее полу часа.
Конечно надо внимательнее относиться к после полетному и пред полетному осмотру, и это понятно, нет возможности все сделать с 10 кратным запасом.
А когда надоест, можно и на RV пересесть, или на реактивный. Нет предела совершенству. Но тогда надо все документы делать
aleksandrd
ДАР Соло 115.
XM Eger
Я люблю строить самолеты!
Алексей SPB
Интересно, это в каких?
Если самолёт до 115кг прочнее дельталёта, то это неубиваемый самолёт.
XM Eger
Я люблю строить самолеты!
Порядок оформления правил собственности на ВС определён Федеральным законом от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»;
Сертификат лётной годности на все сверхлёгкие воздушные суда полетной массой до 495 кг (без ограничений по массе конструкции) оформляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (утв. приказом Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118, зарегистрировано в Минюсте РФ 23.04.2003, регистрационный № 4441);
Согласно ФАП-118 вы подаете заявку на сертификацию:
Руководителю органа по сертификации
ЗАЯВКА
НА СЕРТИФИКАЦИЮ ЕДИНИЧНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА ВОЗДУШНОГО СУДНА
АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Прошу в установленном порядке провести сертификацию единичного
экземпляра воздушного судна _____________________________, которое
(наименование ЕЭВС)
принадлежит ______________________________________________________
__________________________________________________________________
(владелец ЕЭВС)
Адрес и телефон ______________________________________________
Сообщаю основные сведения о воздушном судне:
— Вид воздушного судна _______________________________________
(самолет, вертолет, планер,
аэростатическое воздушное судно и др.)
— Использованная конструкторская документация ________________
__________________________________________________________________
(собственный проект, готовая КД, имеющая прототип,
восстановленное ВС и др.)
— Построено в условиях _______________________________________
(индивидуально, в техническом клубе,
на заводе и др.)
— Назначение ЕЭВС ____________________________________________
— Ожидаемые условия эксплуатации _____________________________
__________________________________________________________________
Я отвечаю за достоверность представленных сведений в порядке,
установленном законодательством Российской Федерации.
Мне неизвестны факты, которые свидетельствовали бы о том, что
заявляемое для экспертизы воздушное судно не могло бы
соответствовать предъявляемым к нему требованиям.
К заявке на сертификацию ЕЭВС прилагается следующая сопроводительная документация:
а) техническое описание конструкции, летно-технические характеристики, ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых предполагается эксплуатация ЕЭВС;
б) формуляры (паспорта) на комплектующие изделия;
г) эксплуатационная документация ЕЭВС;
д) перечень материалов, из которых изготовлены составные части ЕЭВС;
е) документы, подтверждающие право собственности на ЕЭВС или владение ЕЭВС на условиях аренды или на ином законном основании.
При необходимости от заявителя могут быть затребованы другие документы для оценки соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС.
Летную годность вашего СВС освидетельствуют согласно «Техническим требованиям к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения (за исключением единичных экземпляров аэростатических воздушных судов авиации общего назначения)» (утв. распоряжением Минтранса России от 15 мая 2003 № НА-119-р). Согласно НА-119-р определят и весовые характеристики Вашего аппарата:
1.1.3 Весовые ограничения.
1.1.3.1 Максимальный вес. Максимальный вес должен быть установлен таким образом, чтобы он:
— не превышал наибольшего веса, выбранного Заявителем;
— не превышал максимального расчетного веса, равного наибольшему весу, при котором обеспечено выполнение всех применимых требований к условиям нагружения конструкции и всех применимых требований к полету;
— был не меньше веса, слагаемого из веса пустого ЕЭВС, веса находящихся на борту людей, из расчета 90 кг на человека, а также веса необходимого минимального оборудования и полного запаса топлива.
1.1.4 Вес пустого ЕЭВС и соответствующая центровка.
1.1.4.1 [highlight]Вес пустого ЕЭВС и соответствующая центровка должны определяться путем взвешивания ЕЭВС[/highlight]:
а) с:
— закрепленным балластом;
— [highlight]требуемым минимальным составом оборудования[/highlight];
— [highlight]невырабатываемым остатком топлива[/highlight], [highlight]полным запасом масла[/highlight] и, при необходимости, [highlight]с жидкостями для гидросистемы и для охлаждения двигателя[/highlight];
б) [highlight]без пилота и пассажира[/highlight];
1.1.4.2 Состояние пустого ЕЭВС при определении его веса должно быть однозначно установлено и легко воспроизводимо.
Приложение N 4
к Положению (п. 15)
ЗАКЛЮЧЕНИЕ N _____
ПО ОЦЕНКЕ СООТВЕТСТВИЯ ЕДИНИЧНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА ВОЗДУШНОГО
СУДНА АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫМ
ТРЕБОВАНИЯМ К ЕЭВС
(Аттестат о годности к эксплуатации)
На основании положительных результатов проведенных работ
удостоверяется, что единичный экземпляр воздушного судна авиации
общего назначения ________________________________________________
(самолет, вертолет, аэростатическое воздушное
судно и др., его наименование)
принадлежащий ___________________________________________________,
(владелец, адрес владельца)
соответствует установленным требованиям к ЕЭВС.
В соответствии со статьей 36 Воздушного кодекса Российской
Федерации единичному экземпляру воздушного судна авиации общего
назначения _______________________________________________________
(самолет, вертолет, аэростатическое воздушное судно
и др., его наименование)
может быть выдан сертификат летной годности ЕЭВС установленного
образца.
Руководитель центра по сертификации
СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
ЕДИНИЧНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА ВОЗДУШНОГО СУДНА АВИАЦИИ
ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
N ___________
Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения
__________________________________________________________________
(самолет, вертолет, автожир, аэростатическое воздушное
судно и др., его назначение)
идентификационный N _______________________________, принадлежащий
__________________________________________________________________
(владелец, адрес владельца)
соответствует установленным требованиям к ЕЭВС.
Основные эксплуатационные ограничения и характеристики
единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения
__________________________________________________________________
(самолет, вертолет, автожир, аэростатическое воздушное
судно и др., его наименование)
содержатся в карте данных, которая является неотъемлемой частью
настоящего сертификата летной годности.
Срок действия сертификата летной годности до «__» ________ 200_ г.
Руководитель органа по сертификации __________________________
(подпись,
фамилия, инициалы)
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
Личный самолет. Реальность и мифы.
Модераторы: lt.ak, vova_k
Личный самолет. Реальность и мифы.
#1 Сообщение Jan » 17 ноя 2007, 12:49
Фактически, навеяло форумом и общей ситуацией. Изначально (по результатам опроса на данном форуме) большинство желает прикупить себе именно не сильно новый самолет иностранного производства. Речь про отечественную продукцию не веду, хотя по сути разницы никакой, только одно упрощается – можно найти концы и получить нужный тип в лицензию без особых сложностей, если она вообще нужна. Программа переобучения у отечественных производителей – непременная услуга к самому самолету, собственно.
Уточнения и комментарии приветствуются.
На территории любого клуба-аэродрома с периодичностью раз в 2-3 недели появляется человек, обычно с женой, делает пробный полет, записывается в клуб на обучение и начинает ВЫБИРАТЬ САМОЛЕТ для покупки. Некоторые, особо решительные и финансово не сильно обремененные, с легкостью ведутся на авантюру и становятся обладателем «тазика с крыльями» чуть ли не раньше, чем обладателем какой-либо лицензии. Обычно это происходит после беседы с руководителем данного клуба в ключе:
— А-аа.. эта.. если я себе самолет куплю, то его держать у вас можно, обслуживать там, учиться летать ну и там разное… что там надо??
— МОЖНО! ДОГОВОРИМСЯ.
Все, клуб получил клиента на пару лет, который никуда не денется, а на нем можно долго зарабатывать копеечку и еще снять посреднические при купле-продаже. Причем дважды. Первый раз при покупке самолета, второй раз – при продаже.
Я не буду касаться моментов, которые связаны с выбором конкретной модели самолета, процессом покупки, таможенных процедур и довозом его до пункта назначения. Это можно возложить на чужие плечи, либо просто купить самолет, который уже прошел все эти стадии. Это не сложно, понятно, многие организации уже набили руку на этом процессе, персоналии всем известны, в худшем случае поиск по данному форуму даст ответы на эти вопросы.
Итак. Свершилось. Вы получаете несколько тонн хрупкого железа, пластика и резины, к тому же занимающему большой объем в пространстве. К нему вы получаете в лучшем случае договор, где одна Сторона продала вам нечто, в лучшем случае у этого нечто есть номер двигателя, номер винта и больше ничего. Пока не получен сертификат летной годности, самолетом это все назвать еще нельзя, летать на нем тоже. Хорошо, что с лета 2007 года эти несколько тонн можно зарегистрировать, т.е. написать заявление, приложить копию договора купли-продажи, оплатить 1000 рублей и получить бумажку с присвоенным регистрационным номером, который тут же можно лепить на крылья, фюзеляж и летный комбинезон (для особо увлеченных). Нечто вроде RA-0xxxG. Правда, делать это (подавать заявку и получать регистрационный номер) придется исключительно в Москве.
В полет? Нет, куда там.
Даже в случае покупки (официально у дилера) новенькой Cessna-182 с glass panel и имеющей российский сертификат типа, вы столкнетесь с проблемой получения допуск на данную модель. Потому как программы обучения (тем более первоначального) на этот тип ни у одного АУЦ нет. Спустя 3 года после получения сертификата на тип.. Впрочем, на это закрывают глаза в почти любом АДП..
Тем более, что с течением времени наша заскорузлая система меняется в некую сторону, что-то приходит в соответствие с нормами ICAO, в результате стало возможным с 2009 года получать в лицензию запись «Самолет однодвигательный сухопутный», чего уже достаточно, чтобы летать и на ЕЭВС, и на чем-либо еще с 1 мотором и обычным шасси.
Вариантов нет. Либо вы договариваетесь с руководством какого-нибудь небольшого аэродрома, обладающего «птичьими» правами (бывшая химполоса либо грунтовая ВПП), работающего с кучей ограничений на вылет/посадку, либо вы идете к «совместно базирующимся».
Проблемы малых аэродромов – качество ВПП, уровень обслуживания, сервисы. Вам ведь не только надо летать, но и, желательно, безопасно. И еще вам нужен бензин… тот, который рекомендует производитель. Т.е. заправщик, т.е. лицензия у аэродрома на подобное, либо просто прицеп с канистрами (а куда деваться?).
Хранение. Ангаров нет. Еще точнее – нигде нет. Нет, конечно же можно, сильно договорившись с персоналиями, устроить лично себе «кусочек крыши», но это очень зависит как от личных качеств, так и от легкости расставания с некоторыми суммами. Самая недорогая стоянка в ангаре в районе Москвы и области – около 1000 долларов в месяц.
Выкапывание самолета из сугроба раз в полгода – увлекательно, но не настолько. Летать зимой по РФ АОНовцу сложно. Даже если просто говорить о погоде и не учитывать необходимость оборудования для ППП (что, кстати, должно быть еще подтверждено комиссией ЕЭВС, которая должна допустить к полетам по ППП конкретно данный ЕЭВС) и соответствующей записью в лицензии ГА.
Обслуживание.
О, это отдельная песня.. Если вам повезет, вы найдете человека, который МОЖЕТ помочь вам с ремонтом и у него есть достаточный опыт.. Но скорее всего у него нет нужной лицензии, сертификата и прав проводить подобные работы.
Думаю, что в регионах ситуация попроще с базированием, но не с вылетами на маршруты и, тем более, с топливом.
Кратко, для понимания и для тех, кто не собирается читать сколько «буков».
Фактически, для новоявленных владельцев самолетов есть несколько путей:
1. Вышеописанный. Преодолев кучу времени, потратив денег и нервов, изыскав все возможности для проставления в лицензию нужных допусков, рейтингов и типов, спустя минимум 2-3 года от начала «истории» при должном упорстве и желании не только обучаться, но и довести начатое до конца, вы получите возможность вылета из А в Б. Самостоятельно. На своем самолете. Из плюсов – вам уже будет понятно, что ни на дачу, ни к соседям, ни на рыбалку вы слетать не сумеете. Чем бы вы не обладали. Вы узнаете правила подачи заявок на маршруты, которые исключают подобную возможность по сути. Вы будете знать, что обслуживание практически любого самолета – это ваше личное дело, как и поиск «умельцев», деталей, запчастей, прочего.
Иных вариантов пока что нет. Вылет за границу сопряжен с таким количеством тонкостей, что к п.1. добавляется еще столько же проблем. Отдельным списком.
Смешанные варианты – вроде регистрации под РОСТО, лицензии от ФЛА, аэродром для «сельхозавиации» или «клуб» вдали от столицы и «северной столицы» – возможны, конечно же. Но все это – то же партизанство, с легким «документарным» прикрытием, зависящим от ваших отношений с местными органами вроде МВД (через ПВО и далее до зонального центра).
Для сравнения: Полеты в Европе, США, Австралии, Канаде, Африке. Одна лицензия на все типы. Один рейтинг на полет ППП (IFR). Один рейтинг на многодвигательные модели. Международные полеты доступны и возможны. В том числе прилет в Россию. Если кому-нибудь захочется за посадку в Пулково и суточную стоянку заплатить чуть больше 1000 долларов за ту же Сессну.
Для энтузиастов и оптимистов.
Правила полетов в РФ меняются постоянно. Каждые полгода со скрипом проходят некие «облегчения». Совсем уж маразматичные «тонкости» уходят в небытие, на замену им приходят другие, не менее маразматичные, да еще и конфликтующие с другими тонкостями, которые забыли убрать из окончательной редакции, будь то хоть Воздушный Кодекс РФ, хоть ФП ПВП. Возможно, что вскоре, году эдак в 2012, наступит эра «свободных полетов». Не по бумагам, а по сути. Появятся частные аэродромы в достаточном количестве, полосы, заправки, появится возможность летать хотя бы на 300 метрах без заявок, соблюдая ограничения, появится возможность ремонта, обслуживания, заправки, хранения своего самолета, на котором можно будет летать в гости друг к другу без дополнительных длинных историй с разрешениями, лицензиями, типами и прочим.
Может быть. Как в свое время появились в Москве сервисы для «Мерседеса» и «БМВ», выросшие на тех же местах, где раньше были «гаражи» и «разборки». Но до сих пор «Мазерати» можно обслужить лишь в Финляндии.
Надеюсь, часть вопросов для новичков я снял. Что забыл – дополню. Комменты приветствуются – я могу ошибаться или не знать чего либо.
Лично иду по первому пункту. Но по дороге не брезгую остальными.. А что делать?
версия от сентября 2009 года 1.34