Что означает offset на литом диске
Вылет диска (ET, offset)
Многие автовладельцы, даже обладающие серьезным стажем, зачастую не относятся к вылету диска с должным вниманием и считают его незначительным параметром. Их логика проста: вот количество болтовых отверстий, их диаметр и расстояние между ними – это действительно важно. Всякое отклонение от заводских параметров приведет к тому, что установка диска на ступицу колеса станет невозможной. В то время как вылет диска, немного отличающийся от заявленного производителем, не будет помехой для установки, достаточно лишь приложить небольшое усилие.
Аналогичное мнение можно услышать и от специалистов шинных центров, заявляющих, что вылет диска практически не влияет на управляемость и функционирование колеса и основных узлов подвески. Но так ли это на самом деле?
Определение и формула расчета
Согласно автомобильной терминологии, вылет диска представляет собой расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса. При маркировке показатель вылета диска обозначают как ET (измеряется в миллиметрах). Определить вылет диска можно и самостоятельно, для этого существует простая формула:
ET= a-b/2
Здесь а – показатель расстояния между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска, а b – его ширина. Даже из простого анализа формулы можно понять, что вылет диска может быть как положительным, так и отрицательным (в некоторых случаях – нулевым). На практике наиболее часто встречаются диски с положительным параметром вылета.
Перед тем как осуществить покупку обращайте внимание на маркировку: ET30 означает положительный вылет диска в 30 миллиметров, а ET-10 – отрицательный в 10 миллиметров.
Следует отметить, что на величину вылета диска не влияют такие параметры, как диаметр и ширина шины. Это означает, что вне зависимости от типа и диаметра используемых шин допустимый вылет дисков для конкретной модели определенной комплектации может быть одинаковым.
Вылет диска в различных комплектациях одной модели
На практике показатель вылета диска для машин одной марки, модели и даже одного года выпуска может сильно различаться. Единственное отличие в указанных авто касается типа используемого двигателя, его мощности и веса. И этим все объясняется, ведь для расчета допустимого вылета диска конструкторы учитывают множество обстоятельств, которые влияют на эксплуатацию подвески.
Каждый двигатель имеет свой вес, что влияет на направление вектора силы к некоторым деталям подвески. В зависимости от вектора силы могут измениться и параметры конструкций, которые обеспечивают безопасность и качество управляемости машиной при езде на большой скорости.
Отклонения от нормы и возможные риски
“Авторитетные” специалисты уверенно заявляют, что допустимое отклонение вылета диска не должно превышать 10–15 миллиметров. Такой вылет диска будет соответствовать рекомендациям производителя для автомобиля определенной марки, модели и комплектации. При этом важно помнить, что отклонение в 10–15 миллиметров является пограничным значением вылета диска, превышение которого может привести к серьезным проблемам. Как показывает практика, вылет диска с существенным отклонением от заводского требования (20–30 миллиметров и более) – это серьезный риск с точки зрения безопасности. Изменение вектора силы к основным узлам подвески подвергнет их таким нагрузкам, на которые детали просто не рассчитаны. В результате срок службы элементов подвески значительно сократится, а в самом критичном случае они могут разрушиться даже во время движения.
Это ошибочное мнение. У одного и того же автомобиля в комплектации зачастую предусмотрены различные конфигурации колёс, например узкие диски с шинами для зимы в 18″ диаметре будут иметь вылет +62, летние колёса диаметром 20″ с более широкими шинами идут с вылетом +52, а для модификации автомобиля со спортивным стайлингом и расширителями арок диски диаметром 21″ могут иметь вылет +45. Это является лишним подтверждением, что автопроизводитель допускает установку колёс с различным вылетом. Для гражданских автомобилей лишь в крайних случаях потребуется регулировка развала и схождения колёс.
Отклонение от рекомендуемого значения вылета существенно может сказаться только на спортивных автомобилях, заточенных производителями под трэк, так как все настройки привязаны к параметрам колёс. В таком случае возможно потребуется перенастройка подвески, но опять же для гражданских автомобилей это неактуально.
Также некоторые часто утверждают, что произвольный вылет диска влияет на степень износа подшипников ступицы, возрастают нагрузки на рычаги подвески и значительно повышается риск возникновения серьезных неполадок.
Это снова ошибочное мнение. Подвеска автомобиля страдает от плохих дорог и большой неподрессоренной массы, коррекция вылета в данном случае не несет никакой угрозы для автомобиля. Лучше задумываться о весе и прочности дисков.
На что влияет вылет?
Вылет позволяет отрегулировать расположение колес относительно арок. У большинства новых автомобилей заводские колеса достаточно сильно утоплены вовнутрь, колёса буквально теряются в арках. Правильно рассчитав допустимую коррекцию вылета, можно “выдвинуть” колеса наружу, ближе к закраине арки, и тем самым добиться законченного внешнего вида. При расчете нового вылета необходимо учитывать размер шины, так как сдвигая диск, мы перемещаем и шину. Должны оставаться достаточные зазоры между колесом и подкрылком и другими элементами, расположенными в непосредственной близости от колеса.
Чрезмерное изменение вылета в меньшую сторону (наружу), может негативно сказаться разве что на практичности: вырастает риск повредить диски при парковке вдоль высоких бордюров, кузов автомобиля будет интенсивнее загрязняться, а также в салоне автомобиля может показаться, что увеличился шум в движении. В таком случае рекомендуется установка расширителей арок, или коррекция вылета дисков.
Проставки и адаптеры
Для изменения вылета не всегда требуется приобретать новые диски, допускается использование проставок или адаптеров.
Проставка устанавливается между ступицей и диском, что позволяет выдвинуть колеса наружу, но необходимо учитывать длину болтов или гаек (в зависимости от Вашего автомобиля). Крепежные элементы должны закручиваться на 6,5 витков. Максимально допустимая высота проставки – 15 мм. Более высокие проставки крайне не рекомендуются к эксплуатации, так как потребуют использование слишком длинных болтов, которые могут в последствии разрушится.
Лучше всего, когда в диске предусмотрены ответные отверстия и площадка под проставку, что позволяетт жестко закрепить проставку на самом диске, и исключить риски от вибраций и биений в дальнейшем.
В случае, когда требуется увеличение вылета более, чем на 15 мм, используют адаптеры. Адаптер прикручивают к ступице автомобиля, а диск устанавливают на шпильки, запресованные в сам адаптер. Таким образом можно получиться коррекцию вылета вплоть до 60 мм. Более высокие адаптеры не рекомендуется использовать из-за избыточных нагрузок на конструкцию.
Тем не менее, если есть возможность заказать диски с “идеальным” вылетом для своего автомобиля, лучше не использовать никакие дополнительные аксессуары – это самая удобная и надежная схема установки.
Маркировка дисков. Полезная статья!
Недавно всплыла тема про накручивание вместо 4*98 — 4*100.
Да, в некоторых случаях вроде это удается сделать, но…
В статье так же рассказано про вылет(!). При покупке своих дисков многие (все 🙂 ) продаваны пытались впихнуть мне диски с вылетом ET32. Но я нашел все же рекомендуемый ET38.
МАРКИРОВКА КОЛЕСНЫХ ДИСКОВ
Маркировка, по которой специалист или Вы сами сможет понять, подходит данный диск на тот или иной автомобиль, наносится на сам диск и выглядит следующим образом: 6.5Jx15 H2 5/100 ET45 d54.1. Разберём последовательно все составляющие маркировки колёсных дисков на этом примере.
6,5 — ширина обода в дюймах (6,5 х 25,4=165мм).
15 — диаметр диска в дюймах.
x — данный знак между условными обозначениями ширины и посадочного диаметра указывает на то, что обод неразъемный.
J — закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т.п. — может быть JJ, JK, K или L);
Н2 — буква Н (сокр. от Hump) указывает на наличие хампов (кольцевых выступов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Существуют: простой хамп Н, двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump) и т.д. Иногда обходятся и без хампов.
СПРАВКА:
Хампы (от англ. hump, (возвышение, бугор) — кольцевые выступы вдоль закраин колесного диска, предназначенного для бескамерной покрышки. Основное назначение хампов — надежная фиксация борта покрышки в поворотах, чтобы не допустить разгерметизации колеса. В обозначениях дисков, имеющих один хамп вдоль внешней стороны, присутствует одна буква Н. Но многие модели дисков оснащены хампом и вдоль внутреннего края диска, о чем сообщает индекс Н2. Два хампа повышают надежность фиксации покрышки на колесе, но создают проблемы при ее монтаже. Поэтому на некоторых дисках второй хамп делают как бы усеченным по высоте. Такие хампы называются плоскими (flat hump), в маркировке колеса они обозначаются буквой X.
5х100. Цифра 5 — количество крепежных отверстий для болтов или гаек. Отверстия крепления колеса располагаются на различных диаметрах с жестким позиционным допуском, по отношению к центральному отверстию. 100 — диаметр, на котором они расположены, называется PCD (Pitch Circle Diameter) и в нашем случае он равен 100 мм. При необходимости PCD можно рассчитать, измерив расстояние (А) между центрами дальних отверстий (это можно сделать обычной линейкой не снимая колеса с автомобиля).
СПРАВКА:
Отверстия крепления делают с допуском в плюс по диаметру. Поэтому можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD 100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо! В этом случае из всех гаек только одна будет затянута полностью, остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить «, кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой. 112- диаметр расположений отверстий крепления.
СПРАВКА:
Не рекомендуется ставить на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Значительное уменьшение вылета делает колею колес шире, что немного повышает устойчивость автомобиля при поворотах и придает ему «спортивный» вид, но, вместе с тем, резко перегружает подшипники ступиц и подвеску.
Увеличить же вылет, то есть сузить колею, как правило, невозможно — диск начнёт упираться в элементы тормозной системы.
d54.1 — Диаметр центрального отверстия (диаметр ступицы), который измеряется со стороны привалочной плоскости и обозначается как DIA. DIA измеряется в милиметрах и в нашем случае равен 54.1 мм.
Диаметр центрального отверстия должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает предварительное центрирование колеса на ступице, что облегчает установку болтов. Многие производители легкосплавных дисков делают DIA большего диаметра, а для центровки на ступице используют переходные(центровочные) кольца, надежно фиксирующие диск, исключая возможность возникновения вибраций.
Также на диске могут быть указаны:
Дата изготовления. Обычно год и неделя. Например: 0403 означает, что диск выпущен в 4 неделю 2003 года.
SAE, ISO, TUV — клеймо контролирующего органа. Маркировка свидетельствует о соответствии колес международным правилам или стандартам.
MAX LOAD 2000LB — очень часто встречается обозначение максимальной нагрузки на колесо (обозначают в килограммах или фунтах). Например, максимальная нагрузка 2000 фунтов (908кг)
PCD 100/4 – присоединительные размеры;
MAX PSI 50 COLD –означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5кгс/кв.см), словo COLD (холодный) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине.
JWL и VIA — что значат эти аббревиатуры в маркировке колесных дисков?
(источник: kolesoff.ua/shiny-diski-a…arkirovke-kolesnyh-diskov)
Контроль качества и безопасности автомобильных колесных дисков всегда был очень важным. Именно по этой причине Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT)) создало и применило на практике «Технические стандарты соответствия легкосплавных колесных дисков для легковых автомобилей» и «Технические стандарты соответствия легкосплавных колесных дисков для грузовых автомобилей и автобусов». Эти стандарты имеют ряд требований, которым должен соответствовать колесный диск, а так же определяет степень нагрузки, которую должен выдерживать диск.
JWL-маркировка
Такие технические стандарты определяют, что производители автомобильных дисков самостоятельно проводят тестирование своей продукции и только в случае соответствия маркируют диск аббревиатурой JWL (для легковых автомобилей) и JWL-T (для грузовых автомобилей и автобусов).Сама аббревиатура обозначает – Японские Легкосплавные Диски и является обязательной только для автомобильных дисков, реализация которых производится на территории Японии. Все остальные производители могут наносить такую маркировку по желанию и производится она по заявке изготовителя.
VIA-маркировка
VIA – маркировка, которая может наноситься на автомобильный диск, только при позитивном прохождении испытаний в лаборатории Транспортной Инспекции Японии. VIA является зарегистрированной торговой маркой и ее нанесение без соответствующих пройденных тестов является закононаказуемым. В Японии создана целая система для регистрации легкосплавных дисков, производимых на территории государства.
Для того, чтобы зарегистрироваться в системе, производитель обязан пройти ряд тестов. Этот процесс контролируется Японским советом по тестированию автомобильных дисков. Только продукты, прошедшие регистрацию VIA, получают право на маркировку с соответствующей аббревиатурой.
В состав совета входят несколько организаций: Японская Алюминиевая Ассоциация (JAA), Отделение JAWA Комитета по контролю автозапчастей афтермаркет Ниппон (NAPAC), Независимая Японская Ассоциация Автоинспекции. Эти организации являются ключевыми в процессе контроля и стандартизации автомобильных колесных дисков.
Сравнение испытаний по нормативам JWL VIA и UNECE (Европейская экономическая комиссия ООН):
1) Расчет индекса нагрузки для испытаний
В UNECE является нагрузка транспортного средства, а в JWL VIA берется из норматив на основе диаметра центрального отверстия и PCD (Pitch Circle Diameter) что являет собой количество отверстий для крепления колеса и диаметр на котором они расположены.
Как пример, чтобы понять разницу, вы должны представить модель W2354 16×8 для Land Rover Defender, где PCD 5×165 и диаметр центрального отверстия 114 мм.
В случае JWL VIA нагрузка для испытаний составляет 765 кг, но техническими характеристиками данного автомобиля предусмотрена нагрузка в 1100 кг!
2) Формулы расчета прилагаемой нагрузки
Кручение на изгиб
а. Для JWL VIA по формуле M=Sm x F x (μ x r + d)
где F испытательная нагрузка Sm = 2 для колесных дисков из алюминиевого сплава и μ = 0,7. d является ET.
б. Для UNECE формула такая же, где M = Sm х F х (μ x r + d)
где F испытательная нагрузка Sm = 2 для колесных дисков из алюминиевого сплава и М = 0,9. d является ET.
Здесь есть разница F (которая обычно в UNECE больше) и μ, что в JWL равна 0,7 а в UNECE составляет 0,9 (разница 20%).
Самая большая разница, однако, в ходе испытания
В JWL она применяется к 100% нагрузки, рассчитанного на 100000 циклов вращения.
В UNECE наносят на 75% от расчетной нагрузки, но и для 200000 циклов вращения, а затем 50% нагрузки для 1800000 циклов вращения.
Испытание качением
где F является испытательной нагрузкой, Sr=2,5
б. Для UNECE формула такая же, как Q = Sr х F
где F является Sr испытательная нагрузка = 2
Имеем как разницу величину F (которая обычно в UNECE больше). Даже здесь имеем большую разницу в условиях испытаний: В JWL устанавливаются 100% нагрузки, вычисленной для 500000 циклов вращения.
В UNECE применяют 100% от расчетной нагрузки на 2000 км.
(!) Имейте в виду, что в среднем испытание по нормативам UNECE больше на 800000-900000 циклов, что почти в два раза больше чем в JWL VIA.
Испытание на удар
а. Для JWL VIA формула D = 0.6W + 180
где W является испытательной нагрузкой.
б. Для UNECE формула такая же D = 0.6W + 180
где W является тест нагрузки
Хотя тест идентичен, имеем разницу в W, которая обычно в UNECE больше.
FAQ для новичков. Вылет диска – все что нужно знать.
Вылет диска — все что нужно знать
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?
На различных автофорумах автомобилисты часто спорят на тему «насколько и в какую сторону вылет диска может отличаться от штатного», при этом часто высказываются диаметрально противоположные мнения.
Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.
А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.
Что такое вылет диска?
вылет диска — разные вариантыВылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:
ET=a-b/2, где
a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска
Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.
Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.
В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)
Допустимы ли отклонения вылета диска?
Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.
Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.
Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?
Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.
Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?
Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.
И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.
Какие силы действуют на детали подвески?
вылет диска — подвеска МакферсонаЕсли разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.
Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).
Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).
И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.
Что происходит при изменении расчетного вылета диска?
На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.
Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.
Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.