Профессия пилот военного самолета
Военная авиация появилась в 1909 году. В начале первой мировой самолеты использовали только для разведки корректировки артиллерийского огня. Но уже во второй половине войны помощники пилотов вручную сбрасывали на пехоту металлические дротики, а также бомбы на наземные объекты. После на самолеты были установлены пулеметы, что позволило вести бой с вражеской авиацией. Во вторую мировую военная авиация вышла на новый уровень развития. В небе велись ожесточенные бои между эскадрильями истребителей, а узлы коммуникаций, объекты инфраструктуры и производства разрушались бомбардировщиками.
Описание профессии
Военный летчик – это член экипажа военного самолета. Современные военные авиационные аппараты конструируют так, чтобы они были многофункциональными и могли не только уничтожать наземные объекты, но и выполнять разведывательные задачи, а также вести бой с авиацией противника. Однако традиционная классификация авиации сохраняется.
Плюсы и минусы профессии
Образование
Стать военным летчиком можно, получив образование соответствующей направленности в авиационном или военном вузе либо в летном училище. А можно и просто попасть в этот род войск при распределении призывников. После прохождения курса молодого бойца военные летчики учатся пять лет. Первые два года учеба проходит на базе в Краснодаре. После этого, в зависимости от выбранного рода авиации – в Армавире, Балашове или Борисоглебске.
Обязанности летчика, зарплата
Зарплата военного летчика не менее 100 000 рублей. При этом во время участия в вооруженных эта цифра может значительно возрастать. Военные находятся на полном государственном обеспечении. К тому же военные летчики – одни из первых в списках на получение жилья за счет госбюджета. В целом этот род войск можно назвать привилегированным.
«Больше летаешь — выше зарплата»: сколько зарабатывает пилот
В Москве
Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.
В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.
Выбор профессии
В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.
Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.
При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.
длилось обучение на пилота гражданской авиации
Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.
Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.
Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.
Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.
Место работы
Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.
Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.
Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.
Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.
Новый пилот дорого обходится авиакомпании.
Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.
Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.
стоит научиться управлять конкретным типом самолета
Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.
Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.
Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.
Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.
Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.
После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.
Суть работы
Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»
Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.
В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.
На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.
Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.
Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.
Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.
Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.
Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.
в месяц максимум может летать пилот
Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.
У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.
Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.
Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.
Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.
Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.
Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.
Будни пилота гражданской авиации
Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.
Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.
Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.
Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.
У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.
Дежурство в гостинице тоже оплачивается.
После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.
После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.
Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.
Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.
То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.
Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.
Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.
Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.
В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.
После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.
Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.
Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.
Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.
В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.
Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.
Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.
Кто отвечает за недолив топлива в самолет
Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.
Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.
Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.
запас топлива, с которым обычно заправляют самолет
Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.
Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата
Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.
Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.
Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.
платят за каждый час полета
Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.
Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.
Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.
На что летчики тратят и не тратят зарплату
Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.
30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.
ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение
В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.
В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.
Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.
Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.
Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.
К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.
Финансовые цели
Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.
В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.
Ступени в карьере пилота
То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.
Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.
Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.
Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.
Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.
Профессии. Читатели делятся профессиональным опытом.
Дорога в небо
В былые добрые времена многие мальчишки, да и девчонки, мечтали стать летчиками. К этой плеяде относился и автор данной статьи. Но в далекие тридцатые-сороковые годы, когда IX съезд ВЛКСМ провозгласил лозунг «Комсомолец на самолет!», молодые ребята видели в профессии летчика лишь чарующую романтику, ни с чем не сравнимый престиж человека неба. О других сторонах этой очень сложной, с высокой степенью риска профессии как-то не было принято говорить.
В настоящее время многие молодые люди тоже хотят стать военными летчиками. Считаю, что ребятам, которые мечтают связать свою судьбу с профессией летчика, полезно будет знать мнение человека, который посвятил летной работе практически всю свою жизнь — от школьника до полковника, военного летчика первого класса.
В этой статье я попытаюсь изложить свой взгляд, свое видение профессии летчика, то есть как бы со стороны посмотреть на свой долголетний «авиационный» путь и сделать вывод: правильно ли я поступил после окончания средней школы, что выбрал профессию летчика.
Сразу хочу оговориться: я летчик истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации.
Сам процесс становления летчика можно сравнить с бегом на длинную дистанцию по сильно пересеченной местности с большим количеством различного рода препятствий. Чтобы «не сойти» с дистанции, молодой человек, который твердо решил стать военным летчиком, прежде всего должен иметь огромное желание летать. Поступать в летное училище не по зову сердца, а «за компанию» со своими друзьями ни в коем случае нельзя. Такой «соискатель» профессии летчика, даже если и проскочит всеми правдами и неправдами в летное училище, будет учиться без всякого желания. Теоретические занятия для него будут казаться пыткой. А, как известно, без глубоких знаний по всем теоретическим дисциплинам учебной программы хорошим летчиком стать нельзя. Кроме того, не всегда прекрасные бытовые условия летного училища и строгая воинская дисциплина могут ассоциироваться у такого «соискателя» с нарушениям «прав человека».
Прославленный советский летчик М. М. Громов, говоря о летной профессии, подчеркивал, что профессиональное воспитание человека следует начинать до овладения профессией, а воспитание осознанности выбора доводить до убеждения, а затем до уровня веры с последующим формированием отношения к авиации как к своему идеалу.
Нельзя не согласиться со столь глубоким высказыванием знаменитого пилота.
Я убежден, что именно в детстве мечта стать летчиком наиболее надежно «поселяется» в душе молодого человека. И с этого момента вся его последующая жизнь, дела и поступки подчинены этой мечте. Она станет своего рода программой жизни будущего летчика, его путеводной звездой. Молодой человек начинает с жадностью ловить всю информацию об авиации. Книги, журналы, кинофильмы, рассказы бывалых летчиков, посещение музеев, авиационных выставок — все это весьма благотворно сказывается на морально-психологической подготовке юноши к его будущей профессии. Сам того не замечая, он начинает более серьезно относиться к учебе. У него появляется тяга к совершенствованию физической культуры, он навсегда расстается с вредными для человека привычками.
Когда кончаются школьные годы, у молодого человека, который носит в душе мечту стать летчиком, нет проблемы куда пойти учиться. Можно смело сказать, что он уже морально подготовлен поступить в летное училище. Остается только узнать, когда там начинаются вступительные экзамены и условия приема.
В любом летном училище на экзаменах приемная комиссия прежде всего проверяет уровень знаний абитуриента по основным общеобразовательным дисциплинам. При этом, члены комиссии выявляют истинные знания у поступающего, которые зачастую далеко не соответствуют тем оценкам, которые значатся в аттестате об окончании средней школы. Поэтому экзаменаторы смотрят на аттестат зрелости, как на любой другой документ, который должен быть «в наличии».
На вступительных экзаменах в летное училище особое внимание уделяется экзамену по физической подготовке. Дело в том, что авиация, на протяжении всей истории, никогда не уважала хилых, бледнолицых, слабо развитых в физическом отношении людей.
Несведущему человеку часто кажется, что летчики в воздухе выполняют всякие там выкрутасы (перевороты, петли, полупетли, бочки, пикирование, горки и т. п.) ради развлечения, как бы от нечего делать. На самом же деле, выполняя каждую из перечисленных фигур пилотажа, летчик испытывает на себе пяти-шестикратные перегрузки в течение длительного времени, а отсюда следует, что слабо подготовленному в физическом отношении человеку в воздухе делать нечего.
Поэтому каждый абитуриент при поступлении в летное училище проходит строгую медицинскую комиссию, в задачу которой входит проверка состояния здоровья молодого человека, как говорится, по всем швам. Врачи проверяют: сердце, легкие, зрение, слух, нервную систему, силу рук, быстроту реакции, время адаптации при переходе от дневного освещения к полной темноте, состояние вестибулярного аппарата, глубину зрения и т. д.
Короче говоря, тот абитуриент, который успешно проходит медицинскую комиссию, может считать себя поступившим в летное училище на 50 процентов.
Но бывают случаи (я свидетель одного из них), когда абитуриент прошел все комиссии, успешно сдал вступительные экзамены и был зачислен в училище. Теоретический курс училищной программы тоже прошел без затруднений. Но когда начались вывозные полеты на самолете Як-18, курсант, как говорят, забуксовал. Причина: он при выполнении посадки не мог определить момент выравнивания самолета на установленной высоте и выравнивал машину значительно выше, чем положено по инструкции. Эта серьезная ошибка курсанта (если бы он летел без инструктора) могла привести к потере скорости самолета, грубейшей посадке и даже поломке шасси.
Инструктор долго и упорно стремился научить своего подопечного правильно подводить самолет к земле, но тщетно. Курсант, как говорят в авиации, «боялся» земли. Значит, у него был какой-то глубоко спрятанный дефект зрения, который не смогла выявить даже медицинская комиссия. Этот дефект отрицательно влиял на так называемый глубинный глазомер, и курсант не мог правильно определить высоту выравнивания самолета на посадке.
Командованию училища жаль было отчислять крепкого краснощекого курсанта, но и выпускать его в самостоятельный полет было опасно. Вскоре он расстался с авиацией раз и навсегда.
Трудно сказать, знал ли этот молодой человек дефект своего зрения. Если не знал, то его винить нельзя. Но если знал и скрывал, стремился любой ценой стать летчиком, то шел явно по неверному пути.
Добиваться осуществления своей заветной мечты нужно, но только честным путем. Другие пути исключаются.
Итак, после сдачи вступительных экзаменов и прохождения различных комиссий, вчерашние выпускники общеобразовательных школ становятся курсантами летных училищ. Они прощаются с гражданской «Вольницей» и начинают новую жизнь по армейским законам.
Обучение будущих военных бойцов начинается с теоретической подготовки. Все дисциплины обширной учебной программы изучаются в строгой логической последовательности. Занятия ведут, как правило, высокоподготовленные преподаватели. Основными дисциплинами учебной программы являются: теория полета, авиационная техника, самолетовождение, теория воздушной стрельбы, метеорология и др.
В процессе теоретической подготовки курсанты сдают зачеты и экзамены по всем изучаемым дисциплинам. Помимо изучения чисто «авиационных» дисциплин, курсанты летного училища получают полную общевойсковую подготовку: досконально изучают воинские уставы, регулярно занимаются строевой подготовкой (будущий летчик-офицер должен иметь прекрасную строевую выправку). Другими словами, для курсанта летного училища первый курс является самым трудным, но в то же время и самым интересным. Каждый день — все новое. Процесс обучения настолько насыщен, что курсанту, как говорится, «некогда в небо глянуть».
Именно на этом этапе проверяется глубина и серьезность «влюбленности» курсанта в авиацию. Если его не страшат любые трудности в достижении своей мечты стать военным летчиком — значит, он на верном пути у цели.
После прохождения курса теоретической подготовки курсанты сдают экзамены и приступают к выполнению летной программы. Наступает весьма важный период для командования и инструкторского состава училища: научить курсантов, которые, возможно, никогда не поднимались в небо, самостоятельно летать.
Программа летной подготовки начинается с вывозных полетов, которым предшествует тщательная наземная подготовка. В ходе наземной подготовки курсанты изучают район предстоящих полетов по карте, а затем их сажают в транспортный самолет и облетывают район с той целью, чтобы курсанты с воздуха сами посмотрели наиболее характерные наземные ориентиры, населенные пункты, месторасположение стрелкового полигона и пилотажных зон. В ходе наземной и предварительной подготовки большое значение уделяется тренажам в кабине учебно-тренировочного самолета, на котором предстоит летать.
В это же время курсантов распределяют по летным группам (5-6 человек) и представляют инструктора, который будет их учить летать в течение всей вывозной программы.
И вот наступает долгожданный первый день полетов. Рано утром курсанты прибывают строем на аэродром уже в летном обмундировании. Радостные лица, улыбки, шутки. Еще бы! Ведь этот день знаменует начало осуществления заветной мечты стать летчиком.
За полчаса до начала полетов курсанты выстраиваются перед самолетами по своим летным группам во главе с инструктором. После необходимых указаний руководителя полетов следует очень приятная для любого летчика команда: «По самолетам!».
Первый полет с инструктором курсант запоминает на всю жизнь, несмотря на то, что управление самолетом полностью осуществляет инструктор с задней кабины. В последующих полетах учитель постепенно начинает «приобщать» к управлению самолетом ученика. В полете инструктор не только показывает, как и что нужно делать, но и объясняет, почему именно так нужно делать. Таким образом, курсант от полета к полету все больше и больше получает навыков управления самолетом.
После выполнения 40-45 полетов большинство курсантов бывает готово к самостоятельным полетам. И вот наступает день, когда инструктор в полете совершенно не вмешивается в управление машиной. Курсант сам взлетает, выполняет полет по кругу и производит посадку. Но инструктор в таком полете не просто сидит «сложа руки», а тщательно следит за всеми действиями обучаемого и готов в любую секунду вмешаться в управление машиной, если курсант допустит грубую ошибку. Но если таковой (таковых) нет, то инструктор после полета докладывает вышестоящему командиру, что курсант готов выполнить контрольный полет на допуск к самостоятельному вылету.
Выпустить в первый самостоятельный полет курсанта имеют право командир полка или командир эскадрильи. В день получения допуска к самостоятельному полету курсант чувствует себя на «седьмом небе». В этот исторический для курсанта полет всегда провожает инструктор. И я не ошибусь, если скажу, что нет такого курсанта, у которого бы не «ёкнуло» сердце в эти короткие минуты последних инструкторских указаний. В свою очередь инструктор, выпуская своего «питомца» в первый самостоятельный полет, волнуется не меньше курсанта. Учитель успокаивается только тогда, когда его ученик, заканчивая полет, благополучно произведет посадку.
Первый самостоятельный полет для курсанта — это целое событие. Его душевное состояние можно понять. Ведь молодой человек первый раз в жизни сам поднимает крылатую машину в воздух! В этот момент курсанта охватывает ни с чем не сравнимое чувство гордости за выбранную профессию.
В день самостоятельного вылета ему дают лишь один полет. Это делается для того, чтобы только что родившийся летчик в спокойной обстановке смог проанализировать каждый момент своего вылета и выявить причины допущенных в полете ошибок.
В последующих полетах курсант постепенно врастает в свою «самостоятельность», обретает уверенность в своих действиях. Летная программа в училище построена по принципу: обучение курсантов должно идти от простого к сложному.
Выполнив установленное количество самостоятельных полетов по кругу, курсант выполняет контрольный полет в пилотажную зону со своим инструктором, который показывает ему, как нужно выполнять фигуры простого пилотажа. После контрольного полета курсант самостоятельно выполняет полеты в зону и последовательно учится выполнять ту или иную фигуру. С каждым очередным полетом задания усложняются. После обработки пилотажа в зоне следуют полеты по маршруту и полеты на стрелковый полигон.
В процессе выполнения летной программы курсанта систематически контролируют (кроме инструктора) командир звена, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, а иногда и командир полка. Постоянный контроль вышестоящих командиров благотворно влияет на летную подготовку курсантов.
Быстро летят годы обучения в училище. Курсантам кажется, что не так давно они сдавали вступительные экзамены, а уже подошло время готовиться к выпускным.
В летных училищах курсант сдает выпускные экзамены не только по теоретическим дисциплинам, но и по летной подготовке, когда он в реальном полете должен показать свое умение выполнять комплекс фигур по заданию экзаменатора. Экзамен принимает член государственной экзаменационной комиссии. Курсант, находясь в передней кабине учебно-тренировочного самолета, должен показать экзаменатору качество своей летной подготовки, которую он получил в училище. Проверяющий главное внимание обращает на выполнение взлета, выполнение комплекса фигур в пилотажной зоне, ведение визуальной ориентировки, возвращение на аэродром и посадку. Причем посадка самолета, как один из основных элементов полета, контролируется и оценивается скрупулезно.
После посадки самолета экзаменатор крепко пожимает руку курсанта и поздравляет его фактически с окончанием летного училища. А затем наступает непродолжительный период ожидания приказа Министра обороны о присвоении первичного офицерского звания «лейтенант».
День выпуска из училища курсантов считается великим праздником. В проведении этого мероприятия принимает участие весь личный состав училища. Курсанты, в заранее приготовленной офицерской парадной форме, выстраиваются перед зданием штаба училища. Знаменная группа под звуки духового оркестра выносит Знамя училища. Затем зачитывается приказ Министра обороны о присвоении офицерского звания, и начальник училища вручает каждому выпускнику диплом об окончании училища. После чего уже молодые лейтенанты последний раз проходят торжественным маршем перед руководящим составом училища. День выпуска заканчивается праздничным обедом. А утром следующего дня выпускники прощаются с родным училищем и отправляются в отпуск, по окончании которого молодые лейтенанты разъезжаются в различные строевые части согласно предписанию.
С момента прибытия в полк у молодых летчиков начинается служба в авиации, основным содержанием которой являются полеты.
Существенное влияние на молодых пилотов, их дальнейшую службу в строевой части оказывает микроклимат в коллективе. На первых порах здесь все новое: новый коллектив, как правило, новый тип самолета, новый район полетов и т. д. Нет необходимости говорить, какое огромное влияние оказывает на молодых летчиков руководящий и летный состав полка. В лице командиров всех степеней они видят своих наставников, учителей, высококлассных специалистов и стремятся подражать им во всем.
Обычно в течение месяца молодое пополнение изучает новую авиационную технику, район предстоящих полетов, основные документы, регламентирующие летную работу, сдают зачеты и таким образом получают допуск к полетам в боевом полку.
Полеты для любого летчика, а тем более молодого, который попал в авиацию не случайно, а по зову сердца, являются самым важным делом его жизни. И не зря поется в известной песне: «первым делом, первым делом самолеты. ». В полку становление молодого летчика как воздушного бойца начинается с полетов днем в простых метеоусловиях по программе ввода в строй. В ней четко определено количество полетов по каждому упражнению. Затем следуют полеты в сложных метеоусловиях днем, полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Проходя все эти ступени, молодой летчик постепенно обретает навыки настоящего воздушного бойца.
В напряженных армейских буднях лейтенанты не замечают, как быстро пролетает первый год службы в строевой части. А вместе с уходящим годом от них уходит и статус «молодые летчики». Теперь в летной работе и дальнейшей службе с этой категорией летного состава значительно повышается спрос за те или иные промахи, допущенные не только в воздухе, но и на земле без скидки на молодость. Командование полка, безусловно, учитывает то, что вчерашние молодые не станут в одночасье опытными летчиками, как «старики». Поэтому еще некоторое время лейтенантов больше ругают, чем наказывают за допущенные ошибки, особенно в полетах.
Неудержимо летит время. Бывшие молодые летчики, прибывшие в полк со значком третьего класса, вскоре становятся летчиками второго, а затем и первого класса.
Первоклассный летчик — это золотой фонд Военно-воздушных сил. Он полностью подготовлен к боевым действиям в любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Но это совершенно не означает, что теперь первоклассный летчик может летать от случая к случаю. Любой летчик может потерять навыки, если он не будет систематически летать. Профессиональная подготовка летчика не терпит больших перерывов в полетах.
Сама по себе летная работа весьма и весьма интересна. Однако в ней, как и в любой другой работе, есть не только романтика полета, но и неприятные моменты или, как их официально называют, особые случаи в полете. К ним относятся различного рода отказы авиатехники (остановка двигателя в полете, отказ гидравлической системы самолета, что тут же вызывает отказ управления самолетом, отказ генератора, компаса, радиосвязи и т. д.). К особым случаям в полете относятся и такие, как попадание летчика в опасные для полета метеоусловия (гроза, обледенение). Нельзя умалчивать о таком особом случае в полете, как иллюзия.
В толковых словарях иллюзия трактуется как обман чувств (нечто кажущееся). Она чаще всего проявляется при полетах в облаках днем и особенно ночью, над морем при плохой видимости. В чем опасность такого явления для летчика? Она заключается в том, что пилот не верит показаниям приборов, которые, как правило, работают отлично. Оказавшись в такой ситуации (летчики это хорошо знают), нужно приказать самому себе: «Пилотируй только по приборам!» Причины иллюзии — в необычном воздействии воздушной среды на человека, чьи ощущения приспособлены к земным условиям. Возникновение иллюзорных ощущений не является свидетельством неподготовленности или ослабленного здоровья летчика. Даже у высоко-подготовленного летчика с отменным здоровьем возникает иллюзия.
Наиболее характерные особые случаи в полете и действия летчика при возникновении этих случаев четко изложены в инструкциях по эксплуатации соответствующего типа самолета.
Безусловно, любой летчик, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы, не думает о том, что в этом полете возникнет какой-то особый случай. Вместе с тем пилот на предварительной подготовке к полетам «на всякий случай» тщательно просматривает раздел инструкции «Особые случаи в полете».
В ходе встреч с выпускниками средних школ ребята иногда задают мне такой вопрос: «Испытывает ли пилот чувство страха в обычном нормальном полете?» Я всегда отвечаю, что нет, не испытывает, но тут же подчеркиваю, что у летчика, как и любого другого человека, есть чувство самосохранения. Оно обостряется в момент опасности, которая в свою очередь вызывает волнение человека. У каждого из нас волнение проявляется по-разному. У некоторых людей оно возрастает до такой степени, что человек теряет способность творчески и логично мыслить, чувствует физическую слабость. Такое состояние характеризуется полной потерей управления собой и называется страхом. Но летчик в случае возникновения опасности думает прежде всего о том, как побыстрее выйти из создавшегося положения, то есть думать о страхе некогда. В эти секунды в памяти летчика возникают указания инструкции о порядке действий в сложившейся ситуации.
Подводя итог написанному, следует сказать, что профессия летчика является одной из сложных профессий. Она требует разносторонних знаний, умений и навыков от человека, который до глубины души полюбил эту профессию.
Все о чем я написал — это пройденный мною путь в авиации. На этом пути, как говорится, было все: серьезные отказы авиационной техники; попадание в грозовые облака, когда самолет трясло так, что казалось, вот-вот оторвутся подвесные топливные баки; посадка на полностью обледеневший аэродром, когда самолет с величайшим трудом удалось удерживать на посадочной полосе; неоднократно «крутила» иллюзия. В разных полках, где мне приходилось служить, были катастрофы, гибли товарищи. Но при всем этом у меня никогда не возникала мысль: а не уйти ли из авиации? После каждого чрезвычайного происшествия в полку мы, летчики, стремились разобраться в причинах, которые привели к аварии или катастрофе, и тем самым извлекали уроки из несчастных случаев с той целью, чтобы самим не повторить их.
Порой, анализируя свой пройденный авиационный путь, я еще и еще раз убеждаюсь, что абсолютно правильно поступил, когда выбрал себе замечательную профессию военного летчика.