Минтранс России разъяснил, как указывать виды перевозок в путевых листах
 |
| lightpoet / Depositphotos.com |
В соответствии с приказом Минтранса России от 11 сентября 2020 г. № 368 обязательным реквизитом путевого листа являются сведения о перевозке. Сведения о перевозке включают информацию о видах сообщения и видах перевозок.
Разъяснено, что в графе путевого листа «Вид сообщения» сведения указываются в соответствии с Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта – в городском, пригородном, междугородном или международном сообщении. В случае осуществления перевозки в разных видах сообщения необходимо указывать их все через запятую.
Что касается видов перевозок, то согласно упомянутому Уставу перевозки пассажиров и багажа подразделяются на регулярные перевозки, перевозки по заказам, перевозки легковыми такси. Виды перевозки грузов Уставом не установлены.
Одновременно ст. 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» перевозки для собственных нужд определены как вид перевозок пассажиров и (или) грузов, не являющихся коммерческими.
Российское законодательство также выделяет организованную перевозку группы детей. Она может осуществляться по договору фрахтования, а также для собственных нужд образовательного учреждения, спортивной организации и т.п.
Все важные документы и новости о коронавирусе COVID-19 – в ежедневной рассылке Подписаться
Таким образом, в графе путевого листа «Вид перевозки» необходимо указывать один из названных видов перевозки: регулярная перевозка пассажиров и багажа, перевозка пассажиров и багажа по заказу, перевозка пассажиров и багажа легковым такси, перевозка грузов, перевозка для собственных нужд, организованная перевозка группы детей.
При организованной перевозке группы детей, по мнению Минтранса, в реквизите «Вид перевозок» указывается только «организованная перевозка группы детей» без указания «перевозка пассажиров и багажа по заказу» (если такая перевозка осуществляется по договору фрахтования) или «перевозка для собственных нужд» (если перевозка осуществляется для собственных нужд образовательного учреждения, спортивной организации и т.п.).
Вид сообщения
Сообщение называют смешанным при использовании в процессе перевозки нескольких видов транспорта. В случае оформления такой перевозки одним документом на весь путь следования ее называют прямым смешанным сообщением. Классы дальности сообщения устанавливаются для различных видов транспорта на основании отраслевых нормативно-технических документов. Наиболее часто термин ―сообщение используют при характеристике пассажирских перевозок. Так, на автомобильном транспорте различают: городское сообщение с подразделением его на внутригородское (в пределах адм. границ города) и пригородное (удаление в большинстве случаев до 50 км от границы города); междугородное сообщение с подразделением его на внутриобластное (за пределы пригородного) и межобластное (в пределах двух или более субъектов РФ); международное сообщение- перевозки осуществляются за пределы терр. РФ или на ее терр. с пересечением гос. границы.
Режим движения подвижного состава имеет существенное значение как для орг-ции- перевозчика, так и для грузовладельцев и пассажиров. Это нашло отражение в названии сообщений. Напр., в пассажирских автомобильных перевозках различают следующие виды сообщения: поостановочное (обычное), при котором пассажирообмен производят на всех остановочных пунктах маршрута; с остановками по требованию пассажиров. Данный вид сообщения характерен для автобусов особо малой пассажировместимости; скоростное, при котором автобусы останавливаются только на некоторых остановочных пунктах маршрута; полуэкспрессное, при котором автобус в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а потом без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут), либо, наоборот, пассажиры, севшие в автобус в начальном пункте маршрута, доставляются в микрорайон назначения, в котором их затем развозят по нескольким остановочным пунктам (развозочный маршрут); экспрессное, при котором движение по маршруту от начального до конечного пункта осуществляется без промежуточных остановок.
На междугородных автобусных маршрутах под экспрессным понимают сообщение, осуществляющееся с высокой скоростью. Можно говорить одновременно о различных характеристиках сообщения: объекте перевозки, виде транспорта, классе дальности. Напр., перевозки в пассажирском междугородном автомобильном сообщении и т.д. В пригородном сообщении наибольшее распространение получили перевозки пассажиров автобусами. Во внутригородских и пригородных перевозках пассажиров широко используются также ж.-д. и внутренний водный транспорт. Если посмотреть на карту с нанесенными на нее пригородными автобусными маршрутами и ж.-д. линиями, то можно заметить, что автобусные маршруты образуют густую паутину, а ж.-д. линии расходятся редко расположенными лучами. Автобусные маршруты зачастую доходят даже до сравнительно небольших населенных пунктов. Поэтому, можно говорить о том, что автобусное сообщение охватывает пл., в то время как ж.-д.- лишь отдельные направления. Такое положение сохранится и в перспективе, так как железные дороги строят преимущественно для перевозок больших объемов грузов на дальние расстояния и соединения относительно крупных населенных пунктов.
На ж.-д. транспорте существуют следующие виды сообщений при перевозке пассажиров: прямое- в пределах двух и более дорог; местное- между станциями одной железной дороги; пригородное- в пределах пригородных участков, примыкающих к крупным населенным пунктам. В зависимости от дальности следования пассажирские поезда подразделяются на три категории: дальние- следующие на расстояние свыше 700 км; местные-расстояние от 150 до 700 км; пригородные-расстояние до 150 км. В зависимости от скорости движения, условий и комфортности поездки дальние и местные поезда подразделяются на скорые, скоростные и пассажирские. Скорые (в т.ч. скоростные) поезда имеют наиболее высокую маршрутную скорость благодаря меньшему числу остановок и меньшей их продолжительности. Эти поезда формируют из наиболее комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для пассажиров; они назначаются на осн. магистралях между крупными городами. Максимальная ходовая скорость скорых поездов 140 км в час.
Поезда, следующие со скоростью свыше 140 км в час, относятся к скоростным, или поездам повышенной скорости. Высокоскоростные поезда, курсирующие на специализированных линиях, развивают скорость до 300 км в час и более. Напр., на линии Париж- Лион рекордная скорость составила 515 км в час. На морском транспорте при характеристике и планировании работы выделяют: каботажное плавание портовых судов в рамках одного морского бассейна (малый каботаж); каботажное плавание транспортных судов, осуществляющих перевозки между портами разных морских бассейнов той же страны (большой каботаж); заграничное сообщение, перевозки между портами разных стран. По своему характеру и дальности морских пассажирские перевозки делятся на местные, каботажные и заграничные.
К местным относятся перевозки пассажиров между портами и портовыми пунктами с дальностью плавания до 100 миль. Эти перевозки осуществляются преимущественно портовым флотом. К каботажным- перевозки пассажиров между портами различных экономических р-нов и внутри одного р-на с дальностью плавания свыше 100 миль. 3аграничные перевозки осуществляются между рос.и и иностранными портами. Для морских пассажирских перевозок за последние годы- характерно все более широкое использование флота в качестве средства отдыха. Одновременно снижается его роль как средства обычного переме¬щения людей в деловых и бытовых целях. По дальности перевозки грузов по внутренним водным путям разделяют на транзитные и местные. Транзитными называются перевозки, которые осуществляются на значительные расстояния внутри одного пароходства или группы смежных пароходств, местными- перевозки, которые осуществляются в границах деятельности одного порта, районного управления или эксплуатационного участка и выполняются флотом, приписанным к этим подразделениям речного транспорта или арендованным у других владельцев, в т.ч. у пароходства. Перевозки пассажиров выполняют в самоходных специализированных пассажирских или грузопассажирских судах. Пассажирские перевозки в зависимости от р-на обслуживания подразделяют на транзитные, местные, пригородные, внутригородские и переправные.
К транзитным относятся перевозки пассажиров в границах одного или нескольких пароходств на значительные расстояния. К местным- перевозки пассажиров в границах деятельности порта, районного управления или эксплуатационного участка. Они выполняются флотом, приписанным к порту или закрепленным за пассажирским управлением. Пригородными называют перевозки пассажиров в районах крупных пром. центров, внутригородскими- перевозки пассажиров в границах больших городов. Переправные перевозки осуществляются между пунктами, расположенными на противоположных берегах реки, в р-нах пересечения с речными путями автомобильных дорог.
Транспортные пассажирские перевозки выполняются по расписанию с обслуживанием и продажей билетов во всех промежуточных пунктах, предусмотренных расписанием движения. Туристские перевозки обслуживаются судами, работающими по специальному расписанию. Продолжительность туристской поездки- свыше суток. Экскурсионные перевозки пассажиров осуществляются на специально выделенных судах. Продолжительность экскурсионной поездки- менее суток. Перевозки организуют для ознакомления с памятными и историческими местами, а также для отдыха. На внутреннем водном транспорте в городской черте эксплуатируются суда водоизмещающего типа (речные трамваи, катера и т. п.), а в пригородной зоне- также суда на подводных крыльях. Сообщение между противоположными берегами обеспечивается паромами. Водный транспорт имеет самую низкую себестоимость перевозок, но его работа ограничена периодом навигации и наличием судоходных путей сообщения. Между крупными городами осуществляются коммерческие перевозки пассажиров гражданской авиацией как по регулярным маршрутам, так и в режиме «воздушное такси». Однако тарифы на такие услуги значительно выше, чем на наземном пассажирском транспорте.
В междугородном сообщении с увеличением дальности перевозок возрастает роль ж.-д., а затем и воздушного транспорта. Междугородные автобусные перевозки преобладают на расстояниях до 200 км, в горных условиях и в случаях, когда в регионе имеется много близко расположенных городов с недостаточно развитой сетью ж.-д. путей сообщения (напр., р-он Кавказских минеральных вод). Эффективная сфера междунар. автобусных перевозок ограничена преимущественно перевозками туристов. В РФ функционируют также несколько десятков регулярных междунар. автобусных маршрутов. По мере интеграции РФ в общеевропейское сообщество роль автобусного транспорта повышается в связи с упрощением пограничных и таможенных процедур.
В межконтинентальном сообщении практически весь объем перевозок пассажиров выполняет гражданская авиация. Морской пассажирский транспорт специализируется на круизных перевозках туристов. Однако в приморских р-нах вдоль берега осуществляются регулярные пассажирские каботажные перевозки. Изучение видов сообщения необходимо при анализе транспортного рынка, выявлении излишних, нерациональных перевозок, определении сфер наиболее эффективного использования того, или иного вида транспорта и обосновании перспектив их развития
Распределение пассажирских перевозок по видам сообщений
Пасс. перевозки делятся на 3 вида сообщения:
1) пригородные (внутригородские)=перевозки в пределах приг.зоны.
2) местные=перевозки в пределах одной дороги.
3) прямые (международные)=перевозки по 2 и более дорогам.
Местные и прямые перевозки=перевозки дальнего следования.
Сейчас в отдельную группу выделяются международные перевозки= перевозки прямого сообщения.
На других видах транспорта принято иное распределение перевозок по видам сообщения. На автомобильном и водном видах транспорта в отдельную группу выделяются внутригородские перевозки. На ж.д. транспортевнутригородские перевозки считаются пригородными. Границы зон по видам сообщений непостоянны и по годам постепенно меняются.
В 50-х гг. к пригородным относились перевозки до 50 км. Сейчас длина приг.зоны=150 км. Но в крупных узлах, если приг. зоны 2-х городов соприкасаются, длина приг. зоны увеличивается до 200 км и более.
Распределение перевозок по видам сообщений имеет важное практическое значение.
§ Во-первых, это необходимо для анализа и планирования расходов, поскольку себестоимость пригородных и дальних перевозок неодинакова. В отчетах ж.дорог рассчитывается с/с-ть по видам перевозок, и кроме того расходы по пригородным перевозкам сейчас дополнительно распределяются отдельно по областям, поскольку каждая область должна покрывать убытки от пригородных перевозок в своих границах.
§ Во-вторых, распределение по видам сообщения необходимо для планирования анализа доходов, поскольку эти перевозки оплачиваются по разным тарифам, а доходы от перевозок дальнего следования распределяются между дорогами.
§ В-третьих, распределение также необходимо для определения потребности в вагонном парке, в инвестициях для разработки программы ремонта и для расходов на ремонт.
Для пригородных и дальних перевозок требуется другая организация поездов. Решаются по иному вопросы скорости. В крупных узлах наиболее эффективным считается применение вагон-моторной тяги, при которой быстро гасится скорость во время остановок. Для дальнего следования наиболее важное значение имеет повышение маршрутной скорости. Требуется разная организация работы вокзалов, в частности количество билетных касс, разная площадь для отдыха пассажиров.
По объему пассажирских перевозок на первом месте находится пригородное сообщение. Объем пригородных перевозок увеличивается за счет роста городов, расширения пригородных зон и совершенствования транспорта. Дальнее следование находится на первом месте по пассажирообороту за счет большой дальности поездки.
В будущем распределение перевозок по видам сообщения будет зависеть от уровня цен и их соотношений по видам транспорта, от уровня дохода населения, от состояния материально-технической базы транспорта
. Структура пасс.перевозок по сообщениям, %: (данные за 2000 г.)
1) по числу пассажиров:
§ приг.сообщение=90% всех пасс.перевозок.,
. Динамика средней дальности перевозок, пасс-км: (данные за 2000 г.)
§ дал. сообщение=840 км,
§ в целом ср.дальность =120 км.
На других видах транспорта, в частности на водных и автомобильных, в отдельную группу выделяются внутригородские перевозки. На ж.д. тт-те эти перевозки считаются пригородными.
1) Распределение перевозок по видам сообщений имеет чисто практическое значение. Во-первых, на ж.д. тр-те себестоимость пригородных перевозок и себестоимость дальних перевозок различаются, поэтому для регулирования, учета и анализа себестоимости и расходов по видам сообщений необходимо учитывать перевозки по видам сообщений. На ж.д. тр-те рассчитывается не только средняя себестоимость пассажирских перевозок, но и себестоимость по видам тягя, отдельно по пригородным и дальним перевозкам и расходы по пригородным перевозкам учитываются в границах субъектов федерации, что необходимо для взаиморасчетов между ж.д. и субъектами.
2) Деление по сообщениям необходимо также для планирования и анализа, учета дохода от перевозок. Поскольку плата за пригородные и дальние перевозки разная, то и доходы от них при одном и том же объеме – разные. Доходы от пригородных перевозок и в местном сообщении считаются доходами тех дорог в границах которых они выполняются, а доходы от перевозок в прямом сообщении в начале централизируются, затем распределяются по дорогам пропорционально выполненному объему перевозок.
3) Пригородные и дальние перевозки выполняются в разном подвижном составе, производительность которого также разная. Поэтому для определения потребности в вагонном парке, инвестировании в вагонный парк необходим учет перевозок по видам сообщений.
4) Деление по видам сообщений необходимо для организации движения поездов. Для пригородных поездов распределение поездопотоков по часам суток в соответствии с пассажирским потоком, а в дальнем следовании распределение поездопотоков по отдельным направлениям, периодам года с учетом большой неравномерности пассажирских перевозок. Для пригородных и дальних перевозок требуется разная пропускная способность, поэтому учет по видам сообщений важен в крупных узлах, где работает большое количество пригородных и дальних поездов. На отдельных направлениях для пригородных выделяются особые пути.
5) В разных видах сообщений разными способами решаются скорости движения поездов. Для пригородных перевозок важно применять электропоезда, которые быстро набирают и скидывают скорость при частых остановках. Для дальних перевозок важно обеспечить маршрутную скорость, с которой пассажир передвигается от пункта отправления до пункта назначения.
От вида сообщения зависит работа вокзала и работа касс.
По объему пассажирских перевозок 1-ое место занимает пригородное сообщение, в котором выполняется около 90%, а по пасс-км на 1-ом месте находится дальнее следование из-за большой дальности перевозок.
Средняя дальность пригородных перевозок – 40км;
Средняя дальность дальних перевозок – 960 км
Структура пассажирских перевозок по видам сообщений в %
| Вид сообщения | |||||
| По пасс-км Пряиое Местное Пригородное | 50,6 15,5 33,9 | 49,2 16,8 31,0 | 53,0 16,5 30,5 | 58,1 15,4 26,5 | 59,3 15,6 25,1 |
| По объему перевозок Прямое Местное пригородное | 5,5 5,4 20,1 | 4,8 91,6 | 4,9 4,8 90,3 | 6,4 4,6 89,4 | 6,4 4,7 88,9 |
Пригородные пер-ки. Применение чисто рыночного механизма может увеличить ст-ть поездки по железной дороге на порядок. Сегодня окупаемость пригородных пер-ок составляет 10-15%. Повышение ст-ти пригородных пер-ок приведет к возникновению ценового барьера для поездок населения. Поскольку до 60% поездок связаны с поездками на работу, то это повлечет сужение рынка трудовых ресурсов и приведет к менее рациональному их использованию. Кроме того, положительный эф-т увеличения объема произ-ва требует значительной концентрации работников на некоторых п/п. Невозможность расселения тысяч раб-ов рядом с п/п и наличие ценового барьера на поездки приведет к затруднениям функционирования таких п/п и, как следствие, к невозможности эф-го исп-я такого ресурса, как капитал.
Городские жители активно работают на пригородных садовых уч-ах, добиться о которых без дешевого пригородного тр-а затруднено. Поэтому необходимо гос-ое регулироание тарифов на пригородные пас. пер-ки. Они должны дотироваться из гос-го или местного бюджета, на них должен устанавливаться гос-ый или региональный заказ.
Дальние пас. пер-ки. Полезные ископаемые России находятся часто в отдаленных, климатически неблагоприятных эк-их р-нах и для их добычи и использования требуется привлечение в эти р-ны трудовых ресурсов, что невозможно без доступного тр-та. Поэтому необходимо обеспечить, с одной стороны, приток в эти р-ны страны рабочей силы, а с др. – возможность делового, культурного и социально-бытового общения населения с остальными регионами. Для этого на рынке дальних пас. пер-ок должно осуществляться некоторые гос-ое регулирование.
Местные пас. пер-ки. На рынке местных пер-ок в основном отсутствует перелив ресурсов, поэтому для таких пас-их пер-ок можно применять чисто рыночный механизм. К этой категории пер-ок относятся пер-ки пас-ов на направлениях Москва-Брянск, Москва-Курск и др.
Важной хар-ой рынка пас-их пер-ок явл. спрос на них.
Основным фактором влияющим на спрос пас. пер-ок, явл. ст-ть поездки. Кроме ценового фактора, существуют и неценовые: число потребителей, доходы населения, цены на сопряженные товары, потребительские вкусы, ожидание увеличения цен и доходов. На рассматриваемом направлении, учитывая монопольных хар-р рынка, факторы «потребительские вкусы» и «цены на сопряженные товары» не будет оказывать влияния или будут оказывать в незначительной степени. Фактор «ожидание увеличения цен» из-за специфики тр-ой продукции может оказывать незначительное влияние на спрос на очень коротком промежутке времени. Фактор «число потребителей» для данного рынка пер-ок определяется числ-ть насел. На спрос кроме цены существенно влияют доходы населения. Темпы инфляции требуют приведения тарифов на пер-ки и доходов населения к сопоставимому виду с помощью индексов роста цен на потребительские товары и услуги.
Неравномерность пер-ок во времени имеет место для всех видов пас-их сообщений: для прямого и местного – по кварталам, месяцам и дням, а для пригородного – также и по часам суток. Наименьший объем пас. пер-ок приходится на 1 квартал. В пригородном сообщении в предвыходные и выхдные дни перевозится пассажиров на 30-60% больше, чем в будни. Очень резко выраженной является неравномерность пер-ок по часам суток.
Неравномерность пас-их пер-ок осложняет работу дорог, требует резервов пропускной способности и подвижного состава, а также дополнительного штата сотрудников. Смягчения неравномерности пер-ок способствует стр-во курортов и санаториев, работающих круглый год, развитие зимнего туризма. Для уменьшения пика в пригородном сообщении большой эффект дает ступенчатый график начала и окончания работы и учебы.
Изменения в федеральном законе о пассажирских перевозках
13.07.2015 года вступили в силу очередные изменения в федеральный закон №220ФЗ, так сказать, потомок 200 приказа Минтранса РСФСР. Почитал его в редакции 2016 года. Закон ещё совсем «сырой» и недоработанный.
Сейчас, я расскажу Вам о некоторых изменениях, которые коснулись организации движения по автобусным маршрутам.
Раньше было разделение маршрутов на городские, пригородные и междугородные маршруты, согласно 200 приказу РСФСР, следующее:
А так же деление на перевозки по регулируемому и нерегулируемому тарифам.
Что же это означает:
К слову, Самарская область состоит из 10 городских округов и 27 муниципальных районов.
В нашем варианте, это все те междугородные маршруты, которые выходят за пределы Самарской области.
А эта категория, к нашему региону отношения не имеет.
Выписка о виде тарифов:
Это все бывшие муниципальные (льготные) городские маршруты в Самаре и некоторых городских округах области
Все остальные маршруты, кроме бывших муниципальных маршрутов в городских округах. То есть, стоимость проезда, к примеру, на том же 247 маршруте обслуживающая организация может установить как больше, так и меньше цены проезда в маршрутах с регулируемым тарифом. Как я понял, теперь и на «междугородке» тарифы определяет сам перевозчик, а не как раньше, когда назначалась администрацией области цена одного километра пути.
Теперь о номерах маршрутов
Так, согласно 200 приказу РСФСР деление нумерации маршрутов были таковым:
Каждому автобусному маршруту транспортное управление присваивает определенный порядковый номер:
— городским в последовательном порядке от N 1 до N 99;
— пригородным от N 100 до N 499;
Теперь же, в законе 220ФЗ вообще об этом нет ни слова, то есть нумерация может быть любая. Что, в принципе, с отменой понятий «городской маршрут», «пригородный маршрут» и «междугородный маршрут» вполне логично.
В большинстве муниципальных районов нумерация муниципальных маршрутов стала такая: 1, 2, 3, 4 и т.д.
В Самаре, пока что остается всё по старому. Но, думаю, что теперь смысла перенумерации и нет, как таковой.
У каждого городского округа и муниципального района имеется свой реестр муниципальных маршрутов, который должен размещаться на официальном сайте администрации г.о. или района. Прошёлся и по ним. Не у всех районных сайтов таковой имеется в наличии, но из того что есть, вывод получился таким: почти все «внутрирайонные» маршруты сменили старую трёхзначную нумерацию на новую одно-двухзначную.
Предполагаю, что с появлением новых маршрутов, заполняться нумерация будет по порядку. Будут закрывать «дырки» в списке. А может и не будет. Что ж, рано или поздно увидим.
Ссылки на законы: