что стало с бамом сегодня
БАМ сегодня
Дорога-призрак или всё ещё перспективный проект? Этот вопрос задают многие наши соотечественники. А что планируют в РЖД?
После распада СССР в 1991 году плоды легендарной стройки века начали чахнуть. Построенные всего десятью годами ранее станции и участки пути пришли в удручающее состояние, а люди, некогда приехавшие за новой достойной жизнью, оказались никому не нужны. Железная дорога стала испытывать острый дефицит кадров, техника, обслуживающая её, сильно устарела, а ремонтная база, как оказалось, вообще не была предусмотрена. В 90-е годы уровень загруженности БАМа заметно снизился, а убытки от содержания дороги неуклонно росли.
Но, несмотря на всю критику в адрес БАМа, строительство продолжалось вплоть до 2003 года. Новые пути пролегали через районы вечной мерзлоты, охватывая малоразведанные месторождения угля и металлов. Именно тогда был сдан в эксплуатацию крупнейший в России тоннель — Северомуйский, протяжённостью около 15 километров, строителями которого нельзя не гордиться, учитывая, с какими невиданными прежде трудностями им пришлось столкнуться: это и та самая вечная мерзлота, и обилие подземных вод, и многочисленные осыпи, и тектонические разломы. Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 км, а время в пути — с двух часов до 25 мин.
Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали характеризуется высокой технической оснащённостью. Она на треть электрифицирована, обеспечена системами автоблокировки, автоматического перевода стрелок
Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, Ванино — почти на 500 километров, Якутии — на 600 километров, а для грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 километров. В военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
Сейчас загрузка магистрали находится на пределе. По ней перевозится порядка 14 млн тонн грузов в год — угля, руды, леса, товаров «северного завоза», контейнеров. По заявкам грузоотправителей в перспективе до 2030 года объемы перевозок по БАМу могут увеличиться кратно.
Для пропуска такого грузопотока необходима модернизация инфраструктуры, строительство новых станций, разъездов и вторых путей. Планируется, что магистраль позволит разгрузить Транссиб, который также используется на 100 процентов. На БАМ переведут поток тяжеловесных грузовых поездов, а Транссибирская магистраль возьмет на себя ускоренные контейнерные перевозки.
В 2014 году правительство России одобрило инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
При этом основная часть работ предусмотрена именно на БАМе. Общие инвестиции составят около 300 млрд рублей. В рамках проекта будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, две тяговые подстанции.
Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути, Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов, пять водопропускных труб, путепровод, более 200 км земляного полотна.
В результате реализации проекта провозная способность магистрали практически удвоится и достигнет 25 млн тонн грузов в год.
В настоящее время БАМ никак нельзя назвать дорогой-призраком. Магистраль как самая настоящая артерия, наполненная, правда, не кровью, а сталью, несёт в себе жизнь в слабо освоенные районы, даёт рабочие места и обеспечивает социально-бытовые условия. Разрабатываются новые месторождения, проектируются пути и шахты. Всё это было бы невозможно без мощнейшей инфраструктуры, требующей постоянного развития и модернизации.
Как сейчас живет одна из крупнейших железных дорог мира
Свет для Тынды
А чуть больше года назад в Тынде было жарко и страсти кипели нешуточные. На выборах мэра победила журналист Марина Михайлова. Победила с пустым предвыборным кошельком и вопреки мощнейшему административному ресурсу, который был брошен против нее. Горожане дружно сказали «нет» бывшему градоначальнику. Люди большинство голосов отдали Михайловой, которая долгие годы была для них образцом справедливости: она помогла землякам выиграть сотни судов.
За год новой власти практически вся столица БАМа стала освещаться в ночное время. Для этого Михайловой пришлось сменить директора горэлектросетей.
Она каждую субботу ведет прием, меньше тридцати человек не приходит. Мэр признается: думала, со временем посетителей станет меньше, но люди идут, как и шли. Говорит, что часто они хотят просто выговориться, попросить совета.
Самым трудным моментом она называет решение признать аварийным многоквартирный дом, который построили всего шесть лет назад по федеральной программе переселения из аварийного и ветхого жилья. Его фактически аварийным и возвели.
Удивительно, но в Тынде еще живы бараки 1932 года постройки и снесены дома, возведенные во второй половине перестроечных восьмидесятых. Так «выборочно» и «точечно» переселяли здешнюю «аварийную» жизнь. Новая власть наводит порядок и в этом важном вопросе. Но еще две тысячи столичных жителей легендарного БАМа живут во времянках, которые для них стали постоянными.
Заметная и говорящая грань здешней жизни: сердце БАМа находится в женских руках. У руля Тынды стоит женщина-мэр, и Тындинским районом тоже управляет женщина.
Вайфай в тайге
Сегодня в селе живая и ухоженная начальная школа и детский сад, а старшеклассников возят за знаниями за 20 километров на станцию Ларба. Отказаться от интерната научила жизнь.
Полтора поколения выросли в селе без клуба. Очаг культуры сгорел в 1984 году. С тех пор культура так и ютится по углам.
Ей под восемьдесят, она до сих пор печет хлеб для односельчан. В печи, которую топит дровами. На городской вопрос, не трудно ли, Любовь Ильинична пожала плечами.
— А как же людям жить без хлеба.
Сюда только пару лет назад пришел интернет. Теперь вайфай щедро раздают прямо на сельских улицах. А вот телефонной связи нет! Здесь не очень понимают рассуждения о том, нужен ли БАМ России сегодняшней.
«Психанул и построил бассейн. «
Андрей семь лет отработал на железной дороге: считал шпалы от рабочего пути до мастера участка. Седьмой год он возглавляет местную администрацию, держит большое хозяйство.
Яркий штрих к бамовскому менталитету. В августе 2014 года в кабинет главы администрации Тындинского района Тамары Лысаковой вошла молодая пара: высокий ладный парень и маленькая хрупкая девушка. С ними был трехлетний сынок. Железнодорожники Юлия и Иван Корман приехали в Тынду из Донбасса. Они были растеряны, сбивчиво просили любую работу и крышу над головой. В этот момент за окном заревела машина, и их маленький сынок сменился в лице и зашептал: «Мама, ховаться надо?»
Вспоминая это, Юля не может сдержать слез. Замолкает.
Жили в городе Константиновка, была квартира, машина, родили сына, мечтали о долгой и счастливой жизни. А тут начались бомбежки.
Казалось, что мир сошел с ума. Однажды Иван пришел с работы бледный как полотно, его чуть не убило осколком снаряда.
Ларба встретила Корманов отремонтированной «двушкой», которая еще пахла свежей краской. Люди, узнав их историю, «упаковали» квартиру всем, что нужно для жизни.
Иван работает на железной дороге, Юля в управляющей компании. Три года назад у них родилась дочка, крестной которой стала районная глава. К ним переехали с Украины родители. Свою сегодняшнюю жизнь Юля с Иваном называют одним словом: «счастье».
Мерзлота не страшна
Большая страна кроила когда-то эту жизнь с советским размахом. Котельные здешних станций готовы обогреть население городского микрорайона, а на деле мощнейшие котлы отапливают всего три-пять домов. Разница между задуманным и действительным вся видна в тарифе за коммунальные услуги. В месяц коммунальные платежи стандартной «двушки» выходят не менее десяти тысяч рублей.
Самые большие социальные «пятна» видны на отдаленных станциях, до которых доходит только редкий поезд. И нет автомобильных дорог.
Да что там путейцев! Несколько населенных пунктов района обезглавлены. Там нет глав местных администраций. Зарплаты у них меньше, чем у рабочих пути, а отвечают за весь белый свет.
Будущего главу станции Аносовская Лысакова нашла в благовещенском такси. Разговорилась с водителем, он ей показался мужиком толковым.
Ева Церикова, моложавая блондинка в стильных очках, на полном серьезе называет себя ветераном БАМа. Она приехала на станцию Хорогочи в 1981 году из Беларуси.
Говорит, что влюбилась в эти края с первого взгляда.
Большая часть ее жизни прожита в Хорогочах. Ее тут держали любовь, романтика и окружающие люди.
Он, поседевший, тоже из числа комсомольцев-первостроителей той стройки ушедшего века.
Хорогочинский мэр с женой в январе купаются в речке, а летом выращивают килограммовые сладчайшие помидоры.
Я им про вечную мерзлоту и рискованное земледелие. А они мне про теплицы, труд и любовь.
Север для настоящих
. Поселок Могот по всем меркам тянет на бамовское Подмосковье. Шестьдесят километров от Тынды прекрасного асфальта сделали его таковым.
В Моготе три года назад отправили в топку истории последний бамовский вагончик, в котором десятилетиями жили люди.
Татьяну сюда привезли родители школьницей из Самары. Говорит, что несколько лет назад она уезжала отсюда на Родину.
Через полтора года вернулась.
Тут как нигде остро заметна неизбежность времени: местная молодежь практически в полном составе выпархивает из своих станций, поселков и полустанков в большие города. Но сюда приезжают молодые люди из других регионов России и зарубежья, которое мы называем ближним.
Дорога без конца: нужен ли современной России БАМ?
35 лет назад, 29 сентября 1984 года, в 10 часов 10 минут, на разъезде Балбухта (в тот день вся страна узнала якутское название этого забайкальского перекрестка) было уложено золотое звено БАМа. Сомкнулись рельсы западного и восточного участков магистрали — и началось сквозное движение поездов от Байкала до Амура, от Тайшета до Советской гавани и Ванинского порта, что на Японском море. «Известия» вспоминают тот день, когда-то взволновавший всю страну.
С виду золотое звено — это обыкновенная рельсошпальная решетка, покрашенная в золотой цвет. Но ценность этого стыка была выше любого благородного металла. 30 сентября 1984 года «Известия» рассказали об этом событии на первой полосе.
Встреча на полустанке
С Запада к Балбухте двигалась бригада Алексея Бондаря, с востока — комсомольцы Ивана Варшавского. Последние дни этого десятилетнего марафона прошли не без трудностей. Изначально укладку и митинг планировали на 1 октября на станции Куанда — там строился крупный поселок, там и решили провести праздник. Но случилась авария — обвал при строительстве Кодарского тоннеля. Пришлось спешно сооружать временный обход. Тем временем укладчики Бондаря уже миновали Куанду. В итоге рукопожатие двух бригад состоялось на два дня раньше намеченного и не на станции, а на скромном разъезде.
Монтеры пути бригады Ивана Варшавского, идущие с востока, укладывают последнее звено во время рабочей стыковки у разъезда Балбухта. 15 сентября 1984 года
Сентябрь в тех краях стоял прохладный, шел снег. Но на Балбухте собрались сотни людей. Приехали журналисты, в ожидании золотых бригад они ночевали у костров. В праздничной суматохе бригадир Варшавский потерял каску, из которой, как из братины, все собравшиеся в тот день пили за золотое звено. Ее нашли и передали в музей строительства БАМа. Там она и хранится.
Стела, установленная на разъезде Балбухта в честь стыковки главного пути БАМа. Сентябрь 1984 года
Тостам не было конца: именно в то утро 3819 железнодорожных километров, сотни мостов и несколько тоннелей превратились в единую работающую трассу. Больше половины трассы пришлось прокладывать в вечной мерзлоте. Конечно, многое еще предстояло доработать — но главное было сделано, БАМ стал реальностью.
Дорога к золотому звену
Как БАМ стал визитной карточкой социалистической экономики? Готовились к столь масштабной стройке как минимум десятилетие. Первыми, как в песне, там прошли геологи, открывшие у высоких берегов Амура месторождения дюжины различных металлов, включая золото. Нашли там и нефть, и газ. А в районе будущей станции Олекма обнаружили большие запасы поваренной соли, их разработка должна была обеспечить всю — весьма обширную — рыбную промышленность Дальнего Востока. Потом свой анализ дали инженеры-путейцы. Экономисты просчитали, что освоение территории «от Байкала до Амура» через 20–30 лет заметно укрепит бюджет страны.
Путь к разъезду Балбухта начался давно. Строительство дороги в этих краях планировалось еще в конце XIX века. В 1930-е появилось понятие Байкало-Амурская магистраль, развернулись работы, но реализовать проект в полной мере не удалось. А в 1942 году построенный участок пути БАМ–Тында пришлось разобрать: из его звеньев была построена прифронтовая железнодорожная линия Ульяновск–Сталинград.
