Что обозначают сигналы локомотивного светофора в системе алсн
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) работает в сочетании с автостопом, регистрирующим скоростемером, устройствами контроля скорости и периодической проверки бдительности машиниста. Автостоп — это устройство, осуществляющее экстренное торможение поезда в случаях превышения контролируемых скоростей при запрещающих показаниях локомотивного светофора или потери машинистом способности управлять составом (он не нажимал на рукоятку бдительности в ответ на свисток ЭПК или световой сигнал). Таким образом, основная роль автостопа — предупреждение проездов светофоров с запрещающими показаниями и остановка поезда, если допускаемая скорость была превышена.
АЛСН дублирует в кабине машиниста показания путевых сигналов, к которым приближается поезд: проходных и входных светофоров, а при следовании по станциям — маршрутных и выходных не только на главных, но и на боковых путях. Это значительно облегчает условия труда машиниста. Система АЛСН передает информацию непрерывно, в течение всего времени следования поезда по перегонам и станциям.
Сигнальные показания локомотивного светофора:
зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;
желтый огонь — разрешается движение с уменьшенной скоростью, на путевом светофоре горит желтый огонь, требующий его проследования со скоростью, не превышающей 60 км/ч;
желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре горит красный огонь;
красный огонь — загорается после проезда путевого светофора с красным огнем;
белый огонь — показания путевых светофоров не передаются.
Белый огонь на локомотивном светофоре загорается после зеленого или желтого огня, когда поезд принимается на некодированный путь станции, который не оборудован путевыми устройствами локомотивной сигнализации. После проследования светофора с запрещающим показанием желтый с красным огонь локомотивного светофора меняется на красный, при котором дальнейшее следование возможно со скоростью не свыше 20 км/ч.
Рис. 141. Устройство АЛСН
Кроме того, белый или красный огонь на локомотивном светофоре может появиться и на кодированном участке при обрыве рельсовой цепи или ее перемыкании металлическим предметом (например, при переезде пути трактором). Поэтому внезапное появление таких огней на локомотивном светофоре является важнейшей информацией машинисту о возможной аварийной ситуации.
Каждый световой сигнал путевого светофора преобразуется в электрический сигнал в виде импульсов тока в определенной последовательности, который передается по рельсовым цепям и поступает на локомотивный светофор (рис. 141). Зеленому огню соответствует комбинация из трех импульсов, следующих друг за другом с определенным интервалом. Желтому огню соответствует кодовая комбинация из двух импульсов, желтому с красным — один импульс, красному огню соответствует непрерывное протекание тока в рельсовых цепях или его отсутствие.
Для создания кодовых комбинаций с разным числом импульсов и интервалами применяют специальные кодовые трансмиттеры. Сигнальные реле для зеленого или желтого огней путевого светофора одновременно подключают реле трансмиттера к тем контактам, с которых снимается кодовая комбинация, соответствующая сигналу путевого светофора. Реле трансмиттера коммутирует токи в первичной обмотке кодового трансформатора (вторичная обмотка подключена к обеим рельсовым цепям). При замыкании реле в рельсовую цепь подается импульс переменного тока, при размыкании контакта образуется пауза.
Ток, протекающий навстречу поезда по электрической рельсовой цепи, создает магнитное поле, в которое попадают приемные катушки электропоезда. В соответствии с кодовыми комбинациями в катушках наводится э.д.с. сигналов. Данные сигналы проходят через фильтр, усиливаются усилителем и поступают в дешифратор, который состоит из реле-счетчиков и сигнальных реле. Реле-счетчики отсчитывают импульсы, а сигнальные реле управляют лампами локомотивного светофора, одновременно воздействуя на ЭПК через систему АЛСН.
Оборудование АЛСН размещено в кабине управления и в специальном шкафу. В кабине установлены локомотивный светофор, скоростемер СЛ-2М, рукоятка бдительности, электропневматический клапан автостопа ЭПК. В шкафу находятся усилитель и дешифратор, рейка зажимов для соединения проводов локомотивной сигнализации. Приемные катушки установлены за путеочистителем вблизи рельсов.
Для повышения безопасности движения локомотивная сигнализация дополнена системой контроля скорости и устройств проверки бдительности машиниста. Контроль скорости заключается в том, что устройства локомотивной сигнализации не допускают следования поезда при желто-красном и красном огнях локомотивного светофора со скоростью выше контролируемой.
Проверка бдительности машиниста необходима при приближении поезда к светофору с запрещающим показанием. Машинист подтверждает свою работоспособность в ответ на свисток ЭПК или световой сигнал кратковременным отпусканием нажатой педали или кнопки. Если в течение 7 с момента подачи предупреждающего сигнал он не среагирует, то ЭПК экстренно разряжает тормозную магистраль.
Проверка бдительности может быть однократной и периодической. Однократная действует при каждой смене сигнала на локомотивном светофоре. При этом следует подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (или кратковременным отпусканием педали), иