что такое 9550 в формуле мощности
Формула расчета мощности в зависимости от крутящего момента и оборотов
Тема:. Решение задач по определению частоты вращения валов и вращающих моментов, мощности на валах по заданной кинематической схеме привода
Цель работы: Научиться определять параметры вращательного движения по известным заданным величинам.
Оборудование и материалы для выполнения работы
1. Методический материал по выполнению практической работы
Порядок выполнения практической работы
1. Перед выполнением практической работы необходимо ознакомиться с основными теоретическими положениями.
2. Внимательно ознакомиться с примером выполнения расчетов.
3. Выполнить в соответствии с заданием расчетную часть.
4. Провести анализ полученных результатов и сделать необходимые выводы по результатам работы
5. Вариант берем сами на свое усмотрение.
Основные положения
Для характеристики изменения угла поворота с течением времени вводится величина, называемая угловой скоростью ω:
размерность угловой скорости
В технике угловая скорость – это частота вращения, выраженная в оборотах в минуту. (частотная).
За одну минуту тело повернется на угол 2π⋅n, где n – число оборотов в минуту (об/мин). Разделив этот угол на число секунд в минуте, получим
Связь между линейной и угловой скоростями. Скорость точки, движущейся по окружности, часто называют линейной скоростью, чтобы подчеркнуть ее отличие от угловой скорости. (скорость ремня, цепи или другого звена передачи вращения)
Из этой формулы видно, что, чем дальше расположена точка тела от оси вращения, тем больше ее линейная скорость.
Формула расчета мощности в зависимости от крутящего момента и оборотов
Р — мощность в кВт (кило Ваттах)
Р = 
Mкр — крутящий момент в Hм (Ньютона метрах)
N — обороты мотора об/мин
9550- это коэффициент, чтобы не возится с косинусами альфа и обороты подставлять в об/мин.
ω = 
Произведя соответствующие преобразования, подставляя π равное 3,14, киловатты в ватты получаем примерно это число 9550
Например, если мотор выдает 357 Нм момента при 4400 об/мин, его мощность в киловаттах:
357 x 4400 : 9550 =164,5 (кВт)
164.5 х 1.36 = 223,72 л.с
1.36 коэффициент перевода кВт в лошадиные силы (л. с)
Mкр=9550 
Задание.
Определить искомые величины по заданным.
Содержание отчета
1. Название и цель работы.
2. Краткое теоретическое содержание темы
3. Решение практической задачи с необходимыми чертежами.
4. Выводы по проделанной работе.
5. Выучить наизусть основные формулы для расчета параметров вращательного движения)
Контрольные вопросы
1. Как изменится вращающий момент если мощность величина постоянная, а обороты увеличатся?
2. Как изменится мощность если величина вращающего момента уменьшится, а обороты увеличатся?
3. Как изменится вращающий момент, если мощность величина постоянная, а обороты уменьшатся?
Мощность и крутящий момент. Что это такое?
Долгое время я не понимал что такое крутящий момент. Эта фраза мало о чём мне говорила, скорее вообще не о чём.
Как-то очень хороший товарищ скинул мне ссылку на статью о крутящем моменте. Вот я и решил опубликовать её здесь.
Что такое мощность, знают все автомобилисты. И неплохо в этом pазбиpаются. Любой водитель скажет, что 100 л.с. вполне достаточно для компактного хэтчбека и маловато для тяжелого седана. И что 400 л.с. — это очень много для автомобиля любого типа. Но когда речь идет про кутящий момент и про «ньютон-метpы», в которых он измеряется, возникает заминка. Например, 100 Нм — это много или мало? И почему «…очень хорошо, что мотор развивает 200 Hм всего при 1750 об/мин»? Итак, речь пойдет о величине непонятной большинству водителей. Крутящий момент. Что это такое?
Для начала вернемся к «лошадиным силам». То есть к мощности. Этот показатель характеризует силу мотора. Однако запас силы зависит от оборотов. Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5000–6500 об/мин. Но кто ездит в таких режимах? В обычной городской езде тахометр показывает 2000–3000 об/мин. Получается, если двигатель вашего автомобиля развивает порядка 100 л.с. почти на предельном режиме, то, двигаясь в городском потоке на средних оборотах, вы имеете в запасе около 40–50 сил.
Теперь представим, что нужно обогнать грузовик. Сейчас вам потребуются все 100 л.с. мотора. Но их нельзя вот так сразу собрать в единый табун. Только постепенно: сначала двигатель раскрутится до 4000 об/мин — и поголовье под капотом увеличится примерно до 70 л.с. Затем стрелка тахометра доберется до отметки 5000 об/мин — в вашем распоряжении окажутся 90 лошадей. И только когда мотор достигнет пика, скажем в 6000 об/мин, педаль акселератора будет повелевать полноценными, обещанными по паспорту 100 лошадиными силами.
В таких ситуациях и вступает в игру крутящий момент (далее КМ). Это «пастух», который на разгоне «сгоняет» в единую упряжку все лошадиные силы мотора. Чем больше КМ, тем быстрее двигатель набирает обороты. И тем скорее собирается в единый кулак вся мощь мотора. И соответственно, тем лучше ускоряется автомобиль.
Второй важный нюанс — обороты, на которых мотор развивает максимальный КМ. Скажем максимум выдается при 4000 об/мин. До них и нужно раскрутить двигатель, чтобы рассчитывать на приличное ускорение. А разгоняться придется с тех самых 2000–3000 об/мин, которые поддерживаются при нормальной езде. Здесь-то и теряется время, столь драгоценное при том же обгоне.
Другое дело, если максимальный КМ двигатель выдает, скажем, при 2000 об/мин. Тогда нет проблем. Вы просто давите на газ, и машина сразу напористо набирает ход, не теряя времени на раскрутку мотора. Теперь ясно, почему выгодно, чтобы двигатель выдавал много КМ на низких оборотах? И почему «…очень хоpошо, что мотор развивает максимальные 200 Hм всего пpи 1750 об/мин»? В последнем контексте упор делается не столько на КМ как таковой, сколько на завидно малые обороты, при которых он развивается. Такие двигатели называют «тяговитыми».
Кстати, КМ впрямую зависит от литража. Наименее тяговиты моторы малолитражек. Например, на ВАЗ 2108 с объемом двигателя 1,5 л и ниже хороший КМ не получишь. Их водители часто переключаются на более низкие передачи, чтобы искусственно поддерживать высокие обороты. В противном случае мотор, как говорят автомобилисты, не тянет. Чтобы здесь получить «момент на низах», необходимо увеличивать объем двигателя.
Частота вращения магнитного поля (синхронная частота вращения двигателя) n0 определяется по выражению (4).
Номинальное скольжение двигателя (относительная скорость пересечения проводников обмотки ротора вращающимся магнитным полем при номинальном режиме нагрузки) sн определяется:
Критическое скольжение двигателя sкр, соответствующее максимальному (критическому) моменту Mmax, развиваемому двигателем, определяется по выражению
sкр= sн (λ+
), (6)
где λ= Mmax / Mн – коэффициент перегрузочной способности двигателя (приводится в каталогах);
Номинальный двигателя Mн определяется через паспортные значения номинальной мощности двигателя Pн и номинальной частоты вращения nн :
где Pн – номинальная мощность выбранного двигателя, кВт.
Максимальный (критический) момент двигателя определяется через номинальный момент Mн и коэффициент перегрузочной способности двигателя λ :
Пусковой момент двигателя Mп определяется через номинальный момент Mн и коэффициент пускового момента кп= Mп / Mн (приводится в каталогах):
Расчет крутящего момента
Комментарии 18
Для запоминания: Коэффициент 9549 — это число Пи*1000*30. Ибо формула изначально имеет вид Me=Ne/w
Где
W — угловая скорость, рад/с
Которая равна — количество оборотов*Число Пи/30
А 1000 — это перевод из КВт в Вт
Ну как же, полезная информация)
Тебе в дополнение к материалу (если хочешь) могу дать еще расчет влияния диаметра и ширины диска на скорость движения. Или еще какие-нибудь интересные по моторам и по динамике, если вспомню конечно)
Если можно, буду благодарен!
Ок, тогда я завтра найду свою тетрадь и нарою тебе материала)
Для запоминания: Коэффициент 9549 — это число Пи*1000*30. Ибо формула изначально имеет вид Me=Ne/w
Где
W — угловая скорость, рад/с
Которая равна — количество оборотов*Число Пи/30
А 1000 — это перевод из КВт в Вт
1000*30/Пи=9549,58 так более верная формула
Последняя формула верная, но (не хочу показаться занудой) делить на 9549, будет точнее.
Спасибо, я перепишу бж с учетом 9549, так будет точнее.
Я оценил твой юмор))). Что ты прям уж так?
Да ты что!)))Я реально перепишу)
Как ты её назвал, пропорцию «х=75*4200/5000=63л.с.» — в топку. Откуда это, вообще?
Смотрел видео Власа Прудова, он там таким способом расчитывал мощностб после замены распредвала на более высокооборотистый.Взял мощность на 5000 тыс.и также само узнал какая можность будет на 6000 тыс.
Я просто расчитал это в обратную сторону.Нечего плохого в этом расчете не вижу при отсутствии фазовращателей и систем в двигателе.
Значение крутящего момента и мощности не имеют прямой зависимости, в том числе и в %, от оборотов коленвала. Эти показатели напрямую зависят от коэффициента наполнения цилиндров, а это коэффициент зависит от многих показателей, прежде всего, от фаз газораспределения. Повторюсь, прямой зависимости, тем более в % от оборотов максимальной мощности, нет и быть не может. Вот и всё.
Смотрел видео Власа Прудова, он там таким способом расчитывал мощностб после замены распредвала на более высокооборотистый.Взял мощность на 5000 тыс.и также само узнал какая можность будет на 6000 тыс.
Я просто расчитал это в обратную сторону.Нечего плохого в этом расчете не вижу при отсутствии фазовращателей и систем в двигателе.
Посмотрел, ради интереса, это видео. Ну что сказать? Очень много «если». Если мы обеспечим… И тому подобное. Ну, это не серьёзно. У него (Прудова) все «расчёты» ведутся при среднем эффективном давлении около 1 МПа. А почему, интересно? Ладно, я не об этом. Ты-то берёшь для «расчётов» один и тот же двигатель, а не тот, у которого поменяли распредвал и… В общем, среднее эффективное давление меняется в зависимости от коэффициента наполнения цилиндров. А коэффициент этот разный, на разных оборотах. Таким образом, и среднее эффективное давление в цилиндре на разных оборотах будет разным. Максимальный коэффициент наполнения цилиндров достигается на оборотах максимального крутящего момента и дальше, как правило, снижается (по крайней мере, не увеличивается). Ну, в общем, это долго всё «разжовывать». Короче, если фантазировать о каком-то двигателе у которого распредвалы будут… и так далее, то этой «пропорцией» пользоваться можно (хотя, очень много «если»). А вот что касается реального двигателя с совершенно определённым распредвалом, то пользоваться этой, как ты её назвал, «пропорцией» нельзя, категорически.
Крутящий момент или мощность – развеиваем мифы
Крутящий момент или мощность – развеиваем мифы.
Приветствуем всех автолюбителей! Ни раз многие из нас сталкивались со спорами что же важнее мощность или крутящий момент. Кто то даже приводит высказывание якобы Генри Форда: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки» Кто то говорит, что крутящий момент влияет на разгон, а мощность на максимальную скорость, а некоторые наоборот считают, что исключительно мощность важна.
В этой статье мы максимально подробно и досконально разберем все аспекты, раз и на всегда закроем десятки мифов и домыслов.
Что такое крутящий момент?
Это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена. Сила измеряется в Ньютонах, а плечо рычага в метрах – Нм. 1 Нм равняется силе в 1 Ньютон, которая приложена к рычагу в 1 метр. 1 килограмм силы (1кгс) равен 9.8 Н.
Нужно понимать, что крутящий момент развивает все, что крутится и к нему прикладывается сила: Вы закручиваете гайки на колесе – наступая на гаечный ключ длинной 40 см (0.4 метра) всем телом 80 кг — создаете крутящий момент 0.4*80=32кг*м или 313.6 Нм.
Велосипедист весом 90кг, давящий всем весом на педаль с рычагом 35 см, развивает 0.35*90 = 31,5 кг*м = 308,7 Нм – Да да, крутящий момент велосипедиста – 300Нм! Как у трехлитрового атмосферного мотора!
Но, прежде чем дать понятие мощности, нужно еще ввести одну переменную – обороты в минуту.
Вернемся к велосипедисту и его 300Нм крутящего момента. Нам нужно понять на каких оборотах он может поддерживать этот момент. Как правило это около 1 вращения педалей в секунду. То есть 60 об/мин. Значит 300Нм при 60 об/мин.
Так же и многие производители указывают характеристики своих ДВС – например 250Нм при 4000об/мин. Но теперь становится не понятно — какой двигатель будет быстрее разгонять автомобиль: у которого 250Нм при 4000 об/мин или у которого 200Нм при 6000 об/мин. Как сравнить?
Очень просто — достаточно привести обороты коленчатого вала к одному знаменателю с помощью редуктора:
250Нм при 4000 об/мин, ставим понижающий вдвое редуктор и получаем 500Нм при 2000 об/мин (обороты понижаются вдвое, крутящий момент возрастает вдвоем, потерей на редукторе пренебрегаем)
200Нм при 6000 об/мин, ставим понижающий втрое редуктор и получаем 600Нм при 2000 Об/мин. Теперь четко можно сравнить эти два мотора:
250Нм при 4000 об/мин — > 500Нм при 2000 об/мин
200Нм при 6000 об/мин — > 600Нм при 2000 об/мин
то есть второй мотор на 20% «мощнее» первого, что на первый взгляд далеко не очевидно. Но не дело же каждый раз заниматься подбором «редукторов», чтобы честно сравнить крутящий момент моторов. Чтобы этим не заниматься и придумали понятие мощности для ДВС.
Итак, мощность для ДВС — это крутящий момент, умноженный на обороты, на которых он достигается, деленный на константу 9550. Результат мы получаем в киловаттах. Для того чтобы сразу получать результат в лошадиных силах нужно 9550 разделить на 1.36 – 7022. Или P(л.с.)=M(Нм)*N(об/мин)/7022.
Посчитаем сразу мощность велосипедиста:
(300Нм*60об/мин)/7022 = 2,56 лошадиные силы при 60 об/мин. Не густо. На деле еще меньше, потому что давить педали полным весом с частотой 1 об/мин не так просто)
Вернемся к нашим ДВС:
250Нм при 4000 об/мин – (250*4000)/7022 = 142.2 л.с.
200Нм при 6000 об/ мин – (200*6000)/7022 = 170.8 лс.
Это означает, что двигатель с бОльшей максимальной мощностью будет иметь и бОльший крутящий момент, при уравнивании частоты вращения выходного вала. Это аксиома.
Для закрепления приведем пример дизельного двигателя трактора (700Нм при 1300об/мин) и мотоцикла (110Нм при 13000об/мин):
(700Нм*1300 об/мин)/7022 = 129.5 л.с. — трактор
(110Нм*13000 об/мин)/7022 = 203 л.с. — мотоцикл.
На всякий случай проверим с помощью старой схемы с редукторами — поставим понижающий в 10 раз редуктор на мотоцикл — 110Нм при 13000об/мин превратятся в 1100Нм при 1300об/мин — крутящий будет гораздо больше чем у трактора. И да двигатель мотоцикла будет тянуть бОльший груз и быстрее разгонять трактор если его туда поставить.
На этом можно было бы заканчивать статью, если бы было все так просто. Дело в том, что мы рассчитали мощность и момент лишь в одной конкретной точке – а именно 60 об/мин, 4000 и 6000 об/мин соответственно.
У современных бензиновых моторов рабочий диапазон как правило от 800 до 6500 об/мин и в каждой точке двигатель будет обладать уникальной парой мощность/крутящий момент.
Можно наглядно посмотреть на график с диностенда – взять любую точку мощности при об/мин и посчитать крутящий момент, или наоборот с помощью формулы указанной выше. Так собственно и работает диностенд.
Тут возникает вопрос – если у ДВС максимальный крутящий момент скажем 200Нм при 5000об/мин, почему тогда максимальная мощность аж на 6400 об/мин, а не при тех же 4500 об/мин?
На первый взгляд многим будет не понятно, для этого приведем пример все того же ДВС 200Нм при 5000об/мин. Посчитаем мощность — (200*5000)/7022 = 142.4 л.с.
А теперь двинемся дальше по оборотам на 20% — до 6000 об/мин. Допустим у нас крутящий момент упал с 200Нм до 190Нм, итого получаем 190Нм при 6000об/мин – вырастит ли мощность – давай посчитаем – 190*6000/7022= 162.3 л.с. Выросла!
А все потому, что обороты выросли на 20%, а крутящий момент упал на 5%, как итог мощность выросла на 14%.
А если мы пойдем еще дальше: например сдвинемся еще на 10% оборотов – 6600, а крутящий момент упадет на 12% — до 167 Нм, тогда получим – 167*6600/7022 = 157.1 л.с Именно поэтому повторимся: максимальная мощность растет до тех пор, пока крутящий момент падает медленнее чем растут обороты.
Отсюда следует, что точку максимальной мощности можно так же назвать точкой максимального приведенного крутящего момента, именно в этой точке будет максимальный крутящий момент у мотора на выходном валу.
Так же отсюда следует, что крутящий момент – величина относительная, и не подлежит сравнению между собой на прямую, в то время как мощность – абсолютная и 150 л.с. при 6000 об/мин, это тоже самое что 150 лс при 3500 об/мин.
Сразу же можно дать ответ на вопрос – почему вариаторные коробки передач в режиме максимального разгона всегда держат обороты в районе максимальной мощности, а не, например максимального крутящего момента. Ответ прост и написан выше – потому, что именно в этой точке, на колесах будет максимальный крутящий момент при заданной скорости, для обеспечения максимального ускорения.
Поэтому когда вам говорят у меня 150 сил и «аж 400 момента», не пугайтесь, это просто дизель, у которого момент на очень низких оборотах. Эксплуатировать такой автомобиль в условиях города очень комфортно, НО именно мощность выигрывает гонки, мощность разгоняет автомобиль и от мощности зависит максимальная скорость 😉
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 173
Бл… Итак все плохо понимал но как то представлял для себя по своему что хороший кр. Момент это хорошо.
Щас вообще не понятно. Но тачка с хорошим кр. моментом едет быстреп и ускорение особено. Даже если л.с. одинаковые почти
Чего?)) Плаваешь ты братан конкретно 😂😂 советую те разобраться, что значит понизить в два раза скорость вращения и что произойдет с моментом))) а то у тебя и момент вырос в два раза и обороты в два😂😂😂 редуктор поставил и в четыре раза мощность увеличил что-ли? Я в шоке откуда такие люди берутся когда сам 2+2 сложить не могут, но свои пять копеек вставляют)))
Короче, чо-т я фигню написал реально.)
Но у автора неточность, из-за которой я и влип: нужно уточнить, что 2000 об. будет на выходном валу редуктора.
Я-то пишу с мыслью, что нам на выходном нужно иметь те же 4000 об., значит, мотор нужно крутить на 8000.)
Было бы, если бы не было ошибок в расчетах.
Да и в понятийном смысле там много бреда, и в логике. Есть некоторые правильные идеи, но они тонут в ошибках.
Так кто нулячего в коменты пустил?)))
Так кто нулячего в коменты пустил?)))
тоже когда пробовал разобраться в вопросе, статью написал: www.drive2.ru/b/585162013521495774/ вывод получился тот же самый: важна мощность, вернее, отношение массы авто к мощности
Хорошее пояснение. А то реально этот пример с мотоциклом и трактором ставит в тупик… Вроде и моменты, и мощности, все к единым единицам измерения уже приведено, а все равно толку не много в плане сравнения выходит… Остается только разгоны в скоростных интервалах разве сравнивать… Секунды же уже точно не надо ни куда переводить и интерпретировать)))