Поговорим о Лоурайдерах.
Немного решил разнообразить тематику и поговорить сегодня о таком движении и культуре, как лоурайдер.
Думаю многие наслышаны об этом слове, но до конца не знают, что это и с чем его едят.
Само слово лоурайдер состоит из двух частей, это – лоу (low) – низко, низкий, и райдер (rider) – всадник, ездок, наездник. Собственно, получается низколетящий тазик автомобиль у нас, суть которого конечно-же в понтах! Понты дороже денег, как ни крути.
Основная черта машины-лоурайдера — вырвиглазное оформление кузовщины (хотя порой бывают и стандартные, но оригинальные решения), обязательно спициевые олдовые колёса и низкая подвеска. Много хрома. Много! Без этого никуда! Всё должно сверкать. По желанию ставятся колпаки на колёса, которые крутятся. Выглядит довольно забавно.
По техническим характеристикам автомобиль обычно остаётся в неизменном состоянии, ибо стоятся такие шоукары не для гонялок на 402 метра и кольцевых, а просто для повышения (ха-ха) своей самооценки и ломания шаблонных стериотипных мышлений у народа. Главное — эффектность появления!
Конечно, без мощнейшего баса нельзя представить себе машину-лоурайдер, поэтому громкая качественная музыка так же основная черта этого стиля.
Как и полагается, лоурайдеры так же делятся на классы и подклассы.
Не обязательно круизить лишь на одном Шевроле Импала — выбор автомобилей у кастомайзеров просто огромен:
Что такое лоурайдер? (32 фото + 2 видео)
Истоки движения лоурайдеров стоит искать в США еще до второй мировой войны. Многие небольшие городки на юге США, в Южной Калифорнии и Техасе, были населены мексиканскими эмигрантами. Неудивительно, ведь что эти штаты граничат с Мексикой. В большинстве своем, мексиканцы ездили на старых «Шевроле» и «Фордах». Это были недорогие и вследствие этого, весьма распространенные машины. Желая хоть как-то выделиться из потока, молодые мексиканцы пытались хотя бы внешне украсить свои авто. Автомобили красили в необычные цвета, резали капот, чтобы достичь сходства с открытой пастью крокодила, выхлопные трубы выводились не сзади, а сбоку, срезались лишние витки на пружинах подвески, занижая авто.
Белые американцы тоже модернизировали свои авто, но они делали упор на увеличение мощности и крутящего момента мотора, совершенствование динамических характеристик. Поэтому часто с машины снималось все лишнее для владельца, — двери, крылья, капот, фары, стекла. Облегченные авто, а точнее кузова с колесами и движком, носились с ревом по улицам. Очень популярны были «Форды» конца 30-х годов, в первую очередь из-за невысокой цены и простого, но имевшего большой потенциал, двигателя V8. Из восьми цилиндров выжимали немало дополнительной мощности благодаря ухищрениям с нагнетателями и тонкой настройкой карбюратора. Так появились первые хот-роды, которые к 50-ым годам развились в отдельное мощное течение, которое до сих пор собирает под свои знамена любителей горячего тюнинга.
Но вернемся к нашим любителям красивых, заниженных авто. Они не придавали особого значения мощности, предпочитая скорости неспешное движение по бульварам на яркой, сильно заниженной машине под завистливые взгляды. Чтобы уменьшить клиренс убирались лишние листы из рессор, укорачивались пружины, ставились диски меньшего диаметра. Неким стандартом для классических лоурайдеров стали 13-ти дюймовые колеса (в то время стандартно ставили колеса диаметром 15-16 дюймов). Во-первых, они позволяли еще на пару дюймов приблизить машину к земле, во-вторых, цена вопроса была невелика. Радикальное занижение достигалось, конечно, большими затратами. Для этого вырезались куски рамы, переваривались места крепления подвески, использовались короткие пружины и нестандартные рессоры.
Кроме собственно занижения и яркой расцветки еще одним элементом стиля являлись перешитые интерьеры авто. Кожаный, бархатный, велюровый или плюшевый салон позволял еще больше подчеркнуть индивидуальный стиль владельца. Часто внешние декоративные элементы не только хромировали, но и покрывали тонким слоем золота, методом напыления. Изобилие хрома характерно не только на кузове — мотор, вся подвеска, днище, выхлопная система — все блестит и сверкает. Это придаёт машине фантастический вид, особенно ночью, когда колесные арки освещены изнутри неоновыми фонарями.
Пионерами гидравлики можно считать калифорнийцев Луиса и Рона Агуирра, обладателей «Шеви Корвет» 1956 года. Братья-экспериментаторы установили на авто гидравлические насосы «Песко», гидроцилиндры, системы клапанов и управления, снятые со списанного стратегического бомбардировщика В-52, находившегося на кладбище-свалке самолетов.
Усовершенствование, позволяющие плавно регулировать высоту подвески поражало их коллег по автоклубу California’s Krankers Car Club. Ходит байка, что братья были первыми кто сумел обвести полицию вокруг пальца — однажды, двигаясь на один из фестивалей любителей лоурайдеров, колонну из машин, в которой двигался и «Корвет» Агуирра остановили мотоциклисты из хайвей-патруля. Пока полицейские разворачивались, Рон поднял авто до «законного» уровня, чем вызвал замешательство и чуть ли не истерику у одного из копов, который по его словам «был готов поклясться, что это авто слишком низкое!». Естественно, колонна спокойно продолжила путь.
На верхнем фото — Chevrolet Corvette 1956 года. А на фотографиях ниже, Corvette после переделки братьями Агуирра. Они называли его X-Sonic.
Но правильно установить гидравлику и заставить ее надежно работать удавалось не каждому любителю low ride. Часто возникали проблемы с внедрением, а также собственно и с самими деталями. Энтузиасты ставили цилиндры от тяжелой техники, самосвалов, даже гаражного оборудования. Вместе с установкой гидравлики кроме клиренса менялось и само поведение авто на дороге, часто случались аварии, в том числе и со смертельным исходом. Постепенно, с появлением оригинальных запчастей, ситуация стала меняться. Одними из первых, профессионально устанавливать гидравлическую подвеску стали браться Эл и Гир Айла, владельцы гаражных мастерских в восточном Лос-Анжелесе, а также Билл Хейнс из автомобильной столицы США Детройта. Совершенствуя существующие гидросистемы, они довели их до серийного производства.
К концу 60-х годов движение лоурайдеров заявило о себе в полный голос. Появились клубы по интересам, в первую очередь опять латино-американские, ибо им присуща сплоченность в рамках диаспор и кварталов компактного проживания (баррио). Все крупные клубы имеют собственную символику, гербы, печати, даже приветственные жесты. Чтобы показать свою причастность, члены клуба устанавливают специальную металлическую табличку с названием клуба под заднее стекло. Как общественные организации, эти клубы вели активную юридическую войну и к 1974 году им удалось отменить закон и легализовать свое право ездить низко.
Немало поспособствовал популяризации lowrider и тот факт, что одной из самых популярных моделей для переделки была «Шеви» Impala. Модель была действительно удачной, стильная, современная, с удобной для переделки 2х рычажной подвеской и А-образными рычагами, она легко превращалась в лоурайдер. А то, что мы видим Impala до сих пор ездящими по улицам американских городов, еще одно подтверждение ее успеха. Машина поставила рекорд продаж, не побитый еще ни одной моделью ни одного производителя до сих пор — 1.000.000 проданных авто в 1964 году.
Самый популярный автомобиль-lowrider — Chevrolet Impala
В конце 60-х многие начинают понимать, что производство компонентов для гидравлической подвески может принести хорошие деньги. Количество мастерских, занимающихся переделкой серийных авто в заниженную мечту растет как на дрожжах. В это же время начинают развиваться состязания, основанные на возможностях гидравлической подвески. Наиболее яркие — «танцы», когда с помощью пульта дистанционного управления владелец заставляет свое авто подпрыгивать, переваливаться с одного колеса на другое, вывешивать колеса.
Для примера — один из рекордов по классам принадлежит некоему Маршаллу из Лос-Анджелеса, который заставил свой автомобиль прыгнуть вверх более чем на 90 см.
Разные фокусы могут проделывать lowrider’ы при езде по улице. Называется это действо Cruising или Balling, в процессе этого автомобиль подскакивает на ходу и ездит на трех колесах (3-Wheel Motion), вывешивая одно из передних колес и накренив кузов. При этом машины задним свесом скребут по асфальту (для чего имеются специальные накладки на местах трения), высекая снопы искр (Scrapin’).
Лоурайдинг: путь от второсортного тюнинга к американской легенде
Так уж исторически сложилось, что большинство явлений автомобильной культуры зародилось в Соединённых Штатах Америки. Ничего удивительного в этом нет, ведь именно Новый Свет является колыбелью автомобилестроения. Сегодня мы расскажем о культуре, название которой периодически мелькает в информационной среде: «лоурайдинг».
Причиной популярности этого слова является распространение автомобилей с нарочито уменьшенным или вовсе отсутствующим дорожным просветом, ведь дословный перевод слова «лоурайдинг» – низкая езда. Любое проявление лоурайдинга подразумевает езду на низком автомобиле, однако не каждый заниженный автомобиль является лоурайдером. Ниже мы разберёмся в истории возникновения этого самобытного направления тюнинга, познакомимся с его особенностями и уделим внимание современному положению дел в этой сфере.
Как говорится, любое пламя разгорается от искры. Чтобы найти эту искру в случае с лоурайдингом, перенесёмся в середину предыдущего столетия, в послевоенные Соединённые Штаты. Бурный экономический рост и высокий уровень жизни неотвратимо манил эмигрантов из Мексики, Бразилии и прочих латиноамериканских стран. Закономерно, что американцы были не в восторге от такого «вторжения», в результате чего стычки и беспорядки вспыхивали довольно часто, в особенности в Лос-Анджелесе.
Интерьер также украшался дорогими, но лишь на вид, материалами – ковролин, бархат, велюр. Занижению подвергалась лишь задняя часть автомобиля с целью касания задним бампером и выхлопными трубами асфальта. Достигалось это при помощи удаления «лишних» листов из рессор. Позже, с появлением пружинных подвесок, от задних пружин начали отрезать витки. Передняя часть, напротив, поднималась вверх посредством проставок. На задний бампер или днище могли устанавливаться толстые накладки из цветных металлов для высечения ярких искр при контакте с асфальтом – именно такого эффекта и добивались «пачукос».
Спустя некоторое время занижению стал подвергаться и перед автомобилей – в этом случае контакт с дорожным покрытием обеспечивался по всей площади днища или рамы. Для большего занижения на машины начали устанавливать диски меньшего диаметра и шины более низкого профиля, подбирая их поначалу от других моделей машин. Такие машины-«пионеры» лоурайдинга получили название «бомбы» ввиду округлых и дутых форм кузова.
Развитие столь вычурной и нарушающей общественный порядок культуры не осталось незамеченным со стороны властей, и в 1959 году был введён запрет на занижение автомобиля, согласно которому линия порога не могла быть ниже обода колёсного диска. Эта мера заставила радикальных латиноамериканцев искать выходы из сложившегося «затягивания гаек». В то время как большинство продолжало учинять стычки с представителями правопорядка, разъезжая на своих неординарных творениях, братья Рон и Луис Агуирр соорудили первую самодельную гидравлическую систему, позволявшую изменять высоту кузова их «корвета» над дорогой. В качестве исполнительных механизмов были использованы гидравлические цилиндры со списанного бомбардировщика B-52. Спустя считанные годы количество лоурайдеров с гидравлической подвеской начало расти в геометрической прогрессии. И хотя эти первые системы не обладали ни надёжностью, ни качеством, они заложили начало нового этапа развития лоурайдинга.
Золотая эра лоурайдеров пришлась на 60-70-е годы, в период, когда топливо стоило дёшево, а автомобильные гиганты штамповали новые модели неприличных габаритов. Так, в образ классических лоурайдеров вжились модели Chevrolet Impala, Cadillac Eldorado, Pontiac Grand Prix и другие. 1974 год стал важной вехой для любителей низкой езды – именно тогда инициативные группы ведущих лоурайдерских тусовок добились признания своего хобби, получив «зелёный свет» от властей. Это незамедлительно превратило лоурайдинг из подпольного занятия хулиганов и гангстеров в полномасштабное автомобильное явление.
Лоурайдеры стали принимать участие в автомобильных фестивалях, их владельцами становились не только «латиносы», но и белые американцы. В 1977 году увидел свет первый номер издания Lowrider Magazine, которое, кстати, существует по сей день. Лоурайдеры стали «светиться» в кинематографе (фильм Up in Smoke 1978 года) и звучать в песнях (одноимённая композиция от коллектива War в 1975 году). Столь бурная популярность привела к насыщению рынка тематическими комплектующими и аксессуарами. «Колхозить» гидравлическую подвеску больше не было необходимости, равно как и искать маленькие колёса – необходимые комплекты были в продаже. Классическая «обувь» лоурайдеров в почёте и по сей день – это диски Cragar, True Spokes, Dayton, обутые в шины с белой полосой (так называемый White Band) диаметром от 13 до 15 дюймов.
Профессиональные комплектующие гидравлических подвесок обладали большим давлением, что позволило автомобилям подпрыгивать двумя колёсами или даже «танцевать», втягивая или вытягивая каждое из колёс попеременно. В этой связи появились соревнования по прыжкам в высоту, на которых автомобили, именуемые Hopper, могли выпрыгивать вверх до двух метров. Родственные им Dancer’ы делали упор на «танцы», в которых владельцы должны под музыку управлять подвеской своих автомобилей. В обоих вариантах управление происходит при помощи дистанционного пульта, ибо усидеть в кресле во время таких «скачек» едва ли удастся без увечий.
Стили. «Бомбы». Классические лоурайдеры.
Что представите себе Вы, услышав слово «лоурайдер»? Я не ошибусь, если предположу, что это будет что-то прыгающее, на огромных хромированных колесах, с негром за рулем. Но этот образ навязан современной музыкальной культурой и отражает очень малую часть культуры лоурайдинга. На заре эпохи всё было совсем не так и до сих пор есть приверженцы того изначального стиля и их не так уж и мало.
Культура эта зародилась еще в довоенные годы, когда автомобили уже стали достаточно массовым товаром. Первые экземпляры можно отнести к середине-концу 30-х годов. Сама культура зародилась в среде так называемых чиканос (chicanos) – это коренные жители южных американских штатов (Калифорния, Техас и др.), мексиканцы по происхождению. Ранее эти штаты были территорией Мексики, но в результате нескольких войн были присоединены к США. Само возникновение лоурайдинга связано с желанием отличаться от белых, как-то позиционировать себя на дороге, дифференцировать свои машины от других, показав, что тут едет именно чикано. В среде белых в то время уже началось увлечение хот-родами, которые были довольно высокие, с мощными двигателями, максимально облегченные, с заметным рэйком (передняя часть автомобиля была ниже задней). В противовес этому был создан образ классического лоурайдера — низкого, небыстрого, с большим количеством аксессуаров. Основой для создания таких машин чаще всего служили автомобили «Шевроле», в то время как у хотроддеров пользовались популярностью машины «Форд». Кстати, такой расклад сохраняется до сих пор.
Первые эксперименты по занижению проходили без вмешательства в ходовую часть: обычно это был мешок с чем-то тяжелым в багажнике, который прижимал заднюю часть машины к дороге. Такое характерное положение машины сегодня называют не иначе, как «калифорнийский рэйк». С течением времени кто-то догадался, что помимо задней части, можно укоротить и пружины спереди. Так машины стали делать еще ниже. Потом были придуманы средства для занижения задней рессорной подвески, которые актуально до сих пор. Основной метод – это проставка между мостом и рессорой, которая поднимала задний мост относительно кузова, соответственно машина опускалась. Сама схема подвески не подвергалась никаким изменениям, впрочем, как и все остальное. Классический лоурайдер – это максимально оригинальная машина, с хорошим занижением и множеством аксессуаров, которые предлагались различными компаниями. И еще — это обязательно был «Шевроле».
Ездить на лоурайдере полагалось медленно и с достоинством. Культовым местом для чиканос был Whittier boulevard в Лос-Анжелесе. По одной теории, такая манера езды связана с традициями мексиканского народа – раз в год в каждой деревне или городе проводился праздник для молодых, которые еще не были женаты. Юноши и девушки выстраивались в две колонны и медленно шли мимо друг друга, те, чьи взгляды пересекались, должны были жениться.
Модельный ряд год от года менялся, но основные принципы сохранялись. Первые значимые изменения произошли после Второй мировой войны. Тогда особенно быстро началось развитие всей кастом-культуры в США: начиная с хот-родов и заканчивая лоурайдерами. В среде лоурайдеров основной идеей стала мысль «как низко ты можешь опустить свою машину?» Средства для достижения цели уже не ограничивались проставками под мост или короткими пружинами. Люди активно взялись за модификацию кузовов, рам, деталей подвески. Многие из них вдохновлялись работами известных «кастомайзеров» того времени, самым известным из которых был (и остается по сей день) Эд Рот (Ed “Big Daddy” Roth). Во внешнем образе лоурайдеров появлялось всё больше «стиля»: перламутровые краски и металлики, плюшевые салоны, позолоченные детали. Машины становились все менее функциональны со многих точек зрения, что и отразил в своем мнении главный редактор Rodder’s Journal Пэт Гэнал (Pat Ganahl): «Hot rods were built for go; customs were built for show», т.е. хот роды сделаны чтобы ездить, а кастомы, чтобы красоваться. Но в конце 50-х, а именно в 1959 году, был принят закон, который запрещал эксплуатацию слишком низких машин. Первыми на себе его испытали члены клуба Krankers, по дороге на ежегодное автомобильное шоу в Лонг-бич. С этой поездкой связана довольно забавная история, которая, впрочем, перевернула весь мир лоурайдинга. «Нас ехало 15 или 20 машин», — вспоминает Рон Агуайр (Ron Aguirre), — «на другой стороне дороги мы заметили нескольких полицейских, один из которых развернулся через разделительную полосу и остановил всю колонну. Он подошел к нашей машине, потому что она возглавляла колонну. Пока полицейский шел к нам, я поднял машину на высоту, разрешенную законом. Подойдя, полицейский долго не мог понять что же произошло, ведь он останавливал явно низкую машину. Ему пришлось нас отпустить. И как только он отошел, я опять опустил машину на «правильную» высоту».
Я думаю Вы уже догадались, что речь идет гидравлической подвеске. Рон со своим отцом установили на машину гидроцилиндры и насосы от списано бомбардировщика B-52. Это было сделано впервые в истории и позволило Рону с одной стороны не нарушать закон в глазах полицейских, с другой – в нужной ситуации показать машину во всей красе. В то время не шло речи о том, чтобы прыгать на машине – гидроцилиндры были подчинены вполне утилитарной цели. Через некоторое время гидравлические подвески стали предлагать многие производители, но до сих пор особым шиком считается иметь в машине авиационные насосы и цилиндры.
В 60-е – начале 70-х годов достигают апогея способы окраски машин и отделки интерьеров. Их сложно охарактеризовать по другому, кроме как сумасшедшими. Яркие оранжевые, салатовые, фиолетовые цвета, множество полосок, узоров, блесток. В интерьерах можно встретить роскошные кресла с плюшевой обивкой, которые иной раз можно представить себе только в гостиной, количество золота порой зашкаливало за все мыслимые пределы, вместо стандартного освещения в салонах появлялись люстры и канделябры с хрустальными подвесками. При этом сохранялась и огромная армия поклонников классического стиля. Кстати, классические лоурайдеры получили название «бомбы» или «бомбиты».
На ней я не буду заострять внимание, потому что развитие истории у всех на глазах. Это те самые прыгающие машины и машины на огромных колесах. Но меня это уже мало интересует, потому как во многом это отход от традиций.
Отдельно стоит сказать о колесах и некоторых технических аспектах. В начале все ездили на стандартных штампованных дисках с хромированными колпаками. Диаметр таких дисков обычно 15 или 16 дюймов. Потом производители стали предлагать различные колесные колпаки, часть из которых были наиболее востребованы и сейчас являются классикой жанра. В 50-х годах появились первые спицованные диски, самые известные из которых – это колеса Dayton. Спицованные колеса имеют оригинальный способ крепления одной центральной гайкой. Следом за спицованными дисками производители стали предлагать легкосплавные колеса. Первое, что приходит в голову – это пятиспицевые диски Сragar. Спицованные и легкосплавные диски обычно имеют размер не более 14 дюймов в диаметре, ведь маленькие колеса – это дополнительные несколько сантиметров занижения. Что касается шин, то тут выбор необычайно широк: от простых черных до шин с белой боковиной, но своеобразной классикой считаются шины с тонкой белой полосой. Сейчас такие шины предлагаются с полосами различного цвета, так что можно подобрать под цвет кузова.
Как видите, распространенные стереотипы описывают собой только малую часть сцены лоурайдинга. Остальное же практически не известно у нас в стране. Но сейчас несколько моих знакомых или уже делают или собираются делать классические машины на основе «Волг» и «Побед». И я уверен, что это будут очень интересные проекты.
Low Rider: как правильно опустить любимое авто
На улицах городов их все больше, автомобилей с дорожным просветом, не превышающем высоту сигаретной пачки. Выясняем, зачем нужны такие доработки, сколько они стоят и чем грозят автовладельцу.
Фото: lowridermagazine.com
Зачем это нужно?
Первой в голове простого обывателя возникает идея о несовместимости данного типа автомобилей с отечественными дорогами. Большинство производителей, зная о нашей извечной проблеме, предлагают, а зачастую устанавливают в «базе» пакет плохих дорог и сознательно увеличивают клиренс. А тут все наоборот…
Единственная причина, по которой люди занижают автомобили сегодня, — стремление выделиться на дороге и сделать автомобиль более стильным. Даже если далеко не всем окружающим это нравится. Искать рациональное объяснение бессмысленно — его нет.
Откуда это пришло в Россию?
Культ заниженных автомобилей развит одновременно и на Западе (то есть в США), и на Востоке (то есть в Японии), хотя в основном источники сообщают, что современный виток моды зародился все-таки в Стране восходящего солнца в 70-е. Для понимания вопроса переведем несколько терминов из этой маленькой тюнинг-вселенной.
С чего все начиналось?
Споры об истоках — вечное занятие. Но большинство склоняется к тому, что своеобразной предтечей современного stance-движения были автомобили в стиле Lead Sled.
Все началось в 50-х годах в США, когда кузовной мастер Гарри Вестергард из Сакраменто (Калифорния) занялся тюнингом своего Ford Model A Roadster 1932 года.
Гарри, используя свинец, продолжал дверные проемы, капот и крышку багажника своих детищ, визуально удлиняя их и уводя в пол. Передняя часть автомобиля также изменялась с целью установки хромированной решетки от дорогих американских авто типа Packard, Buick или LaSalle. Изменения делали автомобиль ниже внешне, но сохраняли его заводские параметры подвески.
Подобный тюнинг принял поистине национальный характер спустя несколько лет после опытов Вестергарда и получил название Lead Sled — «свинцовые санки».
Позднее «свинцовые сани» прокатились по Европе, почти не оставив колеи, и, минуя СССР, помчались прямиком в Японию, где задержались на несколько десятилетий.
Как занизить автомобиль?
В любой тюнинг-дисциплине есть классические (и достаточно дорогие) способы доработки, а также пародии на них, которые получили в России определение «колхоз». Расскажем о способах уменьшения дорожного просвета, ориентируясь на цену, в порядке возрастания.
Спиленные пружины
Нет ничего проще: для такого «тюнинга» необязательно даже снимать стойки. Можно просто поддомкратить машину, снять колеса и, стянув пружины, спилить пару витков. Ну или купить по 1 000 рублей укороченные пружины на рынке.
Весь вес автомобиля тогда ложится на стойки, лишившиеся поддержки пружин. Нетрудно догадаться, что ресурс их в таком случае сокращается в разы, да и остальным деталям ходовой части из-за частых «пробоев» можно только посочувствовать. Со временем может возникнуть и деформация кузова.
Такая доработка в среде лоурайдеров считается «колхозной», а владельцев «попиленных» автомобилей презирают за несерьезный подход к делу.
Обычные стойки, как мы уже выяснили, не подходят к укороченным пружинам. Но есть и специальные спортивные стойки, более жесткие и с укороченным ходом. Если установить такие на автомобиль, то просвет станет меньше, работа ходовой —жестче, однако «пробоев» на каждой яме не будет, да и медленного «убийства» автомобиль избежит. Такой способ доработки можно считать компромиссным.
Винтовые стойки
Фото: hrsprings.com, abtechnic.ru
Винтовые стойки — основа регулируемой по высоте подвески. Изменять высоту можно в пределах 30-70 мм, правда, для этого придется вывешивать машину и снимать колеса.
Среди любителей заниженных автомобилей такое оборудование считается «классикой». Явных недостатков нет. В повседневной жизни можно ездить с нормальным дорожным просветом, а перед поездкой на ночную тусовку заехать в гараж и быстро настроить клиренс.
Кстати, винтовые стойки используют не только на лоурайдерах, но также и на спортивных авто, которым «зажатость» подвески дает преимущество в управляемости на треке.
Стоимость комплекта из четырех регулируемых стоек на момент публикации составляет около 30 тысяч рублей.
«Царица занижения» — пневматическая подвеска, самый дорогой вариант тюнинга, цены на который стартуют в нашей стране с 60 тысяч рублей. В стоимость комплекта необходимо добавить и расходы на установку — около 15–20 тысяч рублей..
Пневмоподвеска дает возможность регулировать дорожный просвет в среднем на 10–50 мм. Некоторые владельцы еще заказывают возможность надувать и спускать каждый из четырех пневмобаллонов по отдельности. С таким оборудованием можно вовсю эпатировать публику, устраивая своеобразные автомобильные «танцы на пневме».
У столь красивой песни есть пара фальшивых нот… В российских условиях пневматика выходит из строя довольно быстро (особенно если сэкономить и купить китайский комплект пневмоэлементов), а ее ремонт стоит соизмеримо с первоначальными затратами на установку.
Что еще дорабатывают?
У занижения посадки, как мы уже поняли, есть масса побочных эффектов. Поэтому после доработки ходовой владельцам лоурайдеров приходится потратиться на кое-что еще.
Защита картера и топливного бака
Если только у вас не пневмоподвеска, никогда нельзя быть уверенным в том, что вы не зацепитесь за дорогу. Чтобы ненароком не пробить поддон картера (оставив двигатель без масла) или топливный бак (лишив мотор горючего), дальновидные люди устанавливают дополнительные листы защиты.
Низкопрофильные шины и большие диски
Эта доработка — из разряда стилистических. Заниженная машина и вправду выглядит как минимум экстремальнее (для ценителей — красивее), если стоит на 18-21-дюймовых дисках с тоненькой резиной.
Отрицательный угол развала
Развал, как известно, — один из углов установки колес. Отрицательный развал — когда колеса, условно говоря, стоят «домиком», то есть верхние их края наклонены к центру кузова.
Моду на отрицательный развал ввели японцы со своей любовью и почтением к дрифту. Такой угол позволяет максимально колесу спортивного автомобиля контактировать с дорожным покрытием в повороте. Правда, в бочке меда есть ложка дегтя в виде повышенного износа резины с внутренней стороны.
Что касается заниженных автомобилей, то для них отрицательный развал является способом уместить колесо в арке, так как при уменьшении дорожного просвета расстояние между протектором и подкрылком сокращается. Ну а если вы последовали предыдущему совету и поставили огромные колеса, то без существенного изменения угла развала не обойтись уж точно.
Проставки для отрицательного развала устанавливаются на заднюю ось и в среднем стоят от 300 до 800 рублей в зависимости от производителя.
Как ездить на заниженном автомобиле?
Допустим, автомобиль вы занизили. Как теперь передвигаться по улицам? С большой осторожностью. Вот перечень потенциальных врагов лоурайдеров:
Способов сосуществования с такими препятствиями два. Одни хозяева заниженных авто просто предпочитают держаться подальше от плохих дорог, а для повседневной езды используют что-нибудь попрактичнее. Другие возят с собой… обычные доски. Положив деревяшку одним краем на препятствие и подложив другой под колесо, можно переехать его без потерь. Ну а если рискнуть, то можно заработать «штраф» в виде оторванного глушителя или помятых порогов.
Будут ли проблемы с законом?
Пока никаких законных способов привлечь водителя заниженной машины к ответственности у инспекторов ДПС нет. Но не исключено, что скоро они появятся.
Законодатели, как известно, стремятся к тому, чтобы отражать в правовом поле интересы большинства. Большинство, признаться, раздражается от вида заниженных автомобилей. Одни вспоминают о том, что лоурайдеры слишком медленно преодолевают ямы и «лежачих полицейских», другим просто не нравится, когда кто-то слишком явно привлекает к себе внимание экстравагантным тюнингом.
Наиболее движение любителей низкой посадки развито в южных регионах страны. Неудивительно, что депутаты Ставропольского и Краснодарского краев, а также Ростовской области озаботились созданием нормативного акта, который бы запрещал занижение подвески.
Пока что в своих устремлениях депутаты не преуспели. Статья 12.5 КоАП, по которой можно наказать за езду на неисправном авто, ссылается на документ под названием «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации». Там никаких норм по дорожному просвету не содержится. Во всяком случае, пока.