Перевозка зерновых культур и сыпучих грузов в контейнерах «насыпью»
Россия — это огромный рынок сельскохозяйственной продукции, потребление которой с каждым годом увеличивается. В результате данный вид перевозок становится все более актуальным и востребованным.
Являясь одной из нескольких транспортно-логистических компаний, входящих в холдинг «Байт Транзит», компания «Байт-Транзит-Экспедиция» на протяжении 23 лет наращивает собственные мощности и развивает сеть партнерских связей. Еще в 2000 году «Байт-Транзит-Экспедиция» открыла собственный таможенный склад временного хранения. Со дня основания руководством был сделан упор на профессионализм и качество оказываемых услуг. Выбранная политика позволила с каждым годом успешно развивать и увеличивать как размер компании, так и количество постоянных клиентов.
Сегодня ООО «Байт-Транзит-Экспедиция» — это:
По западносибирскому региону только ООО «Байт-Транзит-Экспедиция» имеет договор с ОАО «РЖД», позволяющий на особых условиях перевозить весь ассортимент зерновых культур в универсальных крупнотоннажных контейнерах насыпью с использованием контейнерных вкладышей.
Данная технология перевозки имеет ряд преимуществ по сравнению с общепринятыми:
Перевозка зерновых культур и сыпучих грузов в контейнерах «насыпью» осуществляется со станций Клещиха, Иня-Восточная в страны АТР через порты Дальнего Востока и ст. Забайкальск в поездных формированиях.
На сегодняшний день компания «Байт-Транзит-Экспедиция» на постоянной основе осуществляет перевозки гречихи в контейнерах «насыпью» из Алтайского края (ОАО «Тальменский элеватор») в порты Японии (Иокогама и Ниигата), рапса — в КНР, и пшеницы — в Таиланд и Тайвань.
Использование такого метода перевозки, как контейнерные вкладыши в универсальных контейнерах, позволяет отправителю не зависеть от специализированного транспорта (хопперов), элеваторного хранения, а также погрузо-разгрузочных работ, линейных или портовых элеваторов.
В сервис компании «Байт-Транзит-Экспедиция» включено фитосанитарное, карантинное, а также таможенное оформление всей партии продукции.
Загрузка продукции в контейнеры осуществляется как с элеваторов, что снижает затраты и дополнительные контакты с грузом, так и с токов сельхозугодий. Для осуществления загрузки вне элеваторов ООО «Байт-Транзит-Экспедиция» имеет возможности в техническую оснащенность.
Цикличность экспортной перевозки от дня загрузки зерновыми до выгрузки в портах стран КНР, Японии, Таиланда занимает 25–30 дней.
Выгрузка продукции не требует усилий или специальных приспособлений. Это либо гидравлический подъем угла контейнера и естественное ссыпание зерновых, либо при помощи вакуумных перегружателей.
«Байт-Транзит-Экспедиция» — надежный партнер в сфере логистики для вашего бизнеса во благо его развития и процветания!
ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА В КОНТЕЙНЕРАХ НАСЫПЬЮ
Железнодорожные перевозки – простой и экономически выгодный способ транспортировки большого количества грузов. Наличие специализированного вагонного парка позволяет подобрать подвижной состав для транспортировки груза любого характера.[2]
Большую долю перевозимых грузов занимают насыпные грузы. К насыпным относятся грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих твердых частиц в форме порошка, зерен, гранул, капсул, обладающих подвижностью (сыпучестью). [2]
Для перевозки зерна используют вагоны-хопперы – зерновозы, но не всегда данный вид транспорта является удобным и экономичным. Начнем с того, что вагоны-хопперы по три-четыре месяца в году находятся на путях отстоя, занимая станционные, проходят деповские и капитальные ремонты. [2]
Поэтому, необходимо искать альтернативные способы перевозки зерна, муки и других сыпучих грузов, и таковым может стать использование крупнотоннажных контейнеров общего назначения. Они перевозятся на специальных платформах. [2]
Крупнотоннажные контейнеры заводского изготовления не приспособлены для перевозки сыпучих грузов и жидкостей, но при соответствующем конструктивном добавлении и изменении вполне возможно выйти из положения. [2]
Это стало бы эффективным шагом в обеспечении сельских товаропроизводителей железнодорожным транспортом, в снижении тарифов перевозки сельхозпродукции и тем самым дало новый импульс в развитии фермерских хозяйств. Прежде всего, потому что периодичность капитального ремонта контейнеров 2-2,3 года, причем ориентировочная стоимость капитального ремонта составляет 10 000 рублей, а расходы на текущий ремонт около 500 рублей. [4]
К тому же такие контейнеры-зерновозы не занимают станционных путей, и их можно складировать в несколько рядов-этажей на предназначенных для этой цели площадках.
Для перевозки зерна используется стандартные универсальные 20-ти футовые контейнера, с допустимой массой брутто 30480 кг. Зерно загружается в контейнерный вкладыш. Время загрузки — 20-40 минут. При этом используется до 90% внутреннего объема контейнера, что позволяет загружать в него до 26000 кг зерна. [2]
Но для перевозки зерна необходимо произвести конструктивные изменения контейнеров. Примененная модель вкладыша имеет внутреннюю удерживающую конструкцию. Для защиты дверей и торцевой стенки контейнера от давления продукта устанавливается опорная металлическая конструкция. Это позволяет контейнеру с запасом выдерживать предельно допустимые динамические нагрузки при сортировке платформ на станции с использованием спуска с «горки» и транспортировке по железной дороге. [3]
Для погрузки зерна в контейнер используются пневмоперегружатели или ленточный конвейер. Ленточный конвейер устанавливается внутрь контейнера. Груз сбрасывается с ленты в контейнер.
Для выгрузки используются:
-пневмовыгрузка: контейнер наклоняется на угол 30-45 градусов. Под действием силы тяжести продукт через выгрузочный рукав поступает в роторный питатель, подключенный к пневмотранспорту. Далее пневмотранспортом продукт перемещается в емкость для хранения;
Преимущества данной технологии:
-возможность осуществлять отправки зерновых с токов сельхозпредприятий, удаленных от магистральных элеваторов;
-гибкость логистики, позволяющая осуществлять доставку по схеме «от двери до двери» и быстро менять направления грузопотоков;
-возможность дальнейшей минимизации затрат и оптимизации логистических схем, в том числе за счет совмещения исходящих грузопотоков со входящими;
-возможность совмещение с технологией хранения зерна в полиэтиленовых рукавах;
-снижение не менее чем на 15 % затрат на упаковку продукции, по сравнению с традиционными видами упаковок;
-гарантированность сроков поставки дискретных партий и сохранность груза при транспортировке;
-легкий инвентарный контроль движения груза на всех этапах;
-высокая автоматизация загрузки/выгрузки;
-длительное хранение продукта.
1. Антонеевич Э.Ф. Погрузо-разгрузочные работы. Справочник. М. Транспорт. 1972.-288 с.
2. Власова Н.В. Грузоведение: учебное пособие к изучению курса / сост.– Иркутск : ИрГУПС, 2017. – 156 с.
4. Комаров А. В. Транспортное обслуживание и экспедирование грузовых перевозок : учеб. пособие /– Иркутск : ИрГУПС, 2017. – 112 с.
Приказ Министерства транспорта РФ от 26 сентября 2016 г. N 281 «Об утверждении Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом»
ГАРАНТ:
Приказом Минтранса России от 28 июня 2021 г. N 212 настоящий документ признан утратившим силу с 1 марта 2022 г.
В соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170; N 28, ст. 2891; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554; 2008, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2011, N 30 (ч. 1), ст. 4596; 2012, N 25, ст. 3268; 2014, N 6, ст. 566, N 23, ст. 2930, N 49 (ч. 6), ст. 6928; 2015, N 1 (ч. 1), ст. 56, N 14, ст. 2021; 2016, N 27 (ч. 1), ст. 4160) приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом.
2. Признать не подлежащим применению приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации от 16 июня 2003 г. N 22 «Об утверждении Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом» (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г., регистрационный N 4731).
Зарегистрировано в Минюсте РФ 20 декабря 2016 г.
Регистрационный N 44804
Правила
перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом
(утв. приказом Министерства транспорта РФ от 26 сентября 2016 г. N 281)
ГАРАНТ:
См. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, утвержденные приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2021 г. N 212
О Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте см. справку
2. К перевозке железнодорожным транспортом насыпью и навалом допускаются грузы, перечень которых утвержден приказом Минтранса России от 19 сентября 2013 г. N 294 «Об утверждении Перечня грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом» (зарегистрирован Минюстом России 30 января 2014 г., регистрационный N 31179), с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 17 февраля 2015 г. N 23 (зарегистрирован Минюстом России 2 марта 2015 г, регистрационный N 36325).
3. Перевозка грузов насыпью и навалом осуществляется с учетом физических свойств, гранулометрического состава, геометрических размеров и упаковки грузов.
4. Насыпью перевозятся грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих твердых частиц в форме порошка, зерен, гранул, капсул, кусков, обладающих подвижностью (сыпучестью).
5. Навалом перевозятся грузы, погрузка которых производится с укладкой или без укладки в вагоне, которые по своим физическим свойствам не могут быть отнесены к насыпным грузам, например, лом и отходы, брикеты, мелкие металлические изделия (гайки, подкладки, шурупы), лесные грузы.
6. Грузы, требующие защиты от атмосферных осадков и выдувания, перевозятся насыпью и навалом в универсальных крытых вагонах и в специализированных крытых вагонах, а также в специализированных контейнерах.
Грузы, перевозимые навалом в крытых вагонах, должны перевозиться только с дверными заграждениями, установленными перевозчиками, если погрузка обеспечивается перевозчиками, или грузоотправителями, если погрузка обеспечивается грузоотправителем. Для предотвращения непосредственного воздействия грузов на двери крытого вагона допускается в качестве заграждений дверных проемов применение щитов из досок, горбыля или заграждения из иных материалов.
Перевозка указанных в абзаце первом настоящего пункта грузов производится в полувагонах в упакованном виде (например, мягкие контейнеры разового применения, вагонные вкладыши) в соответствии со стандартами и техническими условиями на данный вид перевозимой продукции, если Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов на открытом железнодорожном подвижном составе, перевозка этих грузов допускается на открытом подвижном составе.
7. Грузы, не требующие защиты от атмосферных осадков, перевозятся навалом и насыпью в открытом железнодорожном подвижном составе, в том числе в специализированных открытых вагонах.
Перевозка грузов в специализированных открытых вагонах, в том числе с глухим кузовом, производится при наличии у грузополучателей средств разгрузки таких вагонов, о чем в транспортной железнодорожной накладной делается соответствующая отметка*.
8. Перевозка насыпных и навалочных грузов, сформированных в транспортные пакеты, осуществляется в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в транспортных пакетах, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 17 июня 2003 г. N 23 (зарегистрирован Минюстом России 20 июня 2003 г., регистрационный N 4807).
9. Вагоны, подаваемые для перевозки насыпных и навалочных грузов, должны иметь исправные кузова, загрузочно-выгрузочные устройства, крышки загрузочных и разгрузочных люков с уплотнениями, исключающими просыпание грузов, а также исправные запорные механизмы и исправные устройства блокировки, предотвращающие открывание люков и дверей без нарушения запорно-пломбировочных устройств, очищенные от остатков ранее перевозимых грузов.
В целях выполнения требований безопасности движения и экологической безопасности при перевозке грузов мелкой фракции перевозчик или грузоотправитель, осуществляющий погрузку груза, обязан обеспечить его сохранность с исключением просыпания в пути следования.