Первый паровоз идет по тайге во время строительства железной дороги Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре. 1951 год
В 1970-е Советский Союз стал энергетической сверхдержавой. Казалось, что сибирская нефть открыла перед социалистической экономикой неслыханные возможности. Освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока должно было стать продолжением этого взлета. Именно тогда правительство вернулось к идее строительства БАМа. Но это была задача на десятилетия. Построить на краю земли предприятия и города по мановению волшебной палочки не мог даже Госплан. А начинать следовало с железной дороги. А точнее — с палаточных городков, в которых поселились строители, лесорубы, проходчики.
Брежнев объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки на торжественном заседании в Алма-Ате, посвященном 20-летию освоения целины. Магистраль стала всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо из Московского Кремля, с XVII съезда ВЛКСМ, образцово-показательные юноши и девушки под громыхание оркестров отправлялись «в дальние края». Туда, где на первых порах им приходилось жить в лучшем случае в кособоких времянках.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев во время торжественного заседания, посвященного 20-летию освоения целины. 15 марта 1974 года
Люди, далекие от романтики, но близкие к проблематике «глобального передела мира», видели в новой трассе примету будущей советской экспансии на международных рынках. Недаром в «буржуазной» прессе БАМ называли «предвестником того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле».
Строила БАМ вся страна. На магистрали трудились представители всех «братских народов СССР», еще не перессорившихся. Там проходила испытания современная техника — в ход шли и отечественные, и зарубежные разработки.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев во время встречи со строителями Байкало-Амурской магистрали на станции Сковородино. 11 апреля 1978 года
Политики любили позировать на фоне БАМа. Брежнев встречался со строителями магистрали на станции Сковородино в начале апреля 1978 года. Той весной генеральный секретарь путешествовал по Транссибу и, конечно, не мог не уделить внимание бамовцам. На перроне он оказался в толпе комсомольцев. Завязалась почти непринужденная беседа минут на сорок. Брежнев даже узнал Владимира Мучицына — комсорга, который рапортовал партии на московском съезде. Бойчее других в беседе с генеральным секретарем оказалась каменщица Татьяна Васина. Когда Брежнев вздохнул: «Как бы я хотел побывать в Тынде, в столице БАМа. » — она тут же предложила: «А что, Леонид Ильич, махнем в Тынду, вам все там будут рады!». Но маршруты главы государства определялись заранее, и Брежневу пришлось ограничиться фотографией со знатными бамовцами.
Бригада лесорубов, члены отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, на строительстве Байкало-Амурской магистрали у поселка Звездный. 1974 год
О комсомольских бригадах БАМа в тогдашнем Советском Союзе знал каждый школьник. Гораздо реже журналисты вспоминали про тех, кто трудился в самых экстремальных условиях, — про железнодорожные войска. Помните поговорку того времени? «Два солдата желдорбата заменяют экскаватор». Их бросали туда, где борьба со стихией принимала по-военному серьезный оборот. В непроходимых краях не было ни жилья, ни налаженного снабжения. Трудиться приходилось до изнеможения и без скидок на 50-градусный мороз, когда не выдерживала даже самая надежная техника. Порой их награждали боевыми наградами — если удавалось предотвратить гибель товарищей и преодолеть опасность. Иногда награждали посмертно. Разумеется, без широкой огласки.
Время гудит — БАМ!
Брежневскую пропагандистскую систему принято критиковать за вялость и неискренность. Так повелось в годы перестройки, когда целое 20-летие истории Советского Союза объявили «застоем». Сыграла роль классическая аппаратная логика: «Выступай с инициативой, вали всё на предшественника». Между тем именно в те годы идеология страны пополнилась образами Великой Отечественной — День Победы стал главным праздником, государственным и семейным. И на БАМ были брошены ударные силы массовой культуры.
Техника на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Отсыпка дороги на участке БАМ–Тында. 1975 год
10 лет строительство БАМа занимало господствующие высоты в советской пропаганде. Об этой стройке регулярно снимали художественные и документальные фильмы. По радио ежедневно звучали бодрые и сентиментальные бамовские песни, самая известная из которых провозглашала:
На просторах крутых — БАМ!
