можно ли использовать airpods в самолете

Как я провёл первый полёт с AirPods Pro

Вердикт прост: летать можно!

Про AirPods Pro у нас есть обзор, есть опыт эксплуатации и куча новостей, все не перечислишь. В этой короткой заметке я хотел рассказать про свой опыт использования AirPods Pro в полёте.

Куда и зачем

Летали в Португалию тестировать новый Golf вместе с Арсением Петровым, скоро об этом выйдет ролик на канале. Перелёт туда был ночной: в пять тридцать из Шереметьево в Амстердам, пересадка полтора часа, из Амстердама в Порту. В общей сложности пять часов полёта. Взял с собой Bowers & Wilkins PX7 для теста, но по дороге туда обходился только AirPods Pro.

Шумоподавление и прозрачность

В самолёте сразу же достал наушники. Если честно, до сих пор немножко туплю, какой в какое ухо вставлять — с обычными AirPods таких проблем нет. Сразу же включил шумоподавление, работа системы очень хорошо заметна, пусть и не так сильно, как у Bose NCH 700 — тем не менее звук турбин приглушается, как и плач ребёнка и разговоры соседей. Шум снижается до комфортного уровня, но не пропадает совсем, имейте в виду.

Если включаешь музыку или фильм, становится совсем хорошо, маскировка работает отлично. Как раз сзади сидела семья с годовалым ребёнком, он себя отлично вёл, но на взлёте и посадке, конечно, немножко покричал. Без наушников это ужас, вместе с AirPods Pro всё хорошо.

Подошла стюардесса, моментально запутался в переключении режимов щипком, проще режим прозрачности включить на смартфоне. Ну или нужно больше тренироваться. В который раз хочется похвалить инженеров: не вынимая наушники, можно спокойно попросить сок или воды и снова вернуться к музыке.

Съел вкусный сэндвич, уснул и перед посадкой проснулся от боли в правом ухе. В обзоре я упоминал об этом: форма здесь хитрая, перед покупкой обязательно нужно примерять Pro. Пришло время посадки, убрал наушники в чехол.

После пересадки («Хайнекен», хот-доги, вода, достать внешний аккумулятор и сложить пуховик) полетели дальше. Никогда не летал на Embraer E-Jet — самолётик маленький, комфортный, по два сиденья рядом и не особо много места для ног. Два часа до Порту, снова пришло время AirPods. Честно, было боязно. Но наушники сели как влитые и за два часа не доставили проблем. То ли это как с новой обувью, то ли психологический эффект, я так и не понял.

В путешествии

Первая ночь в отеле для меня почти всегда бессонная: много всего надо сделать, лежишь и думаешь, а как успеть, а тут как — ну и вообще, это, видимо, с возрастом приходит. Поэтому я и покупал «умные» беруши Bose в своё время. Впрочем, иногда их использую до сих пор, списывать вещицу со счетов рано, даже несмотря на отзывную кампанию.

Решил попробовать на ночь вставить Pro и запустить шум прибоя — напомню, использую программу Relax Meditation. Лёг, вслушался, проснулся в пять утра: наушники сели, правое ухо чуть болит, левое вообще окей. Поставил наушники заряжаться и лёг спать дальше — отлично! В отличие от простых AirPods, тут нельзя ничего случайно нажать, чашки не вонзаются в ухо при соприкосновении с подушкой. В общем, пользуйтесь моим опытом, отлично.

Вердикт

На длинных перелётах пригодится быстрая зарядка: смотришь кино, а когда принесли еду, быстренько засунул наушники в чехол, получил ещё часы работы, и смотри дальше. Если хотите совсем-совсем-совсем отделиться от окружающего мира, используйте Bose NCH 700 в паре с AirPods Pro — я попробовал, вакуум. Летать с AirPods Pro буду, для коротких перелётов это просто идеальная штука. Ну и, как видите, это ещё и беруши для отеля, так что если страдаете бессонницей, попробуйте мой способ. Я так иногда даже на работе медитирую.

Пишите про свой опыт полётов с AirPods Pro в комментариях, буду рад почитать отзывы.

Источник

Можно ли на самом деле слушать музыку в самолете, если наушники с Bluetooth?

Контакты

Телефон: 8 (800) 444 24 28

Время работы: пн-пт с 10:00 до 19:00 МСК

По всем вопросам пишите на почту: shop@bose.ru

При трудностях с заказом: help@bose.ru

Наш адрес: 105005, Россия, г. Москва, ул. Радио, 12 стр 2

Нередко полет оборачивается конфликтом — многие меломаны не в силах отказать себе в музыке ни на час, а у проводниц есть четкие инструкции не допускать использование гарнитур во время взлета и посадки.

Я сам большой любитель рока, но к правилам авиакомпаний отношусь с пониманием: радиопомехи от гаджетов затрудняют работу пилотам, а ведь эти ребята несут прямую ответственность за жизнь всех, кто находится в самолете. Кроме того, «игрушка» в руках протестующего может взорваться — сам же пострадает, и может поранить соседа.

Казалось бы, отобрать технику на время полета, и дело с концом?

А вот и нет. Не все наушники «нагружают» пилота, и не все гаджеты взрываются. На самом деле взрывы — единичные случаи, но вы же не хотите стать тем самым «счастливчиком» и пополнить статистику?

В современных смартфонах, ноутбуках и телефонах давно предусмотрен режим «в полете». И наушники теперь не то чтобы сильно мешают… Но как говорится, незнание законов не освобождает от ответственности. Спорить со стюардессами, или нет — дело ваше, но прежде чем вступать в диспут, разберемся, кто же прав?

Итак, можно ли пользоваться наушниками в самолете, если да — то какими? Читаем ниже.

Разрешена ли Bluetooth-гарнитура в самолете?

Знаете афоризм: «если нельзя — то нельзя, но если очень хочется — значит можно»?

Как только блютус-устройства вышли в продажу, они набрали неплохую популярность. По техническим показателям им было далеко до современных девайсов, но принцип работы сохранился. За что же авиакомпании наложили табу на блютуз?

Не будем впадать в эмоции и полагаться на гневные отзывы пассажиров. Обратимся к науке.

Начну с достоинств:

Сегодня блютуз используется буквально везде: от плеера до мультиварки и даже в автокормушке вашего кота. Естественно, уезжая в другую страну, надо бы проверить, получило ли его котейшество обед. И родственникам позвонить, составить завещание (шутка).

Недостаток такого способа связи один, из-за него технология и запрещена: диапазон радиочастот работы Bluetooth находится между 2400–2830 МГц — а это ощутимо влияет на работу такой же аппаратуры или техники с более низкой частотой. А также это мешает работе на соседних частотах. Самолет, конечно, не рухнет, но навигация будет сильно осложнена.

Кстати, запрет на использование Bluetooth не ограничивается только музыкой — фотоаппараты также подпадают под этот пункт. Но поделиться фоточками ведь не так срочно, правда? Уверен, друзья и коллеги могут подождать ваш отчет.

Что говорят авиакомпании

Как уже писал выше, блютуз наушники в самолете (и не только наушники) затрудняют навигацию. Естественно, это достаточно убедительный аргумент, чтобы отказаться от благ цивилизации на пару часов. Однако технологии развиваются, и некоторые авиакомпании уже разрешают использование гаджетов.

Обычно об этом предупреждают на взлете, но все-таки лучше уточнить правила заранее, у представителя компании.

Запрещенные устройства в российских авиакомпаниях

Если раньше нельзя было пользоваться любой электроникой, то сейчас появились исключения. Смартфоны разрешены, но только в режиме полета и с выключенными функциями — без принятия и передачи сигналов.

Можно ли слушать блютуз наушники в самолете? — по-прежнему, нет. Но против проводных сотрудники ничего не имеют. Конечно, если вы слушаете закачанную музыку на устройстве — пользоваться интернетом, увы, нельзя. То же ограничение распространяется на ноутбуки, электронные книги и прочее. Кстати, устройства, тяжелее 1 кг следует выключать при взлете и посадке. Почему? Очень странное требование…

Можно использовать, но с ограничениями

А вот и список, на который смотрят не так строго:

Можно ли Bluetooth наушники в самолете? Boeing 737/777 и Airbus А330 это разрешают, опять-таки, кроме этапов взлета, руления и посадки. При подозрении на помехи экипаж может попросить прервать использование девайсов.

