Что означает v8 на машине land cruiser

Ленд Крузер 200 v8

Для Ленд Крузер 200 двигатель V8 выпускается в двух большеобъемных вариантах: бензиновый – 4,6 л и дизельный – 4,5 л. Оба двигателя оснащены трансмиссией с 6-ступенчатой коробкой передач. В мире в основном пользуются популярностью автомобили с такими моторами.

Для рынков Америки и Арабских Эмиратов машины комплектуются мотором V8 с объемом в 5,7 л и 8-ступенчатой АКПП, его мощность достигает 388 л. с.

Двигатель V8 Toyota Land Cruiser 200

При выборе автомобиля ориентируются на инженерные показатели двигателей. У 200 модели Тойота – это V-образный с 8 цилиндрами. Ленд Крузер 200 V8 технические характеристики бензинового и дизельного двигателей приведены в таблице.

В соответствии с комплектацией моторов по виду топлива их цены отличаются. Дороже стоит автомобиль с турбо-дизелем, его базовый набор опций по стоимости от 3,4 до 4,9 млн. руб., а у его оппонента – от 3,2 до 4,5 млн. руб.

Мощность, разгон, скорость Toyota Land Cruiser V8

Ленд Крузер 200 V8 технические характеристики дизельного и бензинового моторов имеют различия по мощности, расходу горючего вещества и скоростям движения.

Вместимость основного бака автомобиля составляет 93 л. По желанию владельца есть возможность разместить дополнительную емкость в 45 л. При использовании только основного бака длина пути составит около 800 км, с добавочным – 1200.

Масло в двигателе автомобиля Тойота рекомендуется менять не реже одного раза на 60 тыс. км. В случае приобретения подержанной модели обязательно нужно выяснить, когда была его замена.

Разработчики Land Cruiser 200 V8 создали автомобиль со сроком эксплуатации более 25 лет. Длительность работы и выносливость машины обусловлена комплектацией из дорогостоящих элементов и деталей, выполненных из качественных материалов. У Ленд Крузера 200 лобовое стекло толще на 2 мм, чем у остальных моделей, а выхлопная труба имеет два слоя металла, что дополнительно защищает ее от коррозии.

Эксплуатационные характеристики

Land Cruiser – это достаточно массивная машина с габаритами, в мм:

Вес машины с полной комплектацией – от 2,51 т, с максимальной нагрузкой – до 3,4 т.

Полноприводный автомобиль может постоянно ездить в режиме «full-time» и это не приведет к повреждениям в трансмиссии. Переключение режимов движения регулируются с помощью кнопок, расположенных между пассажирами передних сидений. Кнопка H4 – стандартный режим, а L4 включает понижение скорости на подъемах или спусках.

С помощью автоматической системы, обеспечивающей многорежимное использование колес, машина может без переключения скоростей водителем легко ездить по ухудшенным дорогам.

Регулируемый клиренс в диапазоне 185-227 мм поддерживает комфортную поездку на неровных дорогах. Он может меняться как автоматически, так и по желанию водителя при помощи кнопок переключения. Благодаря этому внедорожник отлично проходит крутые подъемы и спуски в горной местности. Но, при увеличении клиренса автомобиль может утратить часть своей стабильности на дороге.

Салон машины в базовой комплектации рассчитан на 5 человек. В других вариантах количество мест может увеличиться до 7. Все автомобили имеют базовую комплектацию, в которую входят:

Салон выглядит солидно и элегантно за счет использования на диване и креслах натуральной кожи. Он выполнен в двух цветовых вариантах черном и светло-бежевом.

Комплектации Ленд Крузера с двигателем V8

Линейка моделей Тойота Ленд Крузер 200 имеет 6 комплектаций.

Цены на автомобили, в зависимости от моделей и их комплектаций, становятся все дороже. Если серия Comfort стоит в пределах 3,2-3,9 млн. руб., то за Executive уже просят в диапазоне 5,0-5,4 млн. руб.

Японская компания Toyota уже почти 100 лет удерживает первенство в выпуске качественных автомобилей и заслуживает доверия покупателей. Машины модели Land Cruiser 200 с двигателем V8 – это надежные авто, выполненные по последним инновационным технологиям. Узлы авто, системы, датчики отвечают требованиям современности. С таким транспортным средством водитель чувствует себя в безопасности на любой дороге.

Источник

Toyota Land Cruiser J100. Последний из настоящих

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.
Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой H151F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.
Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Источник

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с — самый мощный двигатель Тойота Ленд Крузер: характеристики, расход и неисправности

Двигатель Тойота Ленд Крузер J200 — Toyota i-Force Dual DOHC серии 3UR-FE объемом 5.7 литра V8 32v начал устанавливаться на японские автомобили еще в 2007 году. Мотор 3UR-FE 5.7 MPI имеет значительные отличия от своих собратьев по моторной линейке (увеличенный объем, отличие в материале изготовления, наличие 3-х катализаторов для очистки выхлопа и много другое).

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

Мировая презентация восьмицилиндрового бензинового силового агрегата с заводским индексом 3UR-FE объемом 5.7 литра на 32 клапана, разработанного японскими специалистами с чистого листа, впервые осуществилась в июне 2006 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе (США), где двигатель позиционировался, как самый мощный двс линейки, предназначенный для топовых комплектаций рамных внедорожников и пикапов японского концерна. Производство легендарного японца объемом 5.7 литра осуществляется с середины 2006 года по настоящее время (справочно: сборка успешно налажена на двух главных заводах автокомпании Toyota в США и Японии).

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

Справочно заметим, что атмосферная версия силовой установки Toyota с серийным номером 3УР-ФЕ объемом 5663 кубических сантиметра с фазорегуляторами Dual VVTi считается штатной для самых популярных автомоделей (устанавливается на максимальные комплектации) таких, как Тойота Ленд Крузер в кузове J200, Тойота Тундра в кузове XK50, Toyota Sequoia в кузове XK60 и Lexus LX570 в кузове J200.

Какое устройство и строение имеет двигатель Toyota серии 3UR-FE объёмом 5.7 литра?

Японский V-образный силовой агрегат бензинового типа Тойота объемом 5.7 литра серии 3UR-FE на 32 клапана характеризуется типовым устройством, свойственным для большинства подобных 8-ми цилиндровых моторов японского двигателестроения конца 2000-х годов. Для справки заметим, что значительное увеличение мощности аппарату Toyota 3УР-ФЕ дали не только раздутые цилиндры, но и оснащение двс инновационными системами обеспечения работоспособности. Также стоит отметить, что эта силовая установка, разработанная инженерами концерна Тойота, рассчитана только на продольное расположение под капотом той или иной модели автомобиля. На сегодняшний день двигатель 3UR-FE 5.7 производится только в одной модификации с электронными заслонками ETCS-i и механизмом фаз газораспределения Дуал ВВТи (фазорегуляторы устанавливаются на впуске и выпуске).

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

Японский восьмицилиндровый бензиновый мотор Toyota объемом 5.7 литра на 32 клапана создан на платформе классического V-образного алюминиевого блока цилиндров по формату V8 и компонуется универсальной рубашкой охлаждения открытого типа. В свою очередь, голова блока цилиндров с верхним расположением распределительных валов системы DOHC также, как и блок отливается из сверхоблегчённого алюминиевого сплава, который спокойно выдерживает высокие температуры в процессе работы. Кроме того, головка блока оснащается 4-мя клапанами на цилиндр (в сумме — 32 клапана) с гидрокомпенсаторами, которые в автоматическом режиме регулируют зазоры клапанов. Для справки заметим, что выпускной коллектор у японского мотора изготовлен из нержавеющей стали, что дает возможность автовладельцу смело устанавливать на силовой агрегат турбонаддув.

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

На сегодня, все модели автомобилей, компонуемые японским двигателем 3UR-FE 5.7 оснащаются лишь одной единственной версией рассматриваемого бензомотора с современным механизмом фазорегуляции Dual VVTi, фазорегуляторы которого ставятся, как на впуске, так и на выпуске. Газораспределительная система силовой установки 3УР-ФЕ 5.7 32v по умолчанию компонуется классической двухрядной приводной цепью ГРМ, которая со слов производителя рассчитана на 500 тысяч километров пробега до замены.