И большая тайга покоряется нам
Строители Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. 1975 год
Евгений Евтушенко посвятил БАМу поэму, наведывались на магистраль художники, артисты эстрады и цирка — вплоть до самого советского американца, певца Дина Рида, который давал концерты под открытым небом. Строителей и проектировщиков магистрали награждали звездами Героев Соцтруда, Государственными премиями и орденами, а на центральном телевидении еженедельно выходила в эфир программа «Мы строим БАМ». Была учреждена и специальная государственная награда для бамовцев — медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». О БАМе помпезно рассказывали даже в школьных букварях. Это рекорд. Ни Магнитку, ни Братскую ГЭС, ни Турксиб не прославляли столь долго и мощно. БАМ рекламировали с перебором. От частого тиражирования у многих бамовская тема вызывала оскомину. Зато вся страна знала об этой стройке — и тысячи молодых людей стремились поработать на магистрали. Далеко не все желающие получили комсомольские путевки на БАМ. Туда стремились — и за компанию, и по романтическому порыву, и за длинным рублем, и из здорового карьеризма. На чистом корчагинском энтузиазме в 1970-е уже не работали, но и циники на великой стройке не задерживались.
Кадры, которые решали
На БАМ израсходовали столько агитационного пороха, что следовало ждать от великой стройки не только сугубо экономического эффекта, но и кадровой отдачи. На строительстве прославилась целая плеяда молодых управленцев. У многих на пиджаках уже поблескивали звезды героев, они доказали, что умеют руководить, выполняя поставленную задачу в аварийном режиме. Их имена значились даже в школьных учебниках 1980-х — пионеров призывали равняться на бамовских передовиков.
Считалось, что кто не сломался на БАМе — тому уж точно по плечу любая управленческая задача. Таким был Дмитрий Филиппов — руководитель штаба строительства БАМа. В нем не без оснований видели будущего премьер-министра — неспроста молодой управленец находил общий язык с такими зубрами, как Алексей Косыгин и Николай Тихонов. Не менее яркой фигурой стал на БАМе Ефим Басин — молодой инженер-строитель, сменивший опытнейшего Константина Мохортова на должности начальника Главбамстроя. Энергия и компетентность отличала и Владимира Бессолова — начальника «Бамтоннельстроя», главного тоннелестроителя всея Советского Союза. На его счету — Северомуйский тоннель, самый трудоемкий объект БАМа. 26 лет (разумеется, с долгими перерывами) его прорубали сквозь неприступный хребет, который когда-то открыл и нанес на карту выдающийся путешественник и не менее известный анархист Петр Кропоткин. Слово Бессолова на этом чрезвычайном объекте значило не меньше, чем постановление Совета министров.
Начальник Главного управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Ефим Басин. 1984 год
Кто захватит Восточный полигон
Модернизация БАМа и восточного плеча Транссиба – пока только проект, а Восточный полигон уже делят будущие грузоотправители.
Угольщики Кузбасса, Якутии, Хакасии и Дальнего Востока практически монополизировали путь в азиатские страны, однако другие участники, претендующие на грузоперевозки по обновленным восточным железным дорогам, настаивают на балансе доступа разных грузов на Байкало-Амурскую магистраль.
Сколько БАМов нужно?
В 90-е за Байкало-Амурской магистралью закрепился эпитет «дорога в никуда». Но уже в 2000-х экспорт угля вдохнул жизнь в почти заброшенную магистраль. Спустя десять лет добыча угля стала нарастать, а пропускные способности БАМа оставались прежними. В 2013 году власти задумались об увеличении пропускной способности магистрали и запустили проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (Восточный полигон)».
Сегодня завершается первый этап модернизации Восточного полигона и начинаются работы по второму. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн тонн предполагается после 2024 года и будет связана с необходимостью решения целого ряда проблем, таких как сложность электрификации путей (в Минэнерго подсчитали, что к 2030 году БАМ-3 потребует 1,8 ГВт новой мощности), расширение многочисленных узких участков, а также нехватка рабочей силы — в строительстве магистрали уже принимают участие даже военные.
Но назревает еще один вопрос — кому достанется привилегия пользоваться обновленной магистралью?
Ответ уже известен: угольной промышленности. Именно угольщики заранее озаботились обеспечением квот на грузоперевозки. А вот остальные претенденты выразили свою заинтересованность только в прошлом году.
