что такое afb в поезде ice

Пунктуальный контроль поездов

Соответствующее применимое ограничение или информация передается транспортному средству в определенных точках посредством резонансных цепей на пути (так называемые «трековые магниты») и оценивается оборудованием транспортного средства. Если ограничение игнорируется или игнорируется, оборудование автомобиля включает аварийный тормоз. Отмена вмешательства системы PZB частично возможна и необходима для продолжения работы. Эти вмешательства регистрируются оборудованием автомобиля.

Системы управления поездом следят только за соблюдением обозначенных ограничений и вниманием машиниста. Они закрывают брешь в безопасности между сигнализацией и транспортным средством, за которую машинист поезда несет полную ответственность без технической поддержки. Вы не можете и не должны проверять, достаточны ли применяемые ограничения. Например, они не могут определить, действительно ли свободен участок маршрута за сигналом, указывающим на движение, или сигналом в позиции остановки, который проезжают с разрешения и временно обходят PZB. Первоначально предполагалось, что пунктуальное управление поездом должно работать скрытно и, по крайней мере, с неограниченными концепциями вождения, не требовать каких-либо дополнительных действий оператора со стороны локомотивной бригады, но этот принцип нельзя было сохранить.

Точечные системы управления поездом могут быть установлены на пути и на стороне транспортного средства параллельно другим системам управления поездом. В случае линейного управления поездом (LZB) PZB служит запасным уровнем, поскольку все автомобили с бортовым оборудованием LZB также имеют оборудование PZB. В рамках внедрения Европейской системы управления поездом (ETCS) PZB представляет собой систему класса B, которая позволяет использовать двойное оборудование на маршрутах с уровнем ETCS 1 или 2. В обоих случаях PZB работает только для транспортных средств, которые не имеют оборудования LZB или ETCS, или как резервный уровень во время и после сбоев передачи.

По состоянию на конец 2019 года 32 398 из 33 291 км сети Deutsche Bahn были оборудованы PZB, и это число продолжает расти.

содержание

PZB 90

Сходства с предыдущими версиями

Введение и распространение PZB 90

После железнодорожной аварии в Хордорфе последние бреши были закрыты в 2012 году.

К путевому оборудованию добавилось дополнительное оборудование с магнитами на 500 Гц, которое теперь обычно находится на расстоянии 260 метров (до 2018 года: 250 метров) вместо прежних 150-200 метров перед основным сигнальным местом. Если за главным сигналом имеется постоянно свободная секция защиты управления на расстоянии 450 метров, установка магнита на 500 Гц все равно не требуется. Это также относится к сигналам блокировки, если расстояние до следующего пункта превышает максимально допустимую длину поезда плюс 450 метров.

Трековые магниты и держатели трековых магнитов доступны от нескольких производителей, каждый из которых поставляет свои типы. В электрическом отношении они эквивалентны и, если они одобрены в соответствующей стране использования, могут заменяться независимо от конструкции блокировки. Для воздействий 1000 и 2000 Гц производятся только двухканальные магниты, их можно переключать вставляемыми перемычками или управляющими контактами. Существующие однодорожечные магниты все еще можно использовать.

Компенсация стандартного наклона рельса 1:40 встроена в держатель рельсового магнита. Алюминиевые распорки с клиновидным поперечным сечением доступны для установки на вертикальные рельсы в стрелочных переводах и переездах или только на нескольких участках пути со старым наклоном пути 1:20.

Операционная программа

Операционная программа претерпела значительные расширения по сравнению с исходной Indusi.

Контроль скорости 1000 Гц

Поезда, скорость переключения V посредством 1000 Гц воздействует в течение более чем 15 секунд, _чтобы упасть ниже h 10 км / ч, после чего на ограничительной скорости 45 км / ч ( отслеживается V _u2 ). Таким образом, на поезд, который останавливается между предварительным и основным сигналом, распространяется функция ограничительного контроля.

Основные данные различных кривых контроля скорости на магните 1000 Гц в зависимости от типа поезда:

Эта таблица действительна только для положений торможения P / R; в положении торможения G всегда контролируется поезд PZB типа U.

Контроль нормальной скорости соответствует замедлению при торможении 0,97 м / с² (O), 0,53 м / с² (M) или 0,36 м / с² (U).

Контроль скорости 500 Гц

Основные данные различных кривых контроля скорости на магните 500 Гц:

Аварийное торможение 2000 Гц

После того, как вы прошли магнит 2000 Гц при нажатой кнопке управления, загорится индикатор «Command 40». Работа командной кнопки не действует на скорости более 40 км / ч.

Бесплатная кнопка для уменьшения рабочих помех и повышения безопасности

После того, как водитель преодолел 700 метров после воздействия 1000 Гц, он может освободиться от контроля скорости, нажав на свободную кнопку. Это может предотвратить сбои в работе, если сигнал тем временем переключился на движение. Разблокировка должна выполняться, если водитель четко определил скорость выше 30 км / ч и если не ожидается влияния 500 Гц или 1000 Гц в пределах 550 м. Здесь функция контроля становится неэффективной, но все оставшееся расстояние продолжает работать в фоновом режиме. Если в этой области присутствует еще одно влияние 1000 Гц, функция контроля снова становится активной; если есть влияние 500 Гц после недопустимого срабатывания, запускается автоматическое торможение независимо от скорости. Водитель больше не может выйти из режима мониторинга 500 Гц с помощью кнопки разблокировки, так как экстренное торможение на магните 2000 Гц произойдет слишком поздно. Возможность исключения и контроль скорости, который продолжает скрытно работать до 1250 метров после воздействия 1000 Гц, уже были введены с типом PZ 80. Если в пределах этих 1250 метров или в оставшееся время до конца периода после высвобождения произойдет еще одно воздействие 1000 Гц, немедленно отслеживается скорость соответствующего типа поезда, указанная световым индикатором.

Ограничительный режим

Введение ограничительного режима на бортовом устройстве было главным нововведением PZB 90 по сравнению с предыдущими версиями. После падения ниже скорости переключения (V- _{порядок} ) применяется ограничительный контроль скорости (V _u2 переключается). Это предназначено для обеспечения того, чтобы поезд, который после остановки движется против основного сигнала, показывающего остановку, и ускоряется, останавливается на пути скольжения.

Как влияние 1000 Гц, так и влияние 500 Гц могут стать ограничивающими, если скорость переключения (в зависимости от типа поезда, см. Выше) была занижена в течение достаточно длительного времени. Это также включает в себя достаточно длительное удержание.

Если влияние 1000 или 500 Гц становится ограничивающим, это указывается попеременным миганием сигнальных ламп 70 и 85 типа поездов.

При приближении к стоп-сигналу PZB разрешает только скорость 25 км / ч (после воздействия 500 Гц) или 45 км / ч (после воздействия 1000 Гц).

Водитель также может освободить себя от контроля скорости в ограничительном режиме с помощью кнопки Free, если не активна регулировка 500 Гц. Ему разрешено делать это только в том случае, если он однозначно определил, что скорость движения> 30 км / ч, и не ожидается дальнейшего влияния в течение следующих 550 м. В остальном применяются те же правила, что и для освобождения от неограничивающего воздействия 1000 Гц: другое воздействие 1000 Гц контролирует соблюдение скорости, указанной световым индикатором (вместо ограничительных 45 км / ч, чтобы избежать эксплуатационных ограничений), Воздействие 500 Гц приводит к немедленному экстренному торможению. Чтобы не сильно мешать работе, место остановки на платформах размещается с помощью упора (Ne 5) либо перед магнитом на 500 Гц, либо в конце маршрута контроля, то есть непосредственно перед магнитом на 2000 Гц. для основного сигнала.

Пусковая установка

Эта функция контроля была разработана для запуска или поворота поездов. Программа запуска предотвращает превышение скорости 45 км / ч на определенном расстоянии, так как автомобиль может оказаться перед стоп-сигналом. Когда переключатель направления движения перемещается в положение «V», на некоторых автомобилях, уже находящихся в положении «M», активируется программа запуска, которая соответствует функции контроля 1000 Гц с пройденным расстоянием и, таким образом, имеет длину 550 м. Таким образом, исключение технически возможно немедленно и допустимо при соблюдении обычных условий.

До версии 1.6 можно было перезагружать бортовое устройство, ненадолго переводя переключатель направления в положение «R», и тем самым избавляться от ограничительных функций контроля без авторизации. Это было исправлено в версии 2.0.

Контроль максимальной скорости поезда

Независимо от контроля скорости, который запускается рельсовыми магнитами, контролируется максимальная скорость поезда, которая должна быть заранее введена в данные поезда в поле «VMZ». Запрещается превышать максимальную скорость автомобиля.

В соответствии с параграфом 2 статьи 40 Правил строительства и эксплуатации железных дорог (EBO) максимально допустимая скорость движения сигнального поезда с эффективным точечным управлением поездом составляет 160 км / ч.

Максимальная контролируемая скорость, в зависимости от типа поезда, составляет не более:

Функция регистрации

Источник

Что такое afb в поезде ice

Paskelbta Prieš 6 metų

Komentarai: 21

Эй вы что то перепутали ссылку. Замените ее!

Как определить, тяжелый грузовой или легкий?

А как включить LZB?

Её не нужно включать, она включена сама

Да и про PZB есть неточности. Жмякать PageDown нужно после проследования сигнала. На это система дает 4 секунды. Если в режиме 1000HZ поезд проедет более 700 метров, то лампа на 1000 перестанет гореть, давая тем самым машинисту выбор либо снять ограничение скорости клавишей End либо продолжать ехать с ограничением. 500Hz загорается не после проследования сигнала, а после проследования пластины на 500HZ. Не рассказал про клавишу Del и режим проезда красного. А в целом гайд полезный. И он пока единственный на русскоязычном ютубе.

Это как раз не тонкости, а основа. Тонкостей там не так много. Просто если делать все как в видео (особенно при проезде дистанционного сигнала), то система все равно сорвет экстренное. В добавок если у тебя есть маршрут Мюнхен-Аугсбург, то в папке с маршрутом есть pdf файл с инструкциями и пояснениями. Там как раз и есть инфа по PZB. Я бы переделал гайд. Но увы ни сил, ни желания, ни времени.

vshatilo6 ну это уже полезные тонкости, спасибо огромное за содержательный коментарий. Я собственно и запилил этот гайд ибо сам дико запаривался с этой системой, а норм руководств по ней на русском не было.

LZB может сама сбрасывать скорость до следующего ограничения. За 750-500 метров система издает сигнал, на пульте загорается индикатор G и начинает сбрасывать скорость сама (без AFB или тормоза поезда). Если скорость поезда больше скорости ограничения, на пульте начинает мигать H и орать сигнал до тех пор, пока скорость поезда не станет меньше ограничительной. При повышении скорости ограничения система сама снимает запрет и поезд уже будет набирать скорость по огр. AFB или в ручном режиме. Сама штука полезна при высокоскоростном движении (тот же Leipzig-Berlin или Munich-Augsburg), но бесполезна для поездов класса Regio (электрички).

Огромное спасибо за гайд, очень полезно)) Но у меня возникла одна трудность, а точнее не совсем понятный момент. Еду я значит на BR 155 с легким грузовым составом. Скорость около 110, впереди прямой участок, а соответственно два следующих светофора видно отчетливо. На предупреждающем два желтых, на входном красный. Начинаю заблаговременно снижать скорость, и к моменту пересечания предупреждающего светофора, скорость составляет 85. Жмакаю pgdn, ожидаемо загораются лампочки 70 и 1000Hz, продолжаю оттормаживаться до 65. После загарается лампочка 500Hz, на входном все-еще красный. Оттормаживаюсь до 20, подползаю к светофору, и, метрах в 50 от него, полностью останавливаюсь. Загорается зеленый, и два желтых на предупреждающем под ним. Лампочка 500Hz все еще горит. Начинаю движение, и при пересечении входного светофора получаю экстренное торможение. Чего только не пробовал. Сперва пытался сбрасывать PZB c помощью клавиши End, но насколько я понял, если был активирован магнит 500Hz, фокус с End’ом уже не прокатит. Потом думал, что ему не нравится, что я опять пересекаю желтый предупреждающий, попробовал активировать PZB повторно, после проезда светофора, ни тут то было, опять торможение. Единственные два метода, которые помогли, это: 1-остановиться полностью до того момента, как пересеку пятисотгерцовый магнит, оттуда дождаться разрешающего сигнала, и уже без ограничений проехать зеленый с двумя желтыми, и опять активировать PZB. И 2-стоять до последнего перед светофором. пока не загорятся зеленые сигналы и на входном, и на предупреждающем светофорах. Но эти методы, уж очень похожи на «костыль». Очень хотелось бы узнать, каковы правильные действия в такой ситуации.

При проследовании магнита 500Hz при главном запрещающем с последующей его сменой на разрешающий требуется использовать переключатель Frei (тот, который между Befehl и Wachsamkeit)

Ты проехал сигнал с двумя желтыми предупреждающими и должен был подтвердить их, нажав PgDown. Поэтому система и сработала, т.к поняла, что ты не подтвердил проезд желтых.

Источник

RAILWORKS сообщество

Всё для фаната Train Simulator и Train Sim World!

Сообщение British Railways » 19 янв 2014, 21:45

Сообщение alex779 » 19 янв 2014, 22:04

Сообщение smsfdg » 19 янв 2014, 22:58

Сообщение Itzanami » 19 янв 2014, 23:03

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 07:55

Не знает ли кто-нибудь, обязательно ли использования AFB? И нормально ли, что на ICE3 AFB ведёт состав со скоростью на 4км/ч ниже разрешённой?

По поводу патча который добавляет PZB на дефолтный электровоз 101 хочу сказать, что файл, прилагавшийся к теме удалён

Сообщение YuriA » 20 янв 2014, 09:35

Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 11:25

Сообщение Sherlok » 20 янв 2014, 12:43

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 19:12

Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 19:16

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 19:23

Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 19:35

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 22:40

По поводу локомотива 101. Можно ли сделать так чтобы функционал (PZB, LZB и т.д.) был от Мюнхен-Агсбурга, а звуки и физика от TTB? Этакий гибрид

Так и не врубился в сценарий у аэропорта. Нажимаю tab, еду через сигнал с нажатой delete. И всё равно экстренное торможение! Всё делаю по инструкции

Сообщение British Railways » 15 фев 2015, 13:19

Источник

Что такое afb в поезде ice

Народ кто проходит АМЕРИКУ на их поездах, могу сказать как сделать привязку локомотивов.
Привязка для GP-38 и SD-40( они идентичны между собой ).

1. ВЕДУЩИЙ ( ГОЛОВА ).
Включить: Возбуждение генератора.
Автоматический тормоз( отпустить полностью ).
Запорный кран перевести в режим «ГРУЗОВОЙ».
Кран MU-2A перевести в положение «ВЕДУЩИЙ».
В предохранительном щитке включить «Радиосвязь» ( это связь между локомотивами ).
Включить на панели приборов «СВЯЗЬ С ЛОКОМОТИВОМ». Включать только в последнюю очередь, когда радиосвязь включена во всех локомотивах.

2. ВЕДОМЫЙ ( ТОЛКАЧ/ХВОСТ ).
Включить: Возбуждение генератора.
Автоматический тормоз ( Не трогать ).
Запорный кран ( Не трогать ), должен быть перекрытым.
Кран MU-2A перевести в положение «ВЕДУЩИЙ».
В предохранительном щитке включить «Радиосвязь».
На панели приборов «СВЯЗЬ С ЛОКОМОТИВОМ» ( НЕ ВКЛЮЧАТЬ/НЕ АКТИВИРОВАТЬ ).
Вот и всё, теперь вам любые горы по плечу.

Локомотивы серии AC4400CW.

1. ВЕДУЩИЙ ( ГОЛОВА )
Чаще всего в серии этих локомотивов в предохранительном щитке «РАДИОСВЯЗЬ» уже включена по умолчанию ( но лучше проверить и включить если отключено ).
Снятия тормоза «НА КОМПЬЮТЕРЕ». Нажимаем: 1, F3, F4 (локомотив/состав ), F6 ( сохраняем настройки ), F8 вырубаем компьютер.
Под панелью включаем «ВОЗБУЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА».
В верху, над машинистом есть панель «СВЯЗЬ С ЛОКОМОТИВОМ». Включать только в последнюю очередь, когда радиосвязь включена во всех локомотивах.

2. ВЕДОМЫЙ ( ТОЛКАЧ/ХВОСТ ).
В предохранительном щитке проверяем «РАДИОСВЯЗЬ» ( должно быть включено ).
Включаем «ВОЗБУЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА».
Вот и вся процедура, больше трогать не чего не нужно.
Теперь вам любые горы по плечу.

Евгений, я же тебе дал ссылку, где инструкция по настройке американцев. Толкач настраивается как ведущий, а не ведомый. На ведомом возбуждение генератора отключить, иначе он будет просто в холостую работать. Впрочем, вот отрывок:
Подготовка тепловозов Electro-Motive SD40-2 и GP38-2 для работы в сплотке:
На ведущем локомотиве: Убедитесь, что локомотивы подготовлены к работе в соответствии с инструкцией по запуску GP38-2. Как только тепловоз будет запущен, вы сможете начать его подготовку к работе в сплотке. После выполнения действий, приведённых в инструкции по запуску, локомотив готов к работе в качестве ведущего в сплотке, или единственного локомотива в составе. Основные переключатели, на положение которые стоит обратить внимание при возврате локомотива из состояния ведомого в состояние ведущего, приведены ниже. Следующие три переключателя определяют, будет ли работать управление тягой (рукоятка контроллера) на локомотиве: Работа двигателя: ВКЛ. Возбуждение генератора: ВКЛ. Управление и топливный насос: ВКЛ. Положение следующих кранов определяет, как будут работать тормоза на поезде: Клапан двойной тяги: ГРУЗОВОЙ Кран MU-2A: ВЕДУЩИЙ ИЛИ ВЕДОМЫЙ

На ведомом локомотиве: При подготовке EMD GP40-2 или GP38-2 к работе в качестве ведомого локомотива, существует несколько вариантов его работы в составе: Без тяги, без тормозов («холодное» состояние) Используется для перемещения полностью отключенного, «холодного» локомотива. Для этого режима настройте локомотив следующим образом: Работа двигателя: ВКЛ. Возбуждение генератора: ВКЛ. Управление и топливный насос: ВКЛ.
Клапан двойной тяги: ОТКЛЮЧЕН Кран MU-2A: ВЕДУЩИЙ ИЛИ ВЕДОМЫЙ Примечание: Если двигатель локомотива не запущен, положение этих трёх переключателей не имеет значения. Однако в случае, если двигатель запущен, но локомотив не должен участвовать в ведении поезда, эти переключатели необходимо оставить во включенном положении. В таком случае, тепловоз будет игнорировать команды, поступающие от ведущего локомотива.

Без тяги, тормоза полностью рабочие: Работа двигателя: ВКЛ. Возбуждение генератора: ВКЛ. Управление и топливный насос: ВКЛ. Клапан двойной тяги: ОТКЛЮЧЕН Кран MU-2A: ВЕДОМЫЙ 6 ИЛИ 26 В таком состоянии, схема управления тягой данного локомотива будет управляться непосредственно с него самого. Он не будет реагировать на сигналы от ведущего локомотива. Это обозначает, что локомотив будет работать на холостом ходу, и не будет обеспечивать дополнительную силу тяги для поезда. Конфигурация тормозов обеспечивает отключение тормозной рукоятки данного локомотива. Его тормоза будут управляться с секции, на которой кран установлен в положение «Lead or Trail» (ведущий или ведомый). Это значит, что локомотив будет обеспечивать поезд дополнительной тормозной силой. С тягой и полностью работающими тормозами:
Работа двигателя: ОТКЛ. Возбуждение генератора: ОТКЛ. Управление и топливный насос: ОТКЛ.
Клапан двойной тяги: ОТКЛЮЧЕН Кран MU-2A: ВЕДОМЫЙ 6 ИЛИ 26 Настроив локомотив таким образом, мы отключаем его пульт управления, что позволяет принимать и выполнять сигналы управления тягой, поступающие с ведущего локомотива. Когда машинист ведущего локомотива изменяет положение рукоятки тяги, система управления ведомым локомотивом делает то же самое. Тормоза также управляются с ведущей секции.
Распределённая тяга В вашем поезде могут быть локомотивы, которые не сцеплены друг с другом, например, один локомотив находится в передней части состава, а другой — в задней. Такая конфигурация требует несколько другой подготовки локомотивов. В таком случае, для передачи сигналов на задний локомотив используется радиоканал. Например, если в голове поезда прицеплена сплотка из двух EMD GP38-2, и такая же сплотка прицеплена в задней части, необходимо настроить их следующим образом: Передняя сплотка Ведущая секция: Настроена как ведущая, предохранитель (выключатель) радио включён Ведомая секция: Настроена как ведомая Задняя сплотка Ведущая секция: Настроена как ведущая, предохранитель (выключатель) радио включён Ведомая секция: Настроена как ведомая

Евгений, Руководство по началу игры: General Electric AC4400CW

1. Убедитесь, что ручной тормоз затянут (в левой части длинного капота локомотива) 2. Войдите в кабину и переведите переключатель Запуск/Работа в положение Запуск 3. Нажмите кнопку Запуск двигателя и ждите окончания процесса запуска 4. Переведите переключатель Запуск/Работа в положение Работа 5. Включите подсветку передних номеров 6. Займите кресло машиниста 7. Нажмите стрелку налево на клавиатуре один раз, чтобы переместить взгляд на главный дисплей машиниста (IFD). 8. Нажмите «1» на клавиатуре под IFD, чтобы перейти на страницу Air Brake Setup (настройка автоматических тормозов) 9. Проверьте следующие настройки:

Feed Valve: 90psi (для регулировки используйте F1/F2 на клавиатуре IFD) Auto Brake: Cut in (используйте F3 на клавиатуре IFD для изменения) Independent Brake: Lead (используйте F4 на клавиатуре IFD для изменения)

10. Если вы сделали какие либо изменения, подтвердите их нажатием F6 на клавиатуре IFD 11. Нажмите F8 на клавиатуре IFD, чтобы покинуть экран настроек Air Brake Setup 12. Нажмите стрелку налево на клавиатуре два раза, чтобы посмотреть на панель переключателей, расположенную слева от ног машиниста 13. Переведите во включенное положение три следующих выключателя: работа двигателя (Engine Run), возбуждение генератора (Gen Field) и управление (Control) 14. Включите подсветку приборов (Gauge Lights) 15. Нажмите стрелку направо на клавиатуре три раза, чтобы вернуться к обычному виду с места машиниста 16. Убедитесь по IFD машиниста, что давление в главном резервуаре составляет 140psi 17. Убедитесь, что независимый тормоз полностью применён 18. Отпустите автоматические тормоза и ожидайте, пока давление в уравнительном резервуаре (ER или УР) и тормозной магистрали (BP или ТМ) не достигнет 90 psi. 19. Убедитесь, что давление в тормозных цилиндрах (BC или ТЦ) составляет как минимум 50 psi. Если оно ниже — вы что-то сделали неправильно, проверьте состояние рукоятки автоматического тормоза. 20. Вернитесь на длинный капот локомотива и отпустите ручной тормоз 21. Вернитесь в кабину, и переведите переключатель прожектора в положение «яркий дополнительный».

Локомотив готов к работе — выберите направление движения, используя реверсивную рукоятку. Теперь вы можете отпустить независимый тормоз, добавить тяги и начать движение.

Подготовка GE AC4400CW для работы в сплотке:

Подготовка GE AC4400CW производится по тому же принципу, как EMD SD40-2 и EMD GP38-2.

Для настройки тормозов, нажмите «1» на клавиатуре под IFD, чтобы перейти на страницу Air Brake Setup (настройка автоматических тормозов) Внесите необходимые изменения и нажмите F6 на IFD для сохранения настроек. После этого нажмите клавишу F6, чтобы сохранить изменения.

Переключатели работа двигателя, возбуждение генератора и управление выполняют те же функции, что и на EMD SD40-2, поэтому должны быть установлены таким же образом, как указано в разделе по подготовке SD40-2.

Источник