10. Перевозка зерновых грузов влажностью до 17% включительно, зернобобовых культур до 17%, проса до 15%, семян масличных культур до 10%, семян подсолнечника до 8% производится на общих условиях в соответствии со статьей 3 Устава.
Перевозка грузов, указанных в абзаце первом пункта 11 настоящих Правил, с более высокой влажностью допускается на особых условиях в соответствии со статьей 8 Устава.
11. Грузы, подвергающиеся смерзанию, должны подготавливаться к перевозке и перевозиться в соответствии с настоящими Правилами и с учетом особенностей, предусмотренных Правилами перевозок железнодорожным транспортом смерзающихся грузов, утвержденными приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 5 апреля 1999 г. N 20Ц (зарегистрирован Минюстом России 12 мая 1999 г., регистрационный N 1786), с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 12 декабря 2008 г. N 211 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2009 г., регистрационный N 13206).
* Правила заполнения перевозочных документов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 г. N 39 (зарегистрирован Минюстом России 23 июня 2003 г., регистрационный N 4819), с изменениями, внесенными приказами Минтранса России от 25 декабря 2007 г. N 196 (зарегистрирован Минюстом России 23 января 2008 г., регистрационный N 10971), от 3 октября 2011 г. N 258 (зарегистрирован Минюстом России 11 октября 2011 г., регистрационный N 22019).
Установлены новые правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом. Перечень грузов, которые допустимо перевозить таким образом, определен Минтрансом России.
В частности, новые правила допускают перевозить грузы, требующие защиты от атмосферных осадков и выдувания, в полувагонах в упакованном виде (например, мягкие контейнеры разового применения, вагонные вкладыши) в соответствии со стандартами и техусловиями на данный вид перевозимой продукции.
Также несколько изменены правила перевозки зерновых грузов.
Приказ Министерства транспорта РФ от 26 сентября 2016 г. N 281 «Об утверждении Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом»
Зарегистрировано в Минюсте РФ 20 декабря 2016 г.
Регистрационный N 44804
Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней после дня его официального опубликования
Текст приказа опубликован на «Официальном интернет-портале правовой информации» (www.pravo.gov.ru) 21 декабря 2016 г.
Приказом Минтранса России от 28 июня 2021 г. N 212 настоящий документ признан утратившим силу с 1 марта 2022 г.
Перевозка зерновых грузов насыпью. Перевозка продовольственных грузов. МКК. Тесты.
в МКК и Дельта Комментарии к записи Перевозка зерновых грузов насыпью. Перевозка продовольственных грузов. МКК. Тесты. отключены 514 Просмотров
Данные вопросы используются в МКК.
Перевозка зерновых грузов насыпью. Перевозка продовольственных грузов
Вопрос : Шифтинг-бордо это:
Ответ: Продольная переборка, дополнительно устанавливаемая в трюме при погрузке
Вопрос : Основное правило, которое должен помнить судоводитель при перевозке
Зерновых грузов навалом:
Ответ: В каждом заполненном грузовом помещении есть пустоты.
Вопрос : При каком проценте влажности хлебных зернопродуктов (рожь, пшеница,
Ячмень, овес) не допускается их перевозка морем.
Вопрос : Чем обусловлена необходимость настила из бамбука по днищу, драпировка
Циновками переборок и бортов при перевозке риса в мешках?
Ответ: Большими влагосодержанием и влагоотдачей груза.
Вопрос : В чем заключается основное свойство грузов типа жмыха (шрот) и копры
(дробленое ядро кокоса)?
Ответ: Грузы относятся к числу опасных
Вопрос : Как должны перевозиться сырые животные грузы?
Ответ: Только при наличии ветеринарного сертификата и изолированно от других
Вопрос : При какой температуре должна приниматься и перевозиться мороженая рыба?
Ответ: Не выше 18 градусов
Вопрос : Дегазация грузовых помещений производится с целью?
Ответ: В зависимости от ситуации
Вопрос : Фумигация груза – это:
Ответ: Обработка груза на судне газом специального состава с целью стерилизации
Вопрос : Какие средства используются для изменения состава воздуха внутри грузовых
Помещений когда продовольственный груз находится в них?