Разрешено

Бывают индивидуальные случаи, когда использование прибора необходимо. Для чего авиакомпании делают исключения:

Помимо необходимых приборов, также разрешены:

И, конечно, устройства с проводом — они не создают помехи для пилота, поэтому безобидны. Пользуйтесь, на здоровье!

Запрет в США и в Европе

Эти страны всегда на шаг впереди, вот и сейчас правила полета у них намного лояльнее — требование переводить устройства в режим «в полете» касается лишь этапов взлета и посадки. На высоте 3 км можно спокойно пользоваться интернетом и блютузом.

Как пользоваться гаджетами, имеющими опцию блютуз

Мы уже установили, что передача сигнала мешает навигации. Понятно, что пользоваться беспроводными наушниками нельзя во время взлета, полета и посадки.

Это правило распространяется не только на блютуз, но и на ИК-порт и Wi-Fi. Если стюардесса заметила нарушителя, она имеет право попросить выключить устройство и не усложнять без того сложную работу пилота.

Если вам приходится часто путешествовать и иметь дело и с российскими авиалиниями, и с европейскими — можно подобрать универсальные наушники, с которыми легко соблюдать принятые правила.

Например, техника Bose. Наушники найдутся на любой вкус и цвет, для полетов же я бы порекомендовал несколько моделей:

Все модели достаточно эргономичные, чтобы носить несколько часов подряд без головной боли, компактные, удобные в дороге — ко всем прилагается чехол. Но самое важное — в комплектацию входит аудиокабель. Так, по требованию стюардессы вы спокойно подключите провод, вместо того, чтобы доказывать кто прав, спокойно продолжите наслаждаться музыкой.

Надеюсь, статья оказалась полезной. Подробные обзоры моделей наушников вы найдете в этом блоге. Удачи и приятных путешествий!

Марк Авершин, приглашенный эксперт

Источник

«Аэрофлот» разрешил пользоваться iPhone, но запретил беспроводные наушники. Почему?

Какую технику разрешено брать в полет и что с ней можно там делать? Какие правила действуют в разных странах и есть ли связь на большой высоте? За ответами сюда.

О чём речь

Наконец-то «Аэрофлот» дал добро и пассажирам больше не придётся выключать телефоны и другую технику во время взлёта и посадки. Любители селфи в самолёте сейчас могут удивиться: «А надо было выключать?!».

До недавнего времени бортпроводники просили отключать всю технику, так как она, якобы могла навредить чувствительным приборам воздушных судов. Но производители самолётов опровергли эту теорию. Работающий смартфон не может вызвать помех или как-то угрожать движению самолёта, поэтому такие меры излишни. Американские и европейские авиакомпании сняли этот запрет ещё в 2013 году, «Аэрофлот» пришёл к этому только в 2016.

Поэтому хватай билет на самолёт и дополни свою коллекцию фотографий снимками с высоты птичьего полёта. Например, такими:

К примеру, полет из Москвы в Симферополь обойдётся минимум в 6285 рублей. А из Москвы в Сочи – 5274 рублей. Хочешь летать дешевле – заказывай авиабилеты через сервис «Авиакасса»!

Техника на борту — какая ситуация в России

Если раньше всю технику просили выключать, то сейчас ей можно пользоваться на протяжении всего полёта. Только не забудьте перевести телефон в авиарежим, а в планшете и ноутбуке выключить Bluetooth и Wi-Fi. То есть звонить по-прежнему нельзя, как и слушать музыку через беспроводные наушники.

Все ноутбуки/нетбуки и/или другие электронные устройства большого размера и весом более 1 кг должны быть выключены и размещены в ручной клади пассажира на время руления, взлёта, набора высоты, а также снижения и посадки воздушного судна».

Как обстоят дела в США и Европе

Американские авиакомпании также просят включать авиарежим при взлёте и посадке. Однако преодолев высоту в 3 тысячи метров над землёй, пассажирам открывается доступ в интернет.

Европа

В Европе начиная с 2014 года, разрешено пользоваться на борту любыми гаджетами независимо от этапа полёта и включённого режима.

Возможно ли поговорить по телефону в полете?

Да, но далеко не каждая авиакомпания может предложить такую услугу, все зависит от её договорённостей с роуминг-операторами. Некоторые компании предоставляют Wi-Fi и отличную мобильную связь вроде AeroMobile. Но такие услуги, к сожалению, сейчас слабо распространены, так как авиакомпании не торопятся их вводить.

Что теперь?

Если вы никогда не задумывались, может ли ваш телефон навредить самолёту, то для вас это разрешение не играет особой роли. Остальные — выдохните. Если кто-то опасался делать классные снимки или Time-lapse видео во время полёта, сезон отпусков лучшее для этого время.

Например, сейчас можно выгодно смотаться на недельку в Сочи, благодаря всем известному сервису «Авиакасса». Самые дешёвые билеты на перелёт определённо у них, сами проверьте. Хорошего всем отдыха и приятного полёта.;)

Дмитрий Черенков

Пишу об этом. И о том. Яблочник, консольщик, фанат технологий и металла. Генератор коротких новостей, клац-клац и в продакшн.

Источник

«Аэрофлот» разрешил пользоваться iPhone, но запретил беспроводные наушники. Почему?

Если раньше всю технику просили выключать, то сейчас ей можно пользоваться на протяжении всего полёта. Только не забудьте перевести телефон в авиарежим, а в планшете и ноутбуке выключить Bluetooth и Wi-Fi. То есть звонить по-прежнему нельзя, как и слушать музыку через беспроводные наушники.

Вот цитата с официального сайта «Аэрофлот»:

«В случае, если электронное устройство (музыкальный плеер, игровая приставка фотоаппарат) имеет функцию обмена данными (Wi-Fi/Bluetooth и т. п.), его можно использовать на борту самолёта только при условии, что эти функции отключены».

«Если устройство издаёт звуковые сигналы, необходимо использовать проводные наушники. Использование беспроводных наушников Bluetooth запрещено.
Все ноутбуки/нетбуки и/или другие электронные устройства большого размера и весом более 1 кг должны быть выключены и размещены в ручной клади пассажира на время руления, взлёта, набора высоты, а также снижения и посадки воздушного судна».

Как обстоят дела в США и Европе

Возможно ли поговорить по телефону в полете?

«Возможно ли поговорить по телефону в полете?»

Только попробуй *ук*! ^_^

То есть звонить по-прежнему нельзя, как и слушать музыку через беспроводные наушники.

а что, есть шанс на высоте 10 км сотовую сеть словить?

Самолёт чуть не столкнулся с парашютистами

Происшествие имело место в ЮАР. У самолёта Beechcraft King Air на высоте 5000 метров отказал двигатель и он ушёл в штопор. В этот момент парашютисты готовились к прыжку и находились снаружи воздушного судна.

Люди успели спрыгнуть, однако неуправляемый самолёт чуть не столкнулся с ними в воздухе. Однако, пилот сумел восстановить контроль и благополучно посадил воздушное судно. В происшествии никто не пострадал.

В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 3/Final

Первым делом проходим границу прямо на борту, проверяют визы, в США даже члену экипажа не попасть без визы. Пока идёт заправка делаем несколько фото для истории, ну и конечно же для инстаграм.. Все вот эти фото с хештегом #pilotlife #лухаривип, ну вы поняли,да?

Остался финальный рывок, около 4,5 часов и мы на месте.

Сняли, пока я спал…добрые люди

Теперь пилотировал Иван, я снял взлёт и пошёл спать,отрубился практически сразу и проспал до самого снижения, проснулся,когда влетели в облака и начало болтать. В районе Далласа наблюдались грозы, поэтому ребятам пришлось попотеть, чтобы обойти все засветки на локаторе, а за окном тем временем уже стемнело. Ура, долетели! Нам повезло, мы сели через 10 минут, как здесь прошла гроза, а бывает и наоборот, да вообще по всякому бывает.

Один раз мне пришлось 2 раза менять курс взлёта, катался от одного торца полосы к другому, так как всюду были грозы и как ты не взлети,сразу упираешься в неё, поэтому лучше чуть переждать на земле.

Довольные, но уставшие делаем фото на память, оставляем самолёт в целости и сохранности и едем в отель.

Успели еще погулять немного по ночному Далласу, думали где-то можно перекусить нормально, но увы ничего уже не работало, выпил чай и спать. Телефон выключил, проснулся через несколько часов, а в России уже новый день, утро,все поздравляют с Днём Рождения! Кое-как под утро заснул. А далее был полёт пассажирами в Нью-Йорк, там встреча с друзьями,отметили немного, утром прогулка по Нью-Йорку, пообедали на лавочке в Central Park и вперёд в аэропорт, на рейс до Москвы.

Вот такое интересное увлекательное путешествие получилось.

24 часа от подъема с кровати в Мюнхене до двери отеля в Далласе.

Центр Плова в Техасе?!))

В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 2

Пока есть время, решил дописать вторую часть о перегоне из серии «В погоне за Солнцем»

Надеюсь всё поняли, почему такое название?

Итак первая часть закончилась на том что мы прилетели в город Doncaster. Там наконец я вживую познакомился с Томасом, который всё это организовал и нанял нас для перегона. Пока шла заправка мы обсудили ещё некоторые моменты, сделали несколько совместных фото, которые к сожалению у меня не сохранились и мы начали готовиться к вылету. Следующем аэропортом назначения был Кефлавик. Фактически- это главные воздушные ворота исландской столицы.

Время близилось к вылету, пора закрывать трап и сваливать отсюда, нам предстоит долгий день. Теперь мы втроём. Я, Иван и третий пилот по имени Крейг. Я сразу же спросил, не возражает ли он, если мы пока что будем лететь, а он будет отдыхать в качестве пассажира?

В ответ я услышал только:

-I don’t give a shit! Go for it! Вы же сюда как-то долетели, так что я спокоен)))

-Lovely, на том и решили!

Будем лететь пока не накопится усталость, а дальше надо будет меняться.

Иван запрашивает разрешение на вылет, я пробегаюсь еще раз глазами,что всё настроено, выполняем нужные чеклисты и брифинг и начинаем руление. Собственно говоря, предполётные процедуры ничем особо не отличаются от полёта к полёту, обычная рутина. Забиваешь маршрут, настраиваешь частоты, выставляешь скорости,курсы, высоту и так далее, всё как всегда. Так же подготавливаешься еще на земле к возможному немедленному возврату по технической причине, всегда надо держать в голове, что возможен отказ какой-то системы либо двигателя, что очень неприятно…За этим пилоты и проходят тренажёрные проверки, чтобы справляться с подобными ситуациями, но бывают даже такие незаурядные случаи, которые и на тренажёре не отработаешь, так как шанс столкнуться с таким в реальной жизни стремится к нулю.

Запуск, руление, занимаем исполнительный, взлетаем!

Полёт проходит довольно быстро, лететь около 2:40

Немного перекусили, благо еды у нас был полный самолёт, поболтали, прослушали погоду, подготовились к заходу на посадку, на дисплее уже подходит точка начала снижения TOD (top of descent) или как мы её называем между собой «дядюшка Тодд». Ну, поехали вниз. Пробиваем облака и перед нами открывается этот чудесный остров, хотелось бы там как следует попутешествовать, посмотреть все красоты Исландии.

Вот так летаешь вроде по миру, а далеко не всегда удаётся сполна посмотреть местные достопримечательности. Еще немного и мы уже на прямой, к посадке готовы!

На всё про всё в Рейкьявике у нас один час, этого более чем достаточно.

Проруливаем мимо стоящих в ряд Боингов 737 Военно-морских сил США, уж не знаю, что они там делают, но вряд ли прилетели на рыбалку или посмотреть на гейзеры.

На перроне нас уже встречает супервайзер, оказывается они с Крейгом давно друг друга знают! Авиационный мир вообще очень тесен, сколько раз бывали случаи, когда летишь и в эфире слышишь знакомый голос, бывало даже заграницей, летишь где-то над Европой, а тут бац! Знакомый голос или бортовой номер. Когда такое происходит и есть желание обмолвиться парой слов с коллегой, то обычно кто-то один просит другого «перейти по порядку», что означает перейти на второй радиостанции на частоту 123,45. И там можете болтать, сколько угодно))

Вышли из самолёта, пофоткались, взяли полные баки керосина, долили масла в двигатели (допустимый расход масла 1 кварта на 10 часов) и пошли в офис, чтобы подключиться к интернету, проверить погоду, всё ли у нас хорошо и можем ли мы вылетать в Канаду.

Как и в моем прошлом перегоне, который я здесь описывал, нужно было позвонить канадским погранцам и сообщить, что мы прилетаем и заполнить ковидные онлайн формы. Погода на аэродроме назначения и запасных хорошая, ветер на эшелоне встречный, но не настолько сильный, чтобы нам помешать. Благодарим встречающего за приём и идём на самолёт.

Снова всё те же процедуры, ждём от диспетчера, когда он нам выдаст oceanic clearance, так как мы летим через «лужу». Очень важно повторить слово в слово всё, что он скажет, особенно, что касается координат. Про координаты я рассказывал в перегоне про маленькую цессну.

Чувствую себя еще достаточно бодро, до Канады меня точно хватит, а там посмотрим. Погнали!

Взлетели, набрали высоту, разгоняемся, идём на MCT ( Max Continuous Thrust) то есть на максимальном допущенном режиме работы двигателей, который будет обеспечивать нам практически максимальную скорость, чтобы мы долетели, как можно быстрее. Есть еще режим LRC (Long Range Cruise), в этом случае нашим приоритетом будет являться расход топлива, скорость будет страдать и время полёта увеличиваться. Но его мы не используем, летаем всегда, как говорится «в забор», то есть на максимально разрешенной руководством по лётной эксплуатации скорости. Постепенно удаляемся от Исландских берегов, скоро УКВ связь начнёт пропадать и нужно будет вести связь по КВ радио, благо наш самолёт оборудован им. Помимо самолётного навигационного оборудования у нас на борту gps трекер и 3 Айпада, в которых тоже забит маршрут, на тот случай, если вдруг у нас будут проблемы с бортовым оборудованием. Если появляются какие-то вопросы, относительно процедур во время пересечения Атлантики, то для этого существует специальный документ (руководство) ICAO North Atlantic Crossing Manual. По мере пути сверяем время пролета контрольных точек и остаток топлива на них.

Подлетаем к Гренландии, пытаемся докричаться уже до Канадского диспетчера сектора «Gander Radio». При переговорах по коротковолновому радио идут большие помехи и не всегда с первого раз можно разобрать всё сообщение, но примерно ты в голове уже представляешь, что он тебя будет спрашивать и что надо отвечать. К сожалению данный борт не был оборудован системой SELCAL и приходилось постоянно на протяжении всего полёта над океаном слышать помехи в гарнитуре, иначе мы бы не узнали,что диспетчер нас вызывает. Это немного утомляет.

И у каждого самолёта есть свой четырёхбуквенный идентификатор этого самого SELCAL, который ты сообщаешь диспетчеру при первом контакте, затем диспетчер делает пробный вызов, в самолёте загорается лампочка на панели и звучит сигнал, пилот нажимает кнопку, тем самым принимает сигнал и выходит на связь и не надо постоянно мониторить частоту, можно заняться своими делами.

Запрашиваем погоду на запасном в Гренландии, чтобы быть во всеоружии, если вдруг что-то пойдет не так и надо будет производить вынужденную посадку. Солнце слепит прямо в глаза, начинаю потихоньку засыпать, начинается борьба со сном. Специальные санвизоры (sun visor)на лобовых стеклах не очень помогают, приходится что-то изобретать, подкладывать папки,бумаги и всякую хрень, чтобы солнце не било в кабину. В это время надо стараться чем-то себя занять, съесть что-нибудь сладкого и цитрусового, лично мне помогает. Можно сходить в салон размяться немного, хотя с моим ростом особо и не разомнешься. Болтаем с Крейгом, он рассказывает о себе, подумать только, еще несколько часов назад мы не были знакомы, а сейчас летим втроём в одном самолёте где-то над океаном, вот так авиация сближает людей!

Плюс ко всему завтра у меня день рождения и вот такой классный подарок преподнесла мне судьба. Ещё полтора месяца назад я здесь жужжал на маленькой цессне, а сейчас лечу уже в обратном направлении на бизнес-джете, здорово!

Прошли Гренландию, приближаемся к Канаде, связь становится более устойчивой, переходим на УКВ частоту, вскоре облачность потихоньку рассеивается и уже можно издалека наблюдать землю, ох Канада… красота. Когда я был здесь в мае, то местами еще лежал снег, сейчас уже всё зЕлено!

Погода отличная, чтобы сэкономить время просим визуальный заход.

-No problem. You are cleared for visual approach runway 16!

Всё подготавливаем и красиво выполняем заход, а в противоположном торце полосы уже ждёт другой борт,чтобы начать взлёт после нашего освобождения.

Ну здравствуй, Goose Bay! Подъезжаем к маленькому терминалу для частных рейсов (или как говорят на западе General Aviation Terminal, то есть Авиация Общего Назначения) На перроне стоит трудяга Bombardier-415, самолёт-амфибия, а командиром на нем один колоритный дедуля, знаменитость здешних мест! Паркуемся, выключаем двигатели, техник ставит под переднюю стойку колодки, но здесь они отличаются, таких я не видел больше нигде!

Теперь я лечу справа,веду связь, Крейг пилотирует, а Иван идёт отдыхать. Следующая остановка, естественно, Бангор,США, как же иначе. Там будет таможня и далее финальный отрезок до Далласа. Начинаем запускаться, в это время справа подруливает Learjet на немецких номерах, а мы его видели еще в Исландии, летел за нами, тоже видимо гонят новому владельцу.

До Бангора около 1:30, всего-то! Пока летим, Крейг рассказывает, как в одно время он работал на частном самолёте и часто летали в США и они всегда делали посадку в Бангоре, покупали свежевыловленных лобстеров и летели уже до пункта назначения. Нормально?!

Чувствую,как накатывается усталость, время начинает тянуться медленно, кажется,что уже поздний вечер, а тут на самом деле только самый разгар дня.

Иван дрыхнет в салоне, ему хорошо)

Подлетаем, в Бангоре хорошая погода, визуальный заход, самолёт мягко касается планеты. Welcome to the USA!

Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 3

Мы были полны надежд быстро улететь и к ночи добраться до Кипра. Но планам не суждено было сбыться. Задержка в Краснодаре из-за таможенных процедур сбила нам все планы.Когда заправка была закончена к нам подошёл представитель и сообщил, что имеются проблемы с флайтпланом и нам нужно подойти в АДП (и это не автоподатчик документа с переворотом, а аэродромный диспетчерский пункт). Приходим, видим довольно интересное здание, хоть и вышка. Я не ожидал увидеть в Грузии нечто подобное, может быть потому что никогда не бывал там ранее и представлял себе всё немного по-другому. Рядом стоит большой американский Вэн с понтовыми номерами, наверное главный штурман катается)

Внутри практически никого нет, только дежурный штурман, молодая девушка. Надо отдать ей должное, она говорила и на русском и конечно же на английском и была очень гостеприимна, несмотря на то, что мы достали её вопросами и даже приготовила мистеру JP кофе, в турке, все как полагается. А я кофе не пью, не нравится.

Она Начинает нам объяснять, что турецкая система автоматически присылает отказ по флайтплану, так как высота по нашему маршруту не соответсвует минимальной высоте трассы, по которой мы собираемся лететь.

Всех подробностей сейчас не упомнить, но мы пытались подавать и по другим трассам, но приходил отказ. Потом мы решили подать флайтплан по правилам визуальных полётов, вне трасс, но так как часть полёта уже попадала в ночное время, то мы снова получили отказ. Турция не разрешает ночные впзуальные полёты на однодвигательном самолёте. Девушка даже позвонила турецким коллегам, чтобы поинтересоваться можно ли что-то сделать, может всё-таки есть подходящий маршрут… но из-за наличия ограничений нам ничем не могли помочь. План Б нарисовался сам собой, остаемся в Батуми.

Тут очень вовремя заходит некий дедуля, который всё это время тёрся где-то неподалеку от нас и всячески старался нам помочь, на тот случай, если мы решим остаться. Как я понял он работал то ли охранником, то ли каким-то разнорабочим на аэродроме. Я скептически отношусь к такого рода помощи, так как по итогу всё сводится к деньгам,даже несмотря на легенды о грузинском гостеприимстве. Если хочешь помочь, то делай это безвозмездно.

С другой стороны его можно понять, зарплата копеечная, а зарабатывать надо.

Мы уже изрядно подустали и решили довериться ему, он быстро кому-то позвонил, организовал отель и отвез нас туда, подождал, а потом повёз в ресторан, где сидел вместе с нами, естественно за ужин платил JP)

Кстати там JP первый раз попробовал напиток Тархун, ему очень понравилось и он решил взять с собой в Африку 2 ящика!

Потом мы вернулись в отель и легли спать, договорились встать в 6:30,а дедуля заедет за нами в 7:30. Помню в ту ночь я долго не мог заснуть, видимо в Красноярске ещё простудился,а к Батуми вообще голос почти пропал.

Утро. Спускаемся самыми первыми на завтрак, набиваем животы по максимуму и едем в порт. Проезжаем мимо большого скопления людей на остановке, оказывается это местные едут в Турцию на работу, граница-то рядом совсем.

На сегодня план долететь до города Люксор, Египет с дозаправкой в Ларнаке.

Новый флайтплан прошёл, заходим оплатить аэропортовые сборы, а дедуля ходит за нами везде. Подозреваю что-то неладное. Не очень-то мне хотелось участвовать в этих товарно-денежных отношениях, но видимо придётся.

Мои ожидания оправдались и уже на пути к самолёту он попросил у меня денег. Мы поговорили с JP и тот выдал ему что-то около 50 — 70 долларов. Фактически это были услуги такси. Видно было, что это явно не то, что он ожидал, взял деньги, махнул рукой и ушёл.

Запускаемся и вылетаем. Не успели мы оторваться, как грузинский диспетчер прощается и отдаёт нас на сектор «Анкара Контроль».

“Ankara Control, Merhaba! RA ( romeo alpha) 67443”

Получаем разрешение на дальнейший набор высоты. Совсем скоро под крылом показался Трабзон, первый поворотный пункт нашего маршрута, а далее практически по прямой следуем в сторону Кипра. Везёт, что мы летим на относительно небольшой высоте и земля хорошо просматривается. В голове куча мыслей, это же мой первый зарубежный полёт после обучения в сша. Немного запинался с радиообменом, так как давно не было практики, но мистер JP помогал. Таким образом мы достигли южного берега Турции и вышли над средиземным морем. Пока летели, перекусили тем, что утащили с завтрака, но еще оставались какие-то припасы из Краснодара, вода, фрукты, хлеб, сыр, йогурты и прочее. Прямо скажем не шведский стол. Помню ещё JP купил какие-то супервонючие рыбные консервы сомнительного качества, но тем не менее очень горел желанием их попробовать, хотя я отговаривал и умолял не делать этого в полёте))) в итоге съел во время стоянки))

При полетах на Кипр есть одна особенность. Так как на острове есть греческая и турецкая части и они имеют разногласия и спорные территории, то Турция не передаёт летящие борты Кипру и наоборот. Нужно самому связаться с Никосией и доложить все свои данные и получить разрешение на вход. То же самое действует и в обратную сторону.

Плюс ко всему в этом районе всегда наблюдаются проблемы с сигналом GPS, наблюдал это неоднократно, уже когда летал туда в последующие годы. Вероятнее всего- это проделки военных. На Северном Кипре, который принадлежит Турции есть кстати аэродром Эрджан, куда летает только турецкая авиакомпания и его нет в навигационной базе, вот такой вот нюанс.

Мы сделали всё, как полагается, связались заранее с Nicosia Control.

На горизонте уже показался остров,в целом можно и без GPS долететь, всё видно. Примечательно, что бортовая навигационная система теряет сигнал, а айпад продолжает показывать местоположение в специальной программе Jeppesen, которая обеспечивает аэронавигационной информацией авиакомпании и пилотов.

Уже идём вдоль берега, снижаемся, аэропорт где-то впереди, но пока не видно.

Диспетчер разрешает визуальный заход на ВПП 22. Для контроля высоты настраиваемся на VOR маяк аэродрома, чтобы понимать удаление и можно было выстроить профиль снижения 1 к 3. На каждые 3 мили мы должны терять 1000 футов высоты. Это правило работает на всех самолётах. Вот уже и полоса показалась, докладываем визуальный контакт, получаем разрешение на посадку. Вуаля, мы на Кипре, даже как-то не верится.

Источник