MAN Truck & Bus RUS — как живется «железному льву» в России, а так же история бренда : )
Друзья, в этой заметке Вы узнаете больше об истории автогиганта MAN, а так же о том, что его связывает с российским ЛУКОЙЛом : ) Для этого я провел интервью с Йоргом Моммертцем, генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС», приступим : )
Алан (далее А): В прошлом году MAN’у исполнилось 100 лет. Расскажите, с чего начиналась история бренда? Кто и как его создавал? Как развивается немецкий автогигант?
Йорг Моммертц (далее ЙМ): На самом деле история компании MAN насчитывает более 250 лет, а 100-летний юбилей в 2015 году отметили лишь грузовики и автобусы нашей марки. История концерна уходит корнями в XVIII век, период бурного развития германской промышленности. В 1890-х годах концерн сотрудничал с Рудольфом Дизелем, изобретателем двигателя, названного в его честь. И первые испытания агрегатов прошли в лаборатории, учрежденной при участии MAN.
Как автомобильная фирма, MAN сформировался в 1898 году, когда два немецких инженерных предприятия объединились в машиностроительную компанию, впоследствии названную Maschinenfabrik Augsburg–Nürnberg AG [Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг] или сокращенно M.A.N. И в 1915 г. на совместном предприятии M.A.N. и швейцарской Saurer на свет появился первый 3-тонный грузовик MAN-Saurer, а вскоре линейку пополнил и автобус.
С тех пор компания постоянно развивала инженерные компетенции и к началу XXI века была одним из ведущих производителей коммерческого транспорта и двигателей в Европе с множеством производственных площадок на разных континентах и обширной географией продаж.
Сегодня MAN предлагает линейку средне- и крупно-тоннажных грузовиков и автобусов для различных сегментов рынка коммерческой техники, а также двигатели и компоненты. В 2013 году мы запустили завод в Санкт-Петербурге, который производит грузовые автомобили серии TGS для российского рынка.
А: Почему именно был открыт российский завод?
ЙМ: Российский рынок важен для MAN, компания верит в его потенциал в средне- и долгосрочной перспективе. Открытие завода позволяет нам быть ближе к российским клиентам, оперативно реагировать на изменения спроса и конъюнктуры. В 2011 году был подписан меморандум о взаимопонимании, а в 2013 году началось полномасштабное производство грузовиков MAN в России.
А: Ударил ли кризис по продажам MAN’а в России?
ЙМ: Продажи коммерческой техники в России испытывают серьезное давление внешней среды, ведь закупки новой техники часто связаны с развитием новых проектов, их в последнее время стало существенно меньше. Тем не менее, MAN обладает устойчивыми конкурентными преимуществами, в числе которых широкая сервисная сеть из более чем 50 партнеров по всей России, сильная команда, а также превосходный продукт. В долгосрочной перспективе мы верим в потенциал российского рынка.
А: Знаю, что на сегодня MAN входит в состав VAG GROUP, что изменилось в MAN’е после присоединения? Насколько пришлось поменять планы по развитию и в какую сторону?
ЙМ: Мы рады быть частью группы Volkswagen, лидирующего европейского автопроизводителя. И, несмотря на то, что MAN не единственный производитель коммерческой техники в группе, бренды сохранят идентичность и независимость в соответствии с мультибрендовой стратегией концерна Volkswagen. По этому же принципу – независимо – будут развиваться продажи и сервисное обслуживание.
А: Слышал, что не так давно к концерну присоединилась и Скания. Есть планы по объединению или скажем совмещению научной базы? Ожидаете ли Вы в результате значительную синергию активов?
ЙМ: Планы совместных проектов в направлении исследований и разработок в составе группы есть. В частности, с 2014 года MAN и Scania участвуют в проекте совместной разработки коробки передач, которая впоследствии будет устанавливаться в коммерческих автомобилях обеих марок. При этом MAN отвечает за развитие программного обеспечения. В число основных задач проекта входит создание следующего поколения коробок передач. Наше сотрудничество со Scania будет усиливаться и в области закупок производственных и непроизводственных продуктов и услуг.
А: Техника MAN, как и любой другой высокотехнологичный продукт состоит из бесконечного множества компонентов, качество которых, напрямую свидетельствует о качестве конечного продукта. Каков подход MAN к выбору поставщиков?
ЙМ: Надежность коммерческой техники очень важна для наших клиентов, ведь мы производим технику, которая приносит нашим клиентам прибыль. Для нас принципиально важно минимизировать простои и издержки при использовании любых автомобилей, даже тех, что работают в самых суровых условиях.
Именно поэтому качество продуктов и услуг играет ведущую роль в деятельности всей компании. Жесткий контроль качества на всех этапах производства, а также высочайшие стандарты работы подразделений, оказывающих услуги, помогают нам лидировать в отношении надежности. И это легко доказать – MAN опережает конкурентов в показателях надежности четвертый год подряд по данным исследования немецкой комиссии технического надзора TÜV.
Так, в 2015 году MAN был в четвертый раз подряд с 2012 года отмечен TÜV как автомобиль, имеющий наименьшее число неисправностей и самый высокий коэффициент технической готовности. Тестирование автомобилей MAN во всех возрастных категориях дало самый впечатляющий результат прохождения испытаний без неисправностей.
А: Слышал, что Вы начали в России сотрудничество с «ЛУКОЙЛ», стали использовать масла и смазки ЛУКОЙЛ для первой и сервисной заливки масел – как складывался переговорный процесс? Почему остановили свой выбор именно на «ЛУКОЙЛ»? В чем заключается Ваше партнерство?
ЙМ: Верно, «ЛУКОЙЛ» – наш текущий поставщик смазочных материалов и технических жидкостей для сборочного производства MAN в Петербурге и сервисных станций «МАН Трак энд Бас РУС», которые работают в Подольске и Санкт-Петербурге.
Выбор поставщика в рамках закупочной процедуры производится на основании прозрачных критериев, но главный критерий отбора для любых закупок – жесткие требования качества, которые формулируются совместно немецкими и российскими и немецкими инженерами. Поскольку компания ЛУКОЙЛ имеет технический допуск MAN на ряд своих масел, то она смогла принять полноценное участие в отборе.
А: Насколько тяжело стать поставщиком масла для зарубежного автоконцерна, такого как MAN?
Евгений Корнеев (далее ЕК): Нужно быть готовым подтвердить соответствие «немецкому качеству», как формально, так и на практике. В нашем случае ЛУКОЙЛ по итогам испытаний получил необходимые одобрения MAN на свои смазочные материалы, и компания уверенно участвовала в российском тендере – на равных с зарубежными поставщиками. В настоящий момент у ЛУКОЙЛ около 100 различных одобрений MAN на широкий ассортимент продукции начиная от моторных и трансмиссионных масел, а заканчивая смазками и спец. жидкостями. В этом компоненте мы может потягаться с самыми крупными игроками в индустрии.
Помимо одобрений, важно и то, что заводы ЛУКОЙЛ сертифицированы по международному автомобильному стандарту ISO/TS 16949:2009. Наличие данного сертификата подтверждает высокий уровень качества продукции на этапе производства. Сборочные предприятия мировых гигантов учитывают наличие этого сертификата при выборе поставщиков комплектующих и расходных материалов. Это своего рода «билет в высшую лигу» поставщиков.
Таким образом, с одной стороны, мы имеем качественные одобренные продукты, а с другой, высокотехнологичное производство способное воплотить эти продукты в жизнь. Это и есть главные слагаемые качества.
А: До 2015 года вы поставляли масло для тяжелого коммерческого транспорта только на конвейер российских компаний. Не было сомнений, в том что «новую планку» поставили себе высоковато?
ЕК: Сомнений в готовности стать поставщиком для зарубежных брендов быть не могло. Масла ЛУКОЙЛ, в частности линейка АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ, уже несколько лет успешно эксплуатируется в крупнейших автопарках страны, в разнообразной импортной технике. Например, у известного ритейлера Магнит, где львиную долю (около 4 тыс.) составляют автомобили MAN.
Другой пример – поставки масел самому большому европейскому оператору системы наземного пассажирского транспорта – «Мосгортрансу», около 6 тыс. автобусов которого оснащены двигателями MAN, Scania, Mercedes, Cummins и Deutz.
Если говорить об отечественных производителях, в сегменте конвейерной заливки российских грузовых автомобилей и автобусов, ЛУКОЙЛ действительно многие годы является лидером. Мы поставляем масла для КАМАЗ, ГАЗ, Автодизель (ЯМЗ), ПАЗ, УМЗ и ЛИАЗ, а также для белорусского гиганта МАЗ.
А: В России у вас, «при прочих равных», есть преимущество в логистике. А как насчет европейских стран? По силам ли российской компании поставлять масла в западные страны?
ЕК: Что касается поставок в Европу, то мы как глобальная компания имеем заводы и за рубежом. Это позволяет нам участвовать в проектах по первой и сервисной заливке странах Европы, Азии и Ближнего Востока. Для того же MAN мы обеспечиваем сервисную заливку масел в Чехии, Словакии и Венгрии, а для СП MAZ-MAN в Белоруссии конвейерную заливку.
Кроме того, мы уже поставляем наши масла в адрес крупнейших и очень уважаемых ОЕМ в Европе, но, к сожалению, ввиду достаточно жестких ограничений в контракте я не могу вам их раскрыть.
Безусловно, компании, локализовавшие свое производство смазочных материалов, имеют преимущество при логистике продукции, а значит, готовы предложить более привлекательные цены, однако для мировых автоконцернов главным критерием все же остается качество продукции.
Такое «нелирическое отступление». Мой ответ тем спорщикам, кто сомневался в возможностях отечественного масла. Однако возвращаюсь с вопросами к Йоргу Моммертцу!
А: Были ли у MAN какие-то яркие концепт или тюнинг-проекты?
ЙМ: Самый недавний тюнинг-проект был реализован в прошлом году. Мы выпустили специальные серии грузовиков MAN TGX D38 и автобусов MAN Lion’s Coach, посвященные столетию производства первых коммерческих автомобилей MAN. Машины специальной серии имеют уникальное оформление и оснащены специальными опциями для особенного комфорта.
Но особенно я хотел бы упомянуть интересное технологическое исследование, которое провел MAN. Его результатом стало как раз создание концепт-трака Concept S, впервые представленного на выставке IAA в 2010 году.
Особенностью конструкции стал полученный коэффициент аэродинамического сопротивления, близкий к показателю для обычных автомобилей. Формы традиционного грузовика были сглажены, традиционные элементы, зеркала заднего вида были заменены камерами, другие элементы также претерпели изменения.
Таким образом, Concept S стал не только образцом инженерного искусства, но и впечатляющим дизайнерским продуктом. Проект показал, что потенциал для оптимизации расхода топлива и выбросов CO2 для крупных коммерческих автомобилей огромен, а экономия может достигать 25%.
В 2012 году исследование Concept S было продолжено производителем полуприцепов Krone. Совместно с MAN был создан концепт-трейлер AeroLiner, который продолжил развитие конструкторских решений аэродинамически оптимизированного автопоезда.
А: Что Вы думаете о дальнейших перспективах импортозамещения, локализации производства комплектующих и материалов в РФ? Насколько готовы российские поставщики автокомпонентов по аналогии с ЛУКОЙЛом занять значительную долю в вашей продукции? Что для этого нужно сделать?
ЙМ: Мы бескомпромиссны в области качества продуктов и услуг MAN, которые мы предлагаем на рынке. Высочайшее качество – это основа работы всего концерна MAN, ведь оно прямо конвертируется в удовлетворенность клиентов, на достижение которой ориентирован наш бизнес. Нам удалось достичь определенного прогресса в направлении локализации, например, мы ставим на грузовики коробки передач ZF российского производства, используем российские горюче-смазочные материалы, технические жидкости. Локальные инженеры совместно с коллегами из штаб-квартиры находятся в постоянном поиске качественных местных аналогов.
Как я говорил выше, MAN занимается поисками локальных альтернатив. Однако пока мы не готовы давать четких прогнозов относительно расширения базы местных поставщиков: ситуация в экономике достаточно волатильна и зависит от множества внешних факторов, изменение которых в текущий момент предсказать невозможно.
Финиш. Друзья, надеюсь, Вам было интересно узнать об истории MAN, а так же о принципах работы автогиганта, его подходах к выбору поставщиков : ) Если у Вас есть какие-либо новые вопросы уважаемому Йоргу Моммертцу, то, пожалуйста, задавайте их в комментариях, обязательно добуду для Вас ответы : )
История марки MAN
История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского “Заурера” (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.
Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 года он получил патент на четырех тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 году ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель “с воспламенением от сжатия”. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5-6 лошадок, который уже можно было использовать на самоходном шасси.
Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы Saurer быстроходный одно цилиндровый “дизель”. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление пяти тонных грузовиков “МАН-Заурер” с четырех цилиндровым сорока пяти сильным бензиновым мотором, четырех ступенчатой коробкой передач и цепным приводом.
В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 году изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели “2Zc” и “3Zc” грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине. Успешное продолжение деятельности фирмы МАN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 году инженер Paul Wiebicke успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор “Saurer” образца 1908 года.
Лишь в конце 1923 года появился работоспособный четырех цилиндровый двигатель (6,3 литра, 40 лошадиных сил при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 лошадок при 1050 об/мин, его установили на шасси “3Zc” и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После немецкого грузовика Benz, это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился пяти тонный грузовик “ZK5” с пятидесяти сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 года.
Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами. Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Robert Bosch с четырех – шести распылителями. В него входили четырех и шести цилиндровые дизели (7,4-12,2 литров, 60-120 лошадок), применявшиеся на машинах “KVB” и “S1H6” грузоподъемностью 5-8,5 тонны.
Это были хорошо уравновешенные быстроходные шести цилиндровые двигатели мощностью 60-150 лошадиных сил при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (“D”, “F”, “Z” и др.) грузоподъемностью 3-10 тонн. В середине тридцатых годов МАN выпускал двухосные серии “Е1/Е2” и “F2/F4” грузоподъемностью 2,5-8 тонн с дизелями в 65-160 лошадиных сил и новыми кабинами. В период с 1933 по 38 года ежегодный объем производства автомобилей возрос с 323 до 2568 штук, из них 25 процентов поступало на экспорт.
В 1937 году конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства “G” с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой шести цилиндровый мотор (9498 см з 120 лошадок) был установлен на пяти тонном автомобиле “М1”. С 1935 года MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6×6.
В начале пятидесятых годов МАN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Siegfried Meurer. Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом.
По фамилии изобретателя эта система получила индекс “М” и называлась “Процесс М”. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в пятидисятых и шестидесятых годах лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии. В процессе перехода на систему “М” в начале пятидесятых годов было создано новое семейство шести и восьми цилиндровых “М-двигателей” (8276 и 10644 см3, ISO-155 лошадок), за которыми последовала и новая гамма грузовиков.
Так в апреле 1955 года фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков новой серии “L” с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 году серия “L” включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4-8,5 тонн (модели от “415L1” до “860L”) с шести цилиндровыми моторами серии “М” (100-160 лошадиных сил), в том числе варианты с кабиной над двигателем “L1F”. Само предприятие было расширено и стало головным.
В 1962 году, когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тысяч грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 метров объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок. Новинкой 1963 года стала серия “10.212” с новым шести цилиндровым двигателем в 212 лошадиных сил. В 1965-66 годах программа MAN включала двух и трехосные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью от шести до четырнадцати тонн (модели от “520Н” до “21.212DK”) с моторами в 115-230 лошадиных сил, отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности.
В 1963 началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн, получивших марку “МАН-САВИЭМ” (модели “270”, “475”, “485” и др.). В результате этого к 1967 году гамма МАНа возросла до 22 моделей (от “5.126” до “22.215”), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой – на мощность двигателя.
Еще в 1968 году МАN приобрел 25 процентов акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Bussing, полностью присоединив ее в 1971 году. Так на облицовке радиатора под надписью “MAN” появился рычащий “бюссинговский” лев. В 1972 МАN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 лошадиных сил и грузоподъемностью 1,8-18,8 тонн (модели от “470F” до “30.256DH”). Присоединение австрийской фирмы OAF в 1970 году позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 лошадиных сил.
В середине семидесятых годах МАN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на шести цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение пяти и шести цилиндровых двигателей “D25” с турбонаддувом (9511 и 11413 см з ). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 года 8,5-тонный автомобиль “19.280F” с шести цилиндровым дизелем “D2566T” в 280 лошадиных сил был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории MAN ему присудили звание “Грузовик 1978 года”.
Автомобили имели рядные шести цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 лошадиных сил, многоступенчатые коробки передач, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Silent имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию. В конце восьмидесятых годов выпускались также седельные тягачи серии “UXT” с колесными формулами 4×2 и 6×2 с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси.
Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образными моторами “МАН-Даймлер-Бенц” мощностью 365-760 лошадиных сил. В 1990 году началось изготовление так называемых экологических вариантов дизелей серий “D08” и “D28”, включавших рядные четырех, пяти и шести цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 лошадиных сил. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму “Штайр” (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тысяч штук.
В девяностые годы MAN перешел на новую гамму “2000”, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 тонн, а в составе автопоездов – до 180 тонн. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств “L2000”, “М2000” и “F2000” соответственно, заменивших серии “G90”, “М90” и “F90”. На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую двух контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.
С 1994 года выпускается легкая гамма “L2000”, включающая двухосные автомобили полной массой 6-11,5 тонн с четырех и шести цилиндровыми двигателями с турбонаддувом (113-220 лошадиных сил), механическими пяти и шести ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагались пяти ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма “М2000” появилась весной 1996 года. Она состоит из 42 вариантов 4×2, 4×4 и 6×2 полной массой 12-26 тонн, в составе автопоезда – до 32 тонн.
С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии “L2000” и тяжелой “F2000”. В гамме “М2000” применяются двигатели мощностью 155-280 лошадиных сил, шести, девяти или шестнадцати ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия “F2000” полной массой 19-50 тонн завоевала почетный титул “Грузовик 1995 года”. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4×2 до 10×4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 миллиметров. В 1997 году было создано совместное предприятие МАЗ – МAN на территории бывшего Советского Союза для производства этих грузовиков, автобусов и другой техники на просторы российских дорог, как и поставок запчастей к уже колесящим по ним автомобилям.
Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 миллиметров и высотой до 2170 миллиметров. Особо комфортное исполнение Topaz оснащено вторым отопителем, водительским сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия “F2000” включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м з для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи. С конца 2000 года выпускается новое “высокотехнологичное” тяжелое семейство “TG-A” или Trucknology Generation, соответствующее нормам “Евро-3”.
Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9 и 12,8 литров, 310-510 лошадиных сил), механической шестнадцати ступенчатой или автоматизированной двенадцати ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 миллиметров. Эта гамма была удостоена титула “Грузовик 2001 года”. Одновременно MAN начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии “L”, “М” и “F” в исполнении “Evolution” получили индексы “LE”, “ME” и “FE” с цифровым указателем округленной мощности двигателя.
Военная программа MAN также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 лошадиных сил. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин. С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22-25 секунд и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 году MAN приобрел английскую компанию “ЭРФ” (ERF) и польский завод “Стар” (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тысяч человек.
В 1999 году был установлен очередной рекорд – на заводах МАНа изготовлено 56,3 тысяч автомобилей полной массой более 6 тонн, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 года был собран одно миллионный грузовик MAN. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы. В 2002 году MAN представила новый туристический автобус Lion’s Star, который в свою очередь получает приз в области дизайна «reddot award: product design».
В 2004 году в феврале в Nurnberg состоялась мировая премьера нового поколения двигателей D20 с системой впрыска Common Rail, и в том же году союз по информационным технологиям ITVA из Германии, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о этом новом двигателе название которого „Heartbeat”. В том же году выпустили новый низкорамный автобус MAN LIONS City, который удастаивается в свою очередь звания “Bus of the Year 2005”. В середине двухтысячных корпорация MAN Nutzfahrzeuge AG открывает сборочные предприятия в Индии и на територии СНГ.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.