Ответ: Озонаторы, ионизаторы, средства стерилизации (бактерицидные лампы)
Вопрос : Величина угла крена, ограничивающего площадь фигуры, образованной ДСО
И косинусоидой от смещения груза равна:
Вопрос : Сущность метода «бандлинг» (блюдце)-крепления зернового навалочного
Ответ: Загрузка в полностью загруженном трюме емкости комингса мешком
(мешками) с тем же грузом.
Градусов (вместе с мороженой рыбой)
Вопрос : Что должно контролироваться в грузовых помещениях банановоза кроме
Температуры и вентиляции?
Ответ: Газовый состав воздуха
Вопрос : Наиболее важный фактор совместимости продовольственных грузов:
Ответ: Общность происхождения и режима хранения
Вопрос : Начальная метацентрическая высота судна, перевозящего зерно навалом
Не должна быть меньше:
Вопрос : Судно, предназначенное для перевозки зерна насыпью не должно получать
Крен от смещения груза более:
Вопрос : Судовое вентиляционное оборудование грузовых помещений банановоза
Должно обеспечивать обмен воздуха:
Ответ: 10 – 15 объемов в час.
Вопрос : Сущность метода «стропинг»-крепления зернового навалочного груза?
Ответ Предотвращение смещения в частично загруженном помещении с
Использованием брезентов, лаг, найтовов, талрепов.
Вопрос : Чем определяется нормируемый запас остойчивости при смещении
Ответ: Остаточной площадью под ДСО Smin = 0,075 м-рад.
Вопрос : Можно ли сбрасывть воду после помывки трюмов после продовольственных
Грузов в пределах 12 миль от берега?
Данные вопросы используются в МКК. Перевозка зерновых грузов насыпью. Перевозка продовольственных грузов Вопрос: Шифтинг-бордо это: Ответ: Продольная переборка, дополнительно устанавливаемая в трюме при погрузке Зерна. Вопрос: Основное правило, которое должен помнить судоводитель при перевозке Зерновых грузов навалом: Ответ: В каждом заполненном грузовом помещении есть пустоты. Вопрос: При каком проценте влажности хлебных зернопродуктов …
Зерно сыграет в ящик. Точнее, в контейнер. Станет ли перевозка урожая в контейнерах альтернативой хопперам
Контейнеризация перевозок — тренд, набирающий всё большую силу. Причём в сферу применения контейнеров попадают достаточно причудливые номенклатуры, перевозки которых ранее воспринимались как экзотика. «Хлебный бум», случившийся на сети РЖД в прошлом году (о чём мы подробно писали), заставил участников рынка пристальнее рассматривать ящики для транспортировки данного вида сырья. Аргумент железный: рекордные урожаи, дефицит хопперов, возить нечем… Несколько крупных компаний уже заявили о своих планах развивать контейнеризацию зерна. Даже в РЖД рапортовали, что отправили аж шесть контейнеров новым маршрутом. Однако участники рынка весьма скептически относятся к перспективам расширения подобной практики. В чём убедилась редакция vgudok.com, проведя собственное расследование.
Начнём с технологии. Собственно, для погрузки зерна в контейнер нужен специальный вкладыш, а затем придётся соорудить что-то вроде маленького элеватора (микро-элеватора, как подчеркнул один из опрошенных экспертов). В итоге технология, упрощённо выглядит следующим образом.
В контейнер вставляется огромный полиэтиленовый пакет. Затем при помощи специальной техники по рукаву внутрь нагнетается зерно (либо существует вариант ленточной подачи). По завершении загрузки дверцы закрываются. А по прибытии… Позволим себе процитировать одно из коммерческих предложений, поступивших в ходе нашего микрорасследования. «Выгрузка производится через рукав пневмотранспортом, шнеком или самотёком в приёмный бункер».
То есть, так или иначе, и отправитель, и получатель должны вложиться в соответствующую инфраструктуру. Либо обратиться к услугам какой-то компании, которая таковой обладает. При этом уже после выгрузки (либо до погрузки) везти зерно навалом или каким-то иным способом. Стоимость оборудования отличается кратно до 40 млн рублей. При этом цена «дооборудования» самого контейнера составляет до 17–20% от общей стоимости перевозки.
Какова продолжительность процедуры? Всё зависит от специфики оборудования и сноровки работников. Но однозначно больше, чем при использовании традиционной схемы с хопперами. «Мы пытались поставить «на кольцо» несколько своих платформ, — рассказал vgudok.com менеджер ООО «Инсталл» Сергей Иннокентьев. — Но пришлось отказаться от этой идеи. То какие-то неполадки с давлением на погрузке, то какие-то затыки при выгрузке. В общем, помаялись, и решили отказаться. При обоюдном согласии всех трёх сторон. У нас из-за этих проблем кольцо постоянно распадалось. Приходилось доадресовывать новые платформы, которые фактически выводились из оборота (об этом немного позже – прим. ред.) Да и клиентам стало проще, когда вернулись на модель перевозок с использованием спецсостава».
В чём заключались сложности клиентов? Обобщенное мнение: дорого, затратно, мусорно. Вот несколько цитат из бесед редакции с представителями рынка.
«Техника сложная и капризная, дорогая в эксплуатации».
«Шелуха эта поднимается до седьмого этажа».
«При номинальной производительности до 25 000 кг за час, фактически грузилось едва больше 20 тонн. При этом в расчет бралось только чистое время, с учетом подготовительных процедур погрузка одного контейнера занимает не менее двух-трех часов».
Логистических прорывов быть не может. Только зерно. И только на определённых условиях.
Существует ещё один момент, который необходимо подчеркнуть. В случае с перевозками зерна контейнер теряет своё главное конкурентное преимущество — универсальность. Если уже внутри вкладыш, то об обратной или попутной загрузке любого груза (кроме зерна) можно забыть. «Ящик» с места выгрузки до места погрузки проследует порожним. Оптимисты могут возразить: не велика беда, контейнеры тысячами перемещаются пустыми. И мы не будем с ними спорить. Просто отметим, что речь, как правило, идёт об организованных отправках. Отправительскими маршрутами, судовыми партиями и т.д. Кроме того, абсолютное большинство экспертов воспринимает такую перевозку как несомненный минус для логистов. Недаром обратно в Китай везут все от металлолома до макулатуры. В нашем случае никаких логистических прорывов быть не может даже в теории. Только зерно. И только на определённых условиях.
Но, как выясняется, «проклятье вкладыша» на этом не заканчивается. Гравитация и особенности конструкции делают своё дело. Если в хоппер-зерновозе законы физики автоматически обеспечивают очищение емкости вагона, то в случае контейнерной перевозки всё гораздо сложнее.
«Как правило, требуется дополнительная очистка внутри контейнера, — отмечает наш эксперт Алексей Лабырин. — Мы имели опыт работы таких перевозок, но вынуждены были отказаться. Во вкладыше остаётся часть груза. И это чревато самыми серьёзными последствиями — от простого снижения сортности зерна до биологического заражения (добавим, что зафиксированы случаи, когда вследствие нарушения режима хранения контейнеры просто взрывались из-за самовозгорания зерна – прим. ред.) В итоге приходится дополнительно вручную вычищать вкладыш. Это долго, дорого. А самое главное — чревато повреждениями плёнки. Фактически срок жизни вкладыша — одна-две разгрузки. Дальше приходится начинать всё заново, а это ощутимые (до 8 тысяч рублей) дополнительные расходы».
В целом, опрошенные редакцией специалисты сходятся во мнении, что речь может идти о крайне узком, специализированном сегменте. Что подтверждается и данными мировой статистики. Доля перевозок зерна в контейнерах, даже у таких лидеров, как США и Австралия, не превышает 10–15% от общего объёма. Заметим, что развитием данных перевозок там занимаются более 30 лет, и какого-то существенного прорыва за это время добиться не удалось. Хотя, в качестве нишевого продукта, предназначенного для узкого круга потребителей (к примеру, если покупатель не собирается вкладываться в элеватор), определённое развитие технология вкладышей получила. Особенно в условиях увеличения урожаев.
Впрочем, ощутимой динамики американские и австралийские перевозчики стали добиваться только в начале этого века, до этого всё было в рамках экспериментов. Ещё один момент: нужно понимать, что у «них» контейнеры приходят почти что по часам, что позволяет минимизировать логистику. Опять же, у компаний с этих двух континентов особенных вариантов для экспорта нет. Только море. А море — это «конты».
Австралийские, американские и другие конкуренты очень плотно сидят на контрактах. И вряд ли встретят россиян с распростёртыми объятиями.
Вот ещё одна сложность на пути развития контейнерных перевозок зерна. Большая часть спроса приходится на страны Юго-Восточной Азии. Теоретически это даёт новые шансы нашим производителям из восточной части страны наращивать поставки на слабо освоенные рынки. Напомним, основными импортёрами российского зерна являются Египет, Турция, Йемен и другие страны Ближнего Востока и Африки. Проблема в том, что рынки ЮВА слабо освоены лишь россиянами. Австралийские, американские и другие конкуренты очень плотно сидят на контрактах. И вряд ли встретят россиян с распростёртыми объятиями.
Главный вопрос: так из-за чего возникает весь ажиотаж? Почему рынку предлагаются явно непродуктивные решения с неясной экономикой и очевидно негативными последствиями для организации перевозочного процесса в целом? Почему ОАО «РЖД» совместно со своими дочками всё активнее презентуют локальные «экспериментальные постановки» как некий позитивный опыт по решению общесетевых проблем?
Всё становится более-менее понятно, если мы вспомним, что руководство Минпромторга и Минтранса вынуждено было отбивать атаки Минсельхоза и других интересантов, публично заявляя о том, что недостатка зерновозов нет. Если отмотать ленту событий ещё дальше, то возникает целая публичная компания, гласно или негласно поддержанная некоторыми региональными властями, в ходе которой также звучали мрачные прогнозы относительно дефицита зерновозов и даже возможного сбоя поставок зерновых грузов в некоторые субъекты Федерации. В частности, речь шла о Северо-Западном и Центральном регионах.
Суть претензий коротко можно сформулировать следующим образом: зерна много, но возить нечем. Вагонов не хватает, а будет ещё меньше, поскольку скоро нужно будет списывать ещё порядка 20% парка. Очевидно, это и есть один из своеобразных способов ответить на претензии Русагротранса, который всеми силами пытается если не отменить запрет продления своих одряхлевших хоппер-зерновозов, то хотя бы как-то смягчить или отсрочить.
Даже если учесть фактор отработки северного завоза с попыткой загрузить свою инфраструктуру, объёмы выглядят неубедительно.
Может ли «игра в ящик» решить эту проблему? Возьмём для примера один из самых масштабных проектов, презентованных в начале лета группой FESCO. Согласно данным пресс-службы компании, сервис по перевозке зерна в контейнерах будет осуществляться с использованием собственных регулярных поездов и каботажных линий. Первая партия зерна объёмом 500 тонн отправлена в июне этого года из Новосибирска назначением на порты Магадан и Петропавловск-Камчатский. До конца года по этому маршруту планируется перевезти более 10 000 тонн груза. Даже если учесть фактор отработки пресловутого северного завоза с попыткой загрузить свою инфраструктуру, объёмы выглядят неубедительно.
Ещё одним перспективным направлением, по мнению аналитиков компании, является экспорт в Китай. Там объём, по их оценкам, может составлять до 15 000 тонн в месяц. Для сравнения, за первые шесть месяцев 2018 года, согласно данным ОАО «РЖД», было перевезено 14,4 млн тонн. Порядок цифр также более чем иллюстративен, не правда ли?