Даже с учетом модернизации БАМа и Транссиба, объемы добычи угля сегодня превышают провозные способности магистралей. Весной этого года в РЖД заявили о возможном строительстве третьей линии для вывоза якутского угля на восток. Уже в июле Минэкономразвития предложило РЖД 188 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для развития восточной части Байкало-Амурской магистрали под 5% годовых на 25 лет. Эти средства пойдут на расширение участка линии для вывоза дополнительных объемов груза — то есть, угля — из Якутии в восточном направлении, сообщали СМИ.
Раззудись, восточное плечо
Необходимость железнодорожного выхода к Охотскому морю прорабатывалась еще в прошлом веке транспортными и проектными ведомствами Советского Союза, напоминает независимый эксперт в сфере инфраструктурных систем Ринат Резванов. В нынешнем столетии уже в 2010-х годах оформилось предложение о строительстве железнодорожной линии от бамовской станции Постышево до поселка Тугур на побережье Охотского моря.
«Общая длина проектной линии составляет примерно 250—300 км — по предварительным оценкам, она оказывается короче эльгинского варианта в пределах ста километров, — поясняет Резванов. — Фактор немаловажный, учитывая уже сейчас называемую предполагаемую стоимость прокладки двухпутного километра на уровне 5—6 млн долларов. Таким образом, потенциальная экономия средств за счет реализации альтернативного варианта может составить от полумиллиарда долларов и выше».
Резванов, однако, отмечает, что проект меридиональной магистрали от Постышево на север не снимает вопрос о необходимости реконструкции восточного плеча БАМа.
«Мы видим, что все силы брошены сейчас на синхронизацию текущего этапа модернизации Восточного полигона с развитием Южно-Якутского угольного кластера, — говорит он. — И планы по задействованию подавляющей части наличного состава железнодорожных войск, начиная от Улака, станции примыкания к эльгинской промветке «А-Проперти», и далее в восточном направлении — тому наглядное подтверждение.»
Учитывая расстояние в 935 км между станциями Постышево и Улак, представляется, что это вполне посильная для существующих строительных мощностей Восточного полигона задача, укладывающаяся в рамки текущего Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, добавляет эксперт.
Уголь и Китай — наше всё
Уголь — один из дешевых видов груза для перевозки по железной дороге. Есть прямая зависимость между ценой груза и стоимостью его перевозки: чем дороже сам груз, тем дороже его перевозка, объясняет генеральный директор цифрового мультимодального экспедитора ALLTRUCKS Михаил Мезенцев. И казалось бы: зачем в таком случае уделять столько внимания низкодоходным грузам вроде угля?
Дело в том, что еще в декабре прошлого года стало известно: Китай поссорился с Австралией и ввел запрет на импорт угля, который поставляли австралийцы. На освободившееся место поставщика решительно нацелилась Россия — что вполне логично, учитывая дружественные отношения с КНР и близость государств. Теперь Азия с нетерпением ждет поставок российского угля — причем, не только Китай, но другие крупнейшие азиатские потребители — Южная Корея и Япония. Но в первую очередь все же Китай, откуда ушел главный конкурент российского угля.
«Процесс добычи и экспорта угля, в свою очередь, очень плотно увязан с социальной сферой, поскольку именно угольная отрасль обеспечивает большую долю рабочих мест в Кузбассе, — поясняет Мезенцев. — А практически половина добываемого в Кузбассе угля экспортируется через порты Дальнего Востока в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии».
Но речь, конечно же идет не только о транспортировке угля. Не нужно забывать и о том, напоминает эксперт, что азиатским государствам тоже нужны варианты провоза своих грузов в Европу, альтернативные водным путям.
«Инцидент с контейнеровозом Ever Given, заблокировавшим Суэцкий канал, показал, что нужно искать и другие пути, — говорит Мезенцев. — В связи с этим значительно вырос спрос на контейнерные перевозки по железной дороге из Китая в Россию и транзитом в Европу. Эти грузы более маржинальны для железной дороги, чем уголь, так что борьба за долю в перевозках по этому направлению существует».
Нефть, руду и контейнеры тоже нужно возить
Радость и планы российских угольщиков разделяют не все. Глава «Роснефти» и ответственный секретарь президентской комиссии по ТЭК Игорь Сечин выступил за баланс доступа разных грузов на Байкало-Амурскую магистраль.
В своем письме премьер-министру РФ Михаилу Мишустину 6 июля он отметил, что маршруты, традиционно востребованные крупными грузоотправителями, представляющими не менее важные для государства отрасли экономики — в частности, предприятиями нефтяной промышленности, не заключающими долгосрочных договоров на условиях «вези или плати» — могут оказаться для них недоступными из-за загруженности магистралей перевозками угля.
Озабоченность Сечина понятна: угольные компании уже заключили с РЖД долгосрочные контракты на провоз грузов по Восточному полигону. Сделано это было с вполне понятной целью: чтобы у участников соглашений с одной стороны было точное понимание того, сколько будет вывезено продукции, а с другой — сколько для этого понадобится транспортных ресурсов и сколько будет получено за это денег. Глава «Роснефти», тем не менее, напомнил в своем письме, что поручения президента не предусматривали предоставления тем или иным видам грузов приоритетного доступа на Восточный полигон.
«Инвестируя в расширение БАМа, РЖД стремится гарантировать возврат своих вложений, в связи с чем хочет, в свою очередь, получить гарантии объема перевозок от угольщиков, — говорит Мезенцев. — Что же касается более дорогих грузов (нефтепродукты, контейнерные перевозки) РДЖ все равно резервирует для них определенный объем перевозок.»
Отметим, что малый и средний бизнес в прошлом году тоже хотел получить свою долю в провозных мощностях БАМа и Транссиба — 15%. Соответствующее письмо направила в марте первому вице-премьеру Андрею Белоусову «Опора России». Однако, когда в конце мая 2020 года правительство РФ утвердило правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, содержащие методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между разными группами грузов, приоритет получили грузы для ликвидации ЧС, а также грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки и угольный экспорт. МСП, конечно, ничего не досталось.
«Малому и среднему бизнесу будет сложно конкурировать с лоббистскими ресурсами крупнейших добывающих угольных компаний, которые умеют отстаивать свою точку зрения и объемы перевозимых грузов, — уверен Мезенцев. — Рассчитывать на получение квот и особых условий для малого бизнеса не приходится».
Что будет с БАМом после угольного бума
Если сегодня китайцы готовы покупать уголь по достаточно высокой цене, то уже завтра цена может сильно упасть. Китай, вслед за остальным миром, нацелен на «зеленую» энергетику. Поэтому возникает логичный вопрос: что будет с Восточным полигоном после спада потребности в угле.
В свою очередь, вице-премьер Александр Новак отметил, что угольный рынок имеет долгосрочную перспективу, поскольку потребление электроэнергии в мире растет. Кроме того, в мире уже строятся угольные станции с нулевым выбросом, способные работать до 50 лет.
Но есть и другие проекты, которые могут поддерживать восточные железные дороги после снижения потребности в угле. Существуют предпроектные разработки — некоторые еще с советских времен — указывающие на потенциальные перспективы БАМа и Транссиба. В железной дороге в восточном направлении заинтересованы золотодобытчики, металлурги, энергетики и не только, отметил в разговоре с Expert.ru Ринат Резванов.
«Немаловажно, что о поддержке проекта железной дороги до Тугурского залива заявляют и власти Хабаровского края, — говорит он. — Интерес региона вполне понятен и объясним: такая магистраль сможет способствовать полноценной разработке перспективного золоторудного месторождения Кутын на севере края. Тем более, что в начале прошлого года собственник проекта — компания «Полиметалл» — по завершении переоценки рудных запасов заявила об увеличении объемов золота на Кутыне на 110% по сравнению с предыдущей оценкой, сделанной в 2015 году».
По словам Резванова, интерес к этой линии есть и у операторов других крупных проектов. Речь идет о создании Кербинского центра добычи и переработки полиметаллических руд и строительстве Тугурской приливной электростанции мощностью в 8 ГВт, что превосходит вместе взятые мощности дальневосточных Зейской и Бурейской ГЭС. Хабаровские власти уже сейчас заявляют о готовности в случае реализации проекта Тугурской ПЭС создать там необходимую инфраструктуру для производства водорода.
Так или иначе, логистические потребности развивающихся Дальнего Востока и Восточной Сибири логичным образом требуют наращивания провозных мощностей и строительства дополнительных веток БАМа и Транссиба. И никакие инвестиции в транспортную инфраструктуру — государственные, либо частные — не будут в этой сфере лишними.