Магистральный самолет МС-21
| Характеристики | МС-21-200 | МС-21-300 |
|---|---|---|
| Длина самолета | 33,8 м | 42,3 м |
| Размах крыла | 35,9 м | 35,9 м |
| Высота самолета | 11,5 м | 11,5 м |
| Ширина салона | 3,81 м | 3,81 м |
| Ширина фюзеляжа | 4,06 м | 4,06 м |
| Максимальная взлетная масса (кг) | 72560 кг | 79250 кг |
| Максимальная посадочная масса (кг) | 63 100 кг | 69 100 кг |
| Максимальная коммерческая нагрузка (кг) | 18 900 кг | 22 600 кг |
| Максимальная заправка топливом (кг) | 20 400 кг | 20 400 кг |
| Максимальная дальность полета в двухклассной компоновке, км | 6400 км | 6000 км |
| Крейсерская скорость | 870 км/ч | 870 км/ч |
| Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел | 132 | 163 |
| Типовая 1-классная компоновка кресел | 153 | 181 |
| Предельная плотная компоновка кресел | 165 | 211 |
16 сентября 2019 года самолет МС-21 совершил перелет из аэропорта Жуковский в турецкий город Стамбул. Воздушное судно прибыло в аэропорт Ататюрк для участия в авиафестивале «Технофест». Это первый международный полет, а также первая демонстрация за рубежом разрабатываемого самолета. МС-21 оснащен пассажирским салоном в двухклассной компоновке.
16 марта 2019 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет третьего опытного самолёта МС-21-300. Продолжительность полёта составила 1 час 30 минут, он проходил на высоте до 3500 метров при скорости до 500 километров в час.
20 июля 2018 года второй опытный самолёт МС-21-300, участвующий в программе лётных испытаний, совершил перелет из Иркутска на аэродром ЛИИ имени М.М. Громова «Раменское» в городе Жуковский Московской области. Полёт продолжался шесть часов. Лайнер пилотировали командир воздушного судна Василий Севастьянов и второй пилот Андрей Воропаев.
11 июля 2018 года на аэродроме Иркутского авиационного завода, второй самолёт МС-21-300 совершил полёт в новой окраске, продолжительностью 3 часа 7 минут. В ходе полета проверены самолётные системы и сняты аэродинамические поправки для системы измерения воздушно-скоростных параметров. Самолёт достиг высоты 9000 м, все системы работали штатно.
12 мая 2018 года на аэродроме ИАЗ состоялся первый полёт второго опытного самолёта МС-21-300, продолжительностью 1 час 7 минут. Он проходил на высоте до 3000 метров при скорости до 400 км/час. Программа полёта включала проверку на устойчивость и управляемость при разных конфигурациях крыла с уборкой и выпуском шасси, а также работоспособность оборудования. Самолёт пилотировал экипаж в составе лётчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева. При постройке машины учтены результаты испытаний первого опытного самолёта.
17 октября 2017 года прошел первый дальний полёт, на расстояние 4500 км, из Иркутска в Жуковский, на территорию ЛИИ имени М.М. Громова, для прохождения дальнейших испытаний.
28 мая 2017 года совершён первый полёт МС-21. Полёт прошёл штатно и проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час, его продолжительность составила 30 минут. Лайнер пилотировали лётчики-испытатели, Герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев.
8 июня 2016 года в цехе Иркутского авиационного завода состоялась торжественная церемония выкатки и презентация лётного образца нового самолёта МС-21.
6 февраля 2014 года Иркутский авиационный завод начал сборку первых опытных образцов самолёта МС-21-300.
5 июня 2012 года «Иркут» и Pratt & Whitney подписали окончательное соглашение о том, что заказчикам нового самолёта будут предлагаться двигатели PW1400G. Первый полёт лайнера с этими двигателями был запланирован на 2015 год.
29 октября 2010 года в Центральном аэрогидродинамическом институте завершены первые испытания воздухозаборников для двигателей самолёта. В ходе исследований определены режимы безопасной эксплуатации самолёта с установленными двигателями. По завершении всех необходимых процедур были выданы рекомендации разработчику «МС-21» по их эксплуатации.
Основные магистральные самолёты авиакомпаний России. Особенности конструкции и лётной эксплуатации
Книга может быть полезной для авиаспециалистов, изучающих конструкцию планера и функциональных систем основных магистральных самолётов, эксплуатируемых в авиакомпаниях Российской Федерации.
Оглавление
Приведённый ознакомительный фрагмент книги Основные магистральные самолёты авиакомпаний России. Особенности конструкции и лётной эксплуатации предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Характеристики основных магистральных самолетов, эксплуатируемых в авиакомпаниях России
Основные массовые и геометрические данные самолета A320:
— Максимальная взлетная масса — 73500 кг;
— Максимальное количество топлива — 18740 кг;
— Длина самолета — 37,57 м;
— Размах крыла — 34,1 м;
— Угол стреловидности крыла (по ¼ хорды) — 25º;
— Удлинение крыла — 9,42;
— Высота самолета — 11,76 м;
В конструкции самолета A320 широко применяются композитные материалы (около 20%). В основном используется Glass-fiberre inforced plastic (пластик со стеклянными армирующими волокнами), Carbon-fiberre inforced plastic (пластик с углеродными армирующими волокнами), honey combcore (сотовый заполнитель). Практически вся механизация крыла (предкрылки, закрылки, панели спойлеров, лючки, носовой обтекатель) и киль полностью изготовлены из композитных материалов. Передняя кромка горизонтального стабилизатора также композитная.
На законцовках крыла A320 установлены шарклеты — это новые увеличенные законцовки крыла, улучшающие аэродинамические характеристики. Основным преимуществом шарклетов является снижение расхода топлива до 4%, увеличение дальности полета и улучшенные взлетные характеристики. Шарклеты сделаны из композитных материалов, а по форме они напоминают акульи плавники.
Применение электродистанционной системы управления ЭДСУ на A320 имеет ряд преимуществ. Исключается механическая проводка управления, что делает проще техническое обслуживание, и улучшает массогабаритные показатели.
Примечание: Вообще то, на этом самолёте имеется только три троса для аварийного ручного управления: аварийный выпуск шасси, управление рулём направления и управление переставным стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.
При выполнении сложных маневров (уход на второй круг, уход от столкновения с воздушными и наземными препятствиями, сложные метеорологические условия) пилот A320 может полностью сконцентрироваться на выполнение маневра без риска выхода на опасные режимы полета.
Кабина экипажа, разработанная для A320, очень эргономична и до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании с минимальными изменениями.
Применение дисплеев позволяет уменьшить количество информации, представляемой пилотам A320 в каждый определенный момент времени (на каждом этапе полета предъявляется только необходимая для данного этапа информация). Однако применение дисплеев не позволяет категорически утверждать, что количество информации уменьшается. Действительно, индикаторов стало значительно меньше, но информации на каждом из них значительно больше, чем на традиционных индикаторах, при этом необходимо учесть, что каждый экран имеет, как правило, большое число страниц, которые экипаж имеет возможность «листать», как книгу.
Слева перед пилотом A320 расположен основной пилотажный дисплей, а справа — навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки на панели подсветки.
На навигационном дисплее A320 отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений ТСAS.
На основном пилотажном дисплее A320, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа — вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.
На центральной приборной доске A320 расположены два системных дисплея, взаимозаменяемых с дисплеями командира корабля и второго пилота.
Вверху центральной части приборной доски A320 — дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений. Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:
— зелёный или белый — всё в порядке;
— крестики — нет данных;
Под этим дисплеем находится системный дисплей A320. Он отображает состояние систем самолёта.
На боковых пультах слева и справа от каждого пилота A320 установлены ручки управления самолетом «сайдстик» (Sidestick), с помощью которых пилоты могут управлять креном и углом атаки.
С цепью обеспечения свободного перемещения запястья, каждое пилотское кресло A320 оборудовано регулируемым подлокотником.
На caмой ручке управления самолетом A320 есть красная кнопка для включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются. Если один из пилотов захочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами «I have controls» («Я управляю») и может нажимать на эту кнопу (или наоборот, сначала нажать, если нет времени на предупреждение). После нажатия кнопки будет работать только его сайдстик, а речевая информация «человеческим голосом» объявит об этом и индикация сверху приборной доски покажет это обоим пилотам.
При управлении сайдстиками A320 следует учитывать, что:
— точность управляющих сигналов зависит от регулировки подлокотников;
— усилия на ручке управления не соответствуют аэродинамическим силам, действующим на руль высоты и элероны;
— ручки управления пилотов не связаны между собой;
— переключение с одного сайдстика на другой может сопровождаться изменением траектории полета;
— возможно случайное одновременное управление самолетом обоими пилотами.
Примечание: Часть вышеперечисленных недостатков вызвана тем, что сайдстик одного пилота A320 не синхронизирован с ручкой управления другого пилота. При движении джойстика одним и другим пилотом, электронный блок управления не расставляет приоритеты в управлении, а определяет математически среднее отклонение из передвижения ручек управления обоими пилотами.
Подлокотник кресла пилота A320 располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом. В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника. Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз. Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте.
Основные массовые и геометрические данные самолета B737NG:
— максимальная взлетная масса — 79000 кг;
— максимально заправляемое количество топлива — 20896 кг;
— длина самолета — 42,1 м;
— высота самолета — 12,55 м;
— размах крыла — 34,3 м;
— угол стреловидности крыла (по ¼ хорды) — 25º;
— удлинение крыла — 9,16;
Серия самолетов B37NG заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, авионика, усовершенствованные двигатели. На NG был установлена так называемая «стеклянная кабина» — оснащённый дисплеями вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. К дополнительным преобразованиям относятся также вертикальные законцовки крыльев Винглеты, в результате применения которых экономится 4—5% топлива.
В то же время для управления самолетом по тангажу и крену на самолете B737NG используется классическая штурвальная колонка.
Основные массовые и геометрические данные самолета Суперджет 100:
— максимальная взлетная масса — 45880 кг;
— максимально количество топлива — 12327 кг;
— длина самолета — 29,9 м;
— размах крыла — 27,8 м;
— угол стреловидности крыла (по ¼ хорды) — 25º;
— удлинение крыла — 9,82;
— высота самолета — 10,45 м.
Дизайн кабины экипажа самолета Суперджет 100 включил в себя наиболее перспективные решения современного авиастроения: «пассивную» боковую ручку, «активные» рычаги управления двигателями. В сочетании с концепциями «Темная и тихая кабина», обеспечивается возможность точного удобного и надежного пилотирования самолетов.
Основные массовые и геометрические данные Ту-204—300:
— максимальная взлетная масса — 105000 кг;
— максимальная масса топлива — 35530 кг;
— длина самолета — 40,188 м;
— размах крыла — 40,88 м;
— удлинение крыла — 10:
— угол стреловидности крыла (по ¼ хорды) — 28º;
— высота самолета — 13,879 м.
Основной цифровой контур электродистанционной системы управления самолетом Ту-204 резервируется трехканальным аналоговым контуром управления.
При последовательных отказах основного цифрового и резервного аналогового контуров управления происходит переход на управление через аварийный гидромеханический контур управления.
Основные массовые и геометрические данные самолета B747—400:
— максимальная взлетная масса — 412000 кг;
— максимально количество топлива — 183380 кг;
— длина самолета — 70?6 м;
— размах крыла — 64,4 м;
— угол стреловидности крыла (по ¼ хорды) — 37,5º;
— удлинение крыла — 7,4;
— высота самолета — 19,4 м.
Boeing 747 называют «королём небес». Это, наверное, самый знаменитый и легендарный самолёт в истории.
Благодаря своему знаковому «горбу», 747 стал одним из самых популярных и узнаваемых самолётов в мире, заслужив своё прозвище «слон».
Закрылки Фаулера из трёх частей увеличивают площадь крыла на 21% и подъёмную силу на 90%.
На самолете B747—400 установлен обычный штурвал. Boeing продолжает ставить штурвалы на свои самолёты. В целом сайдстик универсальнее, штурвалом удобнее пилотировать самолет. Сайдстиком пилот дает команду компьютеру на выдерживание крена и тангажа. В то время, как штурвал управляет отклонением руля высоты и элеронов.
Битва титанов, или кто на рынке первым будет
8 июня сего года, в Иркутске, при большом стечении народа, журналистов и официальных лиц был выкачен первый собранный на объединении «Иркут» опытный ближне- среднемагистральный самолет отечественной сборки МС-21. Шумиха вокруг этого самолета началась еще на стадии его проектирования. Было заявлено, что это первый, за долгие годы простоя отечественного гражданского самолетостроения, полностью скомплектованный из отечественных деталей гражданский пассажирский самолет.
Наш кусок пирога
Почему именно среднемагистральный? И почему узкофюзеляжный? Похоже, что это единственный сегмент на международном рынке авиаперевозок, где у нас еще есть шанс занять если не лидирующее положение, то хотя бы достойное место для могучей авиационной державы.
Вспомним, что скрывается за определениями «узкофюзеляжный» и «среднемагистральный».
Узкофюзеляжный самолет – пассажирский самолет диаметр фюзеляжа, которого не больше 4 метров. Конечно, узкофюзеляжные самолеты уступают широкофюзеляжным по пассажировместимости. Так, самый большой узкофюзеляжный самолет Boeing 757-300 вмещает 289 пассажиров. К семейству узкофюзеляжных самолетов можно отнести Ту-134, Ту-154, Ил-62. Из современных можно назвать Boeing 737, Airbus A320 и другие.
Среднемагистральный самолет.
В мировой практике воздушных перевозок уже давно принята классификация ВС по дальности их полета. Всего классифицируется 4 типа ВС:
Дальние магистральные способные пролететь более 6000 км.
Средние магистральные – преодолевающие от 2500 км до 6000 км.
Ближние магистральные – от 1000 км до 2500 км.
Местные воздушные линии (МВЛ) до 1000 км.
Так вот, сегмент среднемагистральных самолетов, это самый востребованный сегмент на международном рынке воздушных перевозок. Стратеги из правительства и ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации РФ) решили именно в этом сегменте подвинуть давно и прочно там обосновавшихся Boeing и Airbus. Насколько это будет возможным, покажет время, а вот то, что это будет очень сложно, можно предсказать уже сейчас, не обращаясь к астрологам и провидцам.
Немного статистики
Boeing 737 самый массовый пассажирский самолет, за всю историю пассажирского авиастроения в мире. К апрелю 2016 был поставлен восьмитысячный самолет этого семейства. Еще у фирмы портфель на 4000 заказов. Самолет производится с 1967 года. Вообще-то это не одна марка самолета, а целое семейство, объединяющее десять модификаций 737-й модели. Летающее количество самолетов этой модификации так велико, что в любой момент времени (в том числе и в момент, когда вы читаете эти строки) в воздухе во всем мире летит около 1200 самолетов этой марки. А каждые 5 секунд в мире обязательно взлетает или садится один B737.
Не менее популярный во всем мире и самолет семейства A320. С 1988 года европейский консорциум «Airbus S.A.S.» выпускает линейку этой машины. А320 более современный в отличие от B737, достаточно сказать, что именно на самолете этой марки была впервые применена электродистанционная система управления ЭДСУ, по-английски fly-by-wire. На этой машине стали более широко применять композитные материалы в конструкции, стали уделять большее внимание экономичности двигателей и таким параметрам как малошумность и экологичность. Последние десятилетия в густонаселенной Европе, последним параметрам стали уделять самое пристальное внимание, установлены ограничения. Именно из-за этих ограничений нескольким нашим типам самолетов перекрыли доступ в европейское небо.
Фирма Boeing извечный конкурент Airbus, старается не отставать и предлагает очень конкурентоспособные самолеты 737-й серии мировым авиакомпаниям. В связи с последними мировыми экономическими кризисами, и в связи постоянным удорожанием авиационного керосина, особое внимание стали уделять экономичности самолета, двигателям с меньшим расходом топлива. Обе фирмы соревнуются и по этим параметрам, и странам-покупателям сейчас есть из чего выбирать. Что называется, предлагаются самолеты на любой вкус и цвет.
Китайская часть пирога
Положение на рынке недавно осложнилось выкаткой из сборочного ангара китайской корпорации Commercial Aircraft Corp. of China COMAC среднемагистрального самолета C919. Это первый пассажирский самолет, произведенный в КНР с 1983, после закрытия программы разработки Shanghai Y-10. Справедливости ради надо отметить, что C919 не чисто китайская разработка, авионику, навигационные и вычислительные системы, самописцы и другое оборудование, китайские разработчики производят либо совместно с американскими и европейскими концернами, либо они поставляются в чистой разработке этих фирм. Так что назвать C919 полностью китайской разработкой нельзя. Хотя мировая практика показывает, что совместные разработки усилиями нескольких фирм разных стран дают хорошие результаты. Это видно, хотя бы, на примере нашего SSJ 100, который производится усилиями фирм нескольких стран.
Несмотря на то, что китайский самолет предназначен, прежде всего, для внутреннего рынка, для «своих» авиакомпаний, которые просто будут обязаны приобретать этот лайнер, выход нового игрока на поле, всерьез обеспокоили таких «монстров» как Boeing и Airbus. Дело в том, что велика вероятность демпингования цен китайской COMAC на среднеазиатском рынке авиационной техники. Это и понятно, для стран этого региона более привлекательной становится покупка самолетов китайского партнера, нежели чуждого во всех отношениях и далекого американского или европейского консорциума. Здесь смешиваются и политика и экономика, и давние различия восточной и западной философии.
В положении новичка
Россия всегда (до недавних пор) занимала место одного из лидеров в авиастроении, но наш, отечественный самолет МС-21 выходит на рынок перевозок в роли новичка. Причем он имеет «нулевую» позицию на этом рынке, то есть завоевание рынка в сегменте ближне- и среднемагистральных перевозок придется завоевывать полностью заново. В связи с этим многие эксперты прогнозируют незавидную участь МС-21 на мировом рынке продаж авиатехники. Несмотря на бодрые рапорты руководства ОАК РФ о заключенных предварительных соглашениях с несколькими странами и авиакомпаниями, многие аналитики предполагают основным рынком продаж нового ВС – страны третьего мира, или тех стран, политика или экономика которых, так или иначе, зависит от России.
Очередной шаг лидеров
Ни Boeing, ни Airbus не собираются без боя отдавать свою часть пирога авиаперевозок. Для этого обе компании подготовили очередное предложение для своих партнеров. Выпускаются новые машины это B737MAX и A320Neo. И в отличии от одного завода «Иркут», предприятия обоих гигантов разбросаны по всему миру, в том числе и в Китае (отделение Боинг). С учетом эти мощностей Эйрбас может ежемесячно выпускать 60 машин, а Боинг 57 машин. Что может противопоставить этой массе наше производство? Если китайский самолет развернет полномасштабное производство C919, на своих мощностях, и подключит несколько стран своего региона для выпуска самолета, перспективы МС-21 будут выглядеть и вовсе совсем не радужными.
Учитывая еще и развитую систему послепродажного обслуживания, производства ТО и Р самолетов марки Боинг и Эйрбас, нашим производителям придется очень постараться для завоевания своего куска пирога, учитывая то что пирог этот давно поделен.
Магистральный самолет что это значит
Гражданская авиация на рубеже столетий. Часть I. Магистральные самолеты
Виктор В. Беляев/ Москва
Мир только что вступил в XXI век. Что нас в нем ожидает? Что нового появится в науке и технике, в частности, авиационной? Какие летательные аппараты будут бороздить небо в новом столетии? Пытаясь ответить на эти вопросы, «АиВ» продолжает публиковать серию обзорных статей, первые из которых были посвящены военным самолетам (журналы №3 и №4 за прошлый год). Продолжая тему, но уже применительно к гражданской авиации, рассмотрим перспективы развития магистральных, региональных, административных и самолетов авиации общего назначения на ближайшие 10-20 лет. Начнем с магистральных лайнеров, перевозящих в наши дни сотни миллионов пассажиров.
В течение последних лет ушедшего от нас XX столетия в области гражданской авиации произошли существенные события, которые отразятся на развитии авиационной техники в наступившем веке. Эти события связаны с разработкой новых магистральных самолетов, главным образом, широкофюзеляжных, исследованиями в области сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения, определением облика перспективных пассажирских лайнеров и т.д. 2001 год – своеобразный рубеж, дающий повод для попытки оценить перспективы развития авиационной техники, посмотреть, какие летательные аппараты могут появиться не только в самые ближайшие годы, но и в более отдаленном будущем.
Прежде чем приступить к технической стороне дела, кратко обрисуем общую картину состояния воздушных перевозок и авиационной промышленности в мире. Для начала отметим отрадный факт: рост авиаперевозок в мире продолжается. И это несмотря на различные экономические и политические катаклизмы – финансовые кризисы в Юго- Восточной Азии и Латинской Америке, войну в Югославии, неспокойную обстановку на Ближнем Востоке и т.д. За последние 5 лет пассажирские перевозки на международных и внутренних линиях росли, соответственно, на 6,8% и 5,5% в год, грузовые – на 8,9% и 2,8%.
В середине 2000 г. штаб-квартира Международной организации гражданской авиации (ИКАО) опубликовала годовой отчет о своей деятельности в 1999 г., в котором подводятся итоги деятельности авиакомпаний по пассажирским и грузовым перевозкам и отмечается, что авиакомпаниями 185 стран-членов ИКАО за год на внутренних и международных регулярных авиалиниях было перевезено 1,558 млрд пассажиров и 28,2 млн т грузов.
Из общего объема регулярных воздушных перевозок на долю авиакомпаний региона Северной Америки пришлось 36%, Европы – 28%, АТР – 27%, Латинской Америки и стран Карибского бассейна – 4%, Ближнего Востока – 3% и Африки – 2%.
Во многом направления развития авиационной техники основываются на прогнозах мирового рынка гражданской авиации, которые регулярно в течение последних 30 лет подготавливаются ведущими зарубежными фирмами и компаниями. В этих прогнозах (кстати, ни один из них не сбылся полностью) предпринимаются попытки определить потребности авиакомпаний в том или ином типе самолета, после чего фирмы-разработчики выбирают стратегические направления в проектировании новых авиалайнеров. В течение 2000 г. подобные прогнозы были опубликованы фирмами «Боинг», «Эрбас», «Роллс-Ройс» и другими. В общем, все они близки. Так, все фирмы согласны, что в течение ближайших 20 лет средние ежегодные темпы роста пассажирских авиаперевозок составят 4,8-4,9%, а грузовых – 5,7-6,4%. Исходя из этого, предполагается, что в течение 2000-2019 гг. может быть куплено от 15 до 22 тысяч новых самолетов. Разница в деталях. Например, «Эрбас» предвидит большой спрос на пассажирский самолет сверхбольшой пассажировместимости и, соответственно, развивает проект А380, а «Боинг» полагает, что этот спрос будет недостаточно большим.
Приведем также данные о численности мирового парка пассажирских самолетов – магистральных и региональных. Следует отметить, что такие сведения публикуются многими источниками, и они сильно разнятся, что не позволяет дать полную картину. Поэтому здесь приводятся данные английской консалтингово-страховой компании «Эйрклеймз», известной своей тщательностью в оценке состояния мирового парка гражданских самолетов. Согласно этим данным, к середине 2000 г. в мире (без учета самолетов советского и российского производства, а также самолетов, построенных в КНР) эксплуатировались 19514 пассажирских самолетов: 14340 – с ТРДД и 5174-с ТВД. В эксплуатации находились 33 реактивных и 38 турбовинтовых моделей самолетов (без учета модификаций), разработанных зарубежными фирмами. Доля широкофюзеляжных авиалайнеров в общем парке самолетов с ТРДД составляла 3676 единиц (25,6%). На долю фирмы «Боинг» приходится 10347 самолетов (включая почти 2700, построенных ранее фирмой «Макдоннелл-Дуглас»), что составляет 72% мирового парка реактивных самолетов западного производства. На втором месте находится «Эрбас»: 2210 самолетов (15,4%).
По данным экспертов «Эйрклеймз», в середине 2000 г. в эксплуатации находилось более 3300 самолетов российского и украинского производства, распределение которых по мировым регионам приведено в таблице. Таким образом, доля этих самолетов в мировом парке составляет 14,5%.
Нельзя не отметить здесь некоторые важные процессы, происходящие в последнее время в зарубежной авиационной промышленности, в частности, объединение крупных фирм в еще более крупные корпорации. Наиболее важные события в этом направлении произошли в 2000 г. в Европе, где была образована единая европейская авиационно-космическая компания EADS, в состав которой вошли фирмы «Аэроспасьяль Матра» (Франция), DASA (ФРГ) и CASA (Испания), переставшие в результате быть самостоятельными юридическими лицами. В состав EADS также вошли на правах дочерних предприятий фирма «Эрбас» (ранее консорциум «Эрбас Индастри») и вертолето-строительная фирма «Еврокоптер». Компании EADS будут принадлежать 80% акций в фирме «Эрбас» (остальная часть у английской фирмы «ВАЕ Системз», которая пока не решается вступить в единую компанию) и все 100% акций «Еврокоптера». Компании EADS будет также принадлежать 43% объема программы разработки истребителя Еврофайтер EF2000 «Тайфун». Процесс преобразования консорциума «Эрбас Индастри» в акционерную фирму «Эрбас Интегрейтед Компани» (или просто «Эрбас») практически завершился осенью 2000 г. Сегодня EADS занимается разработкой и производством гражданских и военных самолетов и вертолетов, управляемых ракет, ракет-носителей и космических аппаратов. По оценкам специалистов, она займет первое место на мировом рынке вертолетов и ракет-носителей, второе место – на рынке магистральных самолетов и управляемых ракет, третье место – на рынке военно-транспортных самолетов и космических аппаратов и станет четвертой на рынке боевых самолетов. По объему суммарного оборота EADS займет третье место в мире после фирм «Боинг» и «Локхид Мартин», а при благоприятных условиях может выйти на второе место.
Теперь перейдем непосредственно к технике. В настоящее время на мировом рынке магистральных самолетов главенствуют «Боинг» и «Эрбас». По объемам продаж они практически поделили рынок пополам. В 1999 г. «Боинг» сообщила, что она поставила 620 магистральных самолетов и продала 386, а «Эрбас» объявила о продаже 476 магистральных самолетов и поставках 294. В конце 2000 г. произошли два события, которые являются этапными для мировой авиационной промышленности: в ноябре «Боинг» продала свой 15000-й реактивный магистральный самолет, а «Эрбас» – 4000-й. Самолетам этих фирм, главным образом, и посвящен данный обзор.
Начнем с программы, которая в настоящее время привлекает наибольшее внимание не только специалистов, но и воздушных путешественников. Речь идет о проекте сверхвместительного широкофюзеляжного авиалайнера, над которым все активнее трудится консорциум «Эрбас». 19 декабря 2000 г. его наблюдательный совет принял решение об официальном начале программы разработки 555-местного самолета АЗХХ, присвоив ему обозначение А380-800. Дана «зеленая улица» одному из наиболее амбициозных проектов в истории авиационной техники стоимостью около 12 миллиардов долларов, который зародился в последнем десятилетии прошлого столетия и должен стать реальностью в первом десятилетии XXI века. В решении совета отмечается, что «это событие открывает новую эру в мировой гражданской авиации». К моменту принятия решения «Эрбас» получила на новый самолет 50 твердых заказов (еще 42 заказа было оформлено как предварительные заявки) от пяти авиакомпаний и одной лизинговой компании. Последним «стартовым» заказчиком А380 стала английская авиакомпания «Вирджин Ат-лантик», которая в середине декабря прошлого года оформила заказ на шесть самолетов и еще шесть зарезервировала. Среди других заказчиков – авиакомпании «Эмирейтс» (ОАЭ), «Эр Франс», «Сингапур Эрлайнз» и «Квантес» (Австралия).
Предварительные исследования будущего воздушного гиганта специалисты «Эрбас Индастри» начали в 1989 г. В то время проект был известен под аббревиатурой UHCA, иногда в печати мелькало обозначение А350, хотя официально оно никем не подтверждалось. Прорабатывались два варианта: один, рассчитанный на перевозку 600-800 пассажиров, а второй – свыше 800. Почти пять лет оценивались и сравнивались различные компоновочные схемы, и в первой половине 1994 г. появилось сообщение, что выбор пал на классическую компоновку с низкорасположенным стреловидным крылом, обычным оперением и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Единственной экзотикой был двухпалубный фюзеляж. Самолету был присвоен индекс АЗХХ. С самого начала европейцы решили не замыкаться на одной модели самолета, а создавать семейство лайнеров с разным числом мест, а также грузовой и грузо-пассажирский варианты. В 1994 г. назывались такие цифры: исходный вариант АЗХХ-100 с максимальным взлетным весом 471 т рассчитывался на перевозку 530 пассажиров в салонах трех классов, а удлиненная модель АЗХХ-200 при взлетном весе 515 т могла брать на борт 630 пассажиров (также в трех классах). Расчетная дальность беспосадочного полета составляла 13500-15000 км. По топливной эффективности АЗХХ должен был превосходить своего ближайшего конкурента (имелся в виду Боинг 747-400) на 25-35%, а по прямым эксплуатационным расходам – на 15-25%. Тогдашний президент «Эрбас Индастри» Жан Пьерсон не раз заявлял, что официально программа разработки самолета АЗХХ может начаться до конца 1997 г., а в 2003 г. он начнет возить пассажиров. Стоимость программы разработки была оценена в 8 миллиардов долларов. Однако в действительности все оказалось не так.
Среди первых обладателей А380 должна быть авиакомпания Singapore Airlines
Транспортный Boeing 747-400 Freighter благодаря наличию заказов может стать первым в ряду удлиненных вариантов знаменитого лайнера
Прежде всего следует отметить, что консорциум отлично понимал – в одиночку такую сложную и дорогую программу не вытянуть, тем более, что одновременно велись работы над другими авиалайнерами. Поэтому не случайно тогдашнее его руководство решило пойти на контакт с заокеанским конкурентом, предложив участие в создании новой машины. Предполагалось, что в середине 1995 г. первый этап совместных параметрических исследований завершится, и можно будет говорить о дальнейших, более конкретных работах. Но на «Боинге» европейцам вежливо отказали. Тогда «Эрбас Индастри» обратился к российской авиапромышленности, о чем следует сказать особо. Первые контакты состоялись в 1995 г., а на выставке «МАКС-97» прошли переговоры между тогдашними руководителями российского авиапрома и «эрбасовцами». По их итогам было названо даже место, где предполагалось собирать АЗХХ: ульяновский «Авиастар», выпускающий близкие по габаритам к европейскому суперлайнеру Ан-124 «Руслан». Отдельные исследования по аэродинамике АЗХХ, в частности, его крыла, проводились в ЦАГИ. Предполагалось привлечь другие российские фирмы и институты. Общая доля участия России в разработке самолета оценивалась в 10% от всей стоимости НИОКР.
Кроме решения технических задач, велись тщательные экономические расчеты. К началу 1999 г. стоимость программы НИОКР оценивалась уже почти в 12 млрд долларов. Только к концу года наблюдательный совет консорциума признал, что программа разработки АЗХХ реально осуществима с точки зрения экономики. В сообщении для прессы, выдержанном в чрезвычайно туманных выражениях, сообщалось, что совет дал разрешение начать переговоры с эксплуатантами, заинтересованными в закупке АЗХХ. Именно после этого стали заключаться первые соглашения с авиакомпаниями, и к декабрю 2000 г. удалось получить заветные 50 заказов, что позволило придать программе официальный статус.
К настоящему времени облик А380 определен, остались кое-какие мелкие уточнения. Это двухпалубный авиалайнер, оснащенный четырьмя ТРЛЛ тягой по 30-33 тс. Английская фирма «Роллс-Ройс» предложила для установки на самолет двигатель «Трент» 900, а в США две ведущие двигателестроительные компании «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни» образовали совместное предприятие по разработке ТРДД GP7200. Объявлено, что оба двигателя будут переданы на стендовые испытания в 2002 г. и сертифицированы через два года. Они относятся к новому поколению гражданских ТРДД и отличаются низкими уровнями шума и эмиссии вредных веществ, в результате чего А380 будет соответствовать требованиям будущих, более жестких международных норм. Самолет имеет стреловидное крыло размахом 79,8 м, конструкция которого вобрала в себя самые передовые достижения в области аэродинамики. При его разработке исходили из условия его использования без изменений на всех самолетах семейства А380. Крыло имеет высокоэффективную, но одновременно простую механизацию, которая обеспечивает столь тяжелому авиалайнеру посадочную скорость всего 270 км/ч. На концах консолей решено установить небольшие стреловидные вертикальные поверхности, аналогичные используемым на узкофюзеляжных самолетах семейства А320. Особое внимание уделено спутному следу за самолетом, который часто бывает причиной летных происшествий. Разработчикам удалось обеспечить такую интенсивность спутного следа А380, которая не превосходит уровень лайнеров типа «Боинг 747».
Использование новых технологий и материалов позволило значительно уменьшить вес конструкции А380. Предполагается, что 40% деталей планера будет изготовлено из композитов с улучшенными свойствами, прежде всего с точки зрения надежности, технологичности и ремонтопригодности. «Триста восьмидесятый» станет первым в мире магистральным самолетом, центроплан крыла которого полностью изготовлен из углеродных композитов. Только это позволит сэкономить почти 1500 кг массы. Углепластик станет основным материалом для рулей высоты и направления, кессонов крыла и стабилизатора. Из углепластиков будут также выполнены продольные балки пола верхней пассажирской палубы и днище гермокабины. Для обшивки крыла будет применен улучшенный алюминиевый сплав. Обшивка верхней части фюзеляжа будет изготовлена из слоистого композиционного материала GLARE, состоящего из слоев алюминия и стекловолокна. Этот материал имеет на 10% меньшую плотность, чем алюминиевый сплав, в результате чего масса конструкции фюзеляжа снизится почти на 800 кг. Материал GLARE обладает высокими прочностными характеристиками, а также большим сопротивлением появлению усталостных трещин и высокой стойкостью к коррозии, так как ближайший к внешней поверхности слой стекловолокна препятствует проникновению влаги дальше внешнего алюминиевого покрытия.
Не меньшее внимание «Эрбас» уделил отработке внутренней компоновки самолета. Ведь внутри предстояло не только разместить несколько сотен пассажиров, но и обеспечить им максимум удобств во время многочасовых полетов. Надо было также выбрать место для отдыха членов экипажа, разместить служебные помещения и т.д. С этой целью в Тулузе (там располагается штаб-квартира консорциума «Эрбас») был построен натурный макет фюзеляжа самолета А380, где отрабатывается интерьер пассажирских салонов и оборудование кабины экипажа.
Уровень комфорта в салонах суперлайнера должен быть чрезвычайно высоким. На основной нижней палубе пассажирские кресла будут стоять в ряд по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Максимальная ширина салона на нижней палубе составит 6,52 м, а на верхней – 5,41 м. Ширина проходов между креслами будет такова, что в них смогут свободно пройти сразу два пассажира. Обе палубы будут связаны между собой широкими лестницами, живо напоминающими круизные морские суда. К услугам пассажиров будут отсеки со спортивными тренажерами, кресла, оборудованные встроенными системами для компьютерных игр, просмотра видеофильмов или прослушивания радиопередач. Предполагается наладить телефонную связь с любой точкой земного шара. На нижней палубе будут располагаться беспошлинные магазины, небольшие бары, газетные киоски и т.д. Еще одно важное новшество: отдельные мужские и женские туалеты, а также небольшие душевые комнаты. Пассажирам на инвалидных колясках будут предоставлены более просторные места. Детям выделят отдельное помещение для подвижных игр. Пассажиры первого класса получат более широкие кресла, которые могут не только поворачиваться вокруг оси, но и полностью раскладываться, образуя спальное место. Рядом с креслом располагается стол с телефоном, факсом, компьютером и другими средствами оргтехники. При необходимости пассажир может отгородить себя перегородкой, создав иллюзию отдельного купе.
Так будут выглядеть Boeing 747X и 747Х Stretch
Двухместную кабину экипажа решено разместить в передней части фюзеляжа между двумя палубами. До принятия этого решения было рассмотрено почти 40 вариантов компоновки носовой части фюзеляжа. Надо было решить двуединую задачу: обеспечить удобство членам экипажа и получить как можно меньшее сопротивление фюзеляжа. Компоновка кабины и ее оборудование выбирались в соответствии с принципом взаимозаменяемости пилотов, предусматривающим быстрое освоение любым пилотом любого типа самолета, разработанного «Эрбасом». Приборная доска кабины будет оснащена восемью цветными многофункциональными крупноформатными дисплеями, на которых будет отображаться вся необходимая информация. На экраны дисплеев можно выводить различные инструкции, в результате чего самолет А380 будет первым в мире пассажирским самолетом, на борту которого не будет бумажной техдокументации. Для обеспечения обзора при рулении в аэропорту снаружи самолета под фюзеляжем и на киле будут установлены телекамеры, изображение от которых также выводится на дисплеи в пилотской кабине.
Окончательная сборка А380 будет осуществляться в Тулузе, куда будут доставляться элементы планера, изготовленные на различных заводах консорциума «Эрбас». Так, консоли крыла (каждая массой по 33 т) будут собираться в Великобритании на заводе фирмы «ВАЕ Системз», а передняя (без носовой части с кабиной экипажа) и хвостовая секции фюзеляжа – в Германии, которая также отвечает за изготовление киля. Французам поручено собирать носовую и центральную секции фюзеляжа, а также пилоны двигателей. Наконец, в Испании будут делать горизонтальное оперение и обтекатель стыка крыла с фюзеляжем. Для сборки самолетов в Тулузе строится новый корпус стоимостью 406 миллионов долларов. «Эрбас» рассчитывает, что к 2010 г. темп выпуска А380 будет доведен до четырех авиалайнеров в месяц.
Подчеркнем, что «Эрбас» планирует создать семейство самолетов А380, отличающихся числом мест и дальностью полета. На основе исходной 555-местной модели А380-800 будут созданы удлиненный вариант А380-900 на 656 мест и укороченный 480-местный А380-700. Если базовая модель А380-800 рассчитана на маршруты протяженностью 14500 – 15000 км, то вариант A380-800R предназначен для авиалиний длиной 16200 км. Не забыты грузовые и грузо-пассажирские варианты. В начале этого года «Эрбас» сообщила, что через некоторое время она планирует официально объявить о начале разработки грузового самолета A380-800F. Он будет перевозить грузы на обеих палубах и в нижних грузовых отсеках. Всего на его борту могут разместиться грузовые контейнеры и поддоны с максимальной платной нагрузкой 150 т. С таким грузом дальность полета составит 9250 км. Представители фирмы сообщили, что большой интерес к этому самолету проявляют грузовые авиакомпании «Карголюкс», «Атлас Эйр» и «Федерал Экспресс», причем последняя уже объявила о готовности приобрести 10 «грузовиков» на сумму около 2,3 млрд долл. Поставки могут начаться с 2008 г. Грузо-пассажирский вариант А380 будет иметь на нижней палубе грузовой отсек и пассажирский салон, а на верхней – только пассажирский салон. Грузовая кабина будет оснащена дверью размером 3,43 х 2,54 м в хвостовой части фюзеляжа за крылом. В стандартном варианте такой самолет будет перевозить 380 пассажиров, 11 грузовых поддонов (35 т) и 15 т груза в нижних отсеках. Дальность полета превысит 13000 км.
Первый опытный А380 должен подняться в воздух летом 2004 г. В конце следующего года его предполагается сертифицировать, а в марте 2006 г. первый суперлайнер передадут заказчику – сингапурской авиакомпании «Сингапур Эрлайнз».
Если «Эрбас» твердо решила идти по пути создания полностью нового самолета в классе 550 мест, то на «Боинге» пошли другой дорогой. Следует, однако, отметить, что в начале 1990-х гг. в США также исследовали проект сверхвместительного самолета VLCT, который внешне был похож на самолет А380. Но в дальнейшем американцы решили, что создание полностью нового суперлайнера на данном этапе нецелесообразно, и переориентировали свою деятельность на разработку новых вариантов «Боинга-747-400» с увеличенным числом мест. Специалисты фирмы считают, что самолет типа 747 еще имеет значительный потенциал для развития.
Надо сказать, что попытки создания на основе самолета 747-400 более вместительных вариантов предпринимались не раз. Последняя была сделана в 1997 г., когда разрабатывались проекты 747-500 и 747-600. В начале 1998 г. от них отказались. В середине июня 2000 г. фирма «Боинг» объявила о новых планах разработки усовершенствованных вариантов самолета 747-400, которые она рассматривает как альтернативу самолету А380. Работы ведутся одновременно по трем вариантам: LR747-400 (ранее имел обозначение 747-400Х), 747Х и 747Х «Стрэч».
Самолет LR747-400 по размерам будет полностью идентичен модели 747-400, отличаясь только новой авиони-кой и техническими новшествами, позволяющими снизить затраты на эксплуатацию и обслуживание. Он также будет отличаться усиленной конструкцией крыла, фюзеляжа и шасси, а также более рациональным использованием внутренних объемов. Интерьер пассажирского салона будет изменен; в его конструкции и отделке используется опыт разработки салона самолета «Боинг- 777». Силовая установка самолета LR747-400 состоит из четырехТРДЦстягой по 27-28,7 тс. Самолет сможет использоваться на таких маршрутах, как Лос-Анджелес – Сидней, Лондон – Сингапур и других, продолжительность полета на которых составляет почти 15 ч. Фирма полагает, что самолет LR747-400 появится в эксплуатации в третьем квартале 2002 г.
Проект 747Х отличается от исходного 747-400 удлинением фюзеляжа на 2,8 м, в результате чего число мест в салонах трех классов увеличится до 430. За счет дополнительных топливных баков в кессоне центроплана крыла запас топлива возрастет с 228280 до 274720 л. В результате дальность полета самолета 747Х составит 16600 км. Его предполагается использовать на маршрутах с продолжительностью полета до 18 ч (например, Сингапур – Чикаго или Нью-Йорк – Куала-Лумпур).
Кабина Boeing 747Х Stretch
При разработке этого проекта фирма «Боинг» особое внимание уделяет созданию крыла, которое должно быть более эффективным, чем самые современные крылья, используемые насамолетах 777. Новое крыло будет отличаться от крыла модели 747- 400 увеличенной на 2,66 м по размаху корневой частью консоли, стреловидной законцовкой и аэродинамическим профилем с несколько увеличенной относительной толщиной. В результате размах крыла возрастет на 8%, а площадь составит 634 мг. Угол стреловидности составит 37,5′ по линии 0,25 хорды. Специалисты фирмы полагают, что применение нового профиля увеличит аэродинамическое качество на 3- 4%. На новом крыле предполагается установить высокоэффективный однощелевой закрылок, однотипный с закрылком самолета 777, вместо сложного трехщелевого закрылка, который до сих пор используется на самолетах 747. Фирма «Боинг» заявила, что такой закрылок будет дешевле в производстве, снизит эксплуатационные затраты и уменьшит массу конструкции на 2270 кг.
Разработчики самолета 747Х «Стрэч» заявляют, что новое крыло позволит увеличить крейсерское число М с 0,85 до 0,87. Увеличение толщины профиля дает возможность более технологично разместить внутри крыла различные системы. За счет увеличения подъемной силы может быть увеличен максимальный взлетный вес самолета, что даст возможность организовать дополнительные помещения в потолочной части хвостовой секции фюзеляжа. В этих помещениях высотой до 1,8 м могут размещаться кабины отдыха членов экипажа, около 60 спальных мест для пассажиров, а также отсеки для хранения тележек с бортовым питанием.
В ближайшие десятилетия специальные транспортные самолеты A300-600ST Beluga будут продолжать занимать важное место в производственной системе консорциума Airbus
А340-600 совершил первый полет 23 апреля 2001 г.
Появившиеся весной этого года сообщения, что фирма «Боинг» решила закрыть программу самолета 747Х и переключиться на проект околозвукового дальнемагистрального самолета «Соник Крузер» (о нем будет рассказано ниже), на самом деле не соответствуют действительности. Просто из-за отсутствия твердых заказов работы по «супер-Боингам» несколько замедлились, но не прекратились. В частности, продолжаются продувки моделей в аэродинамических трубах, ведутся исследования нового крыла и т.д. Кстати, фирма даже не изменила срок сертификации самолета – август 2005 г.
Кроме вышеупомянутых программ, фирмы «Эрбас» и «Боинг» ведут разработку других самолетов, из которых наиболее важными являются программы создания европейских А340-500 и А340-600 и американских 777-200LR и 777-300ER.