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕНЗОМОТОРА ТОЙОТА СЕРИИ 3UR-FE 5.7 V8 32v

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

Каким расход бензина (город/трасса/комбинированный) славится двигатель серии 3UR-FE 5.7 32v?

Сведения в таблице ниже приведены на рамный внедорожник автомобиля Toyota Land Cruiser в кузове J200 — 2018 года выпуска, который оснащен автоматической трансмиссией.

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с Toyota Land Cruiser в кузове J200

Какие еще модели Тойота/Лексус (номер кузова с годами выпуска) оснащаются двс 3UR-FE 5.7?

Какие плюсы и минусы по мнению автовладельцев имеет мотор 3UR-FE 5.7 на 32 клапана?

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

Какие наиболее частые болячки и проблемы возникают у силового агрегата Toyota серии 3UR-FE?

Ниже в статье мы перечислили самые распространенные поломки и неполадки тойотовского атмосферника объемом 5.7 литра серии 3УР-ФЕ с топливным механизмом распределенного впрыска МПИ, которые на постоянной основе способны появляться в процессе эксплуатации японского двигателя. Список наиболее частых неисправностей обозреваемого восьмицилиндрового мотора был нами составлен отталкиваясь от отзывов многочисленных владельцев машин, оснащенных подобным двс и мнений автомехаников, которые можно найти в свободном доступе на профильных автопорталах, на примере, Drive и Drom. Справочно заметим, что по большому счету, рассматриваемый 32-х клапанный двигатель 3УР-ФЕ вполне заслуженно относится к очень надёжным и долговечным современным установкам, который при периодическом техобслуживании практически не способен выходить из строя ранее 500-600 тысяч километров пробега.

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

1. Закоксовывание маслосъемных колец. Обозреваемый силовой агрегат после 120 тысяч километров пробега нередко страдает закоксовыванием маслосъемных колец, что впоследствии может приводить к троению и нестабильной работе двс на холостых оборотах.

2. Повышенный расход масла. Практически сразу после закоксовывания маслосъемных колец у рассматриваемого японского силового агрегата может возникать прогрессирующий масложор (расход смазки может доходить до 900 грамм на тысячу килмоетров пробега).

3. Ослабление цепи газораспределения. По мнению автомехаников, если просмотреть минимальный уровень моторного масла по щупу, то очень высока вероятность проворота шатунных вкладышей коленчатого вала. Поэтому рекомендуется, как можно чаще проверять уровень смазки и на всякий случай возить с собой канистру с масло для доливки.

4. Недолговечный датчик вентиляции картерных газов. Также у данного мотора не славится долговечностью специальный датчик вентиляции картерных газов, который имеет свойство после 100 тысяч километров пробега глючить и выходить из строя.

5. Сбои в функционировании механизма ETCS-i. С завидной частотой у японского двигателя сбоит современная электронная система ETCS-i, которая управляет дроссельной заслонкой. Проблема зачастую решается перепрошивкой электронного блока управления двигателем.

6. Ослабление приводной цепи ГРМ. Также нередки случаи ослабления натяжения приводной цепи механизма газораспределения, в связи с заклиниванием гидронатяжителя. Как правило, если машина находится еще на гарантии производителя, то подобная проблема легко решается у дилера.

7. Малый ресурс водяной помпы. Также, как и у большинства современных японских двигателей, срок службы водяной помпы системы газораспределения совсем невелик, и нередко к 100 тысячам килмоетров пробега, она начинает течь, благо стоимость детали не сильно опустошит кошелек автовладельца.

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

Регламент периодического техобслуживания силовой установки Тойота серии 3UR-FE 5.7 32v

3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с 3UR-FE 5.7 MPI V8 377-383 л.с

В заключении отметим, что срок службы знаменитого восьмицилиндрового бензинового атмосферного мотора серии 3UR-FE MPI объемом 5.7 литра на 32 клапана с системой фазорегуляции Dual VVTi, со слов завода-изготовителя японской автокомпании Тойота, находится в диапазоне 550-700 тысяч километров пробега до появления первых серьезных неисправностей. Однако по факту, при систематичном регламентом техобслуживании мощного японца автовладельцем, его ресурс зачастую составляет не менее 800 тысяч километров пробега до капитального ремонта и более.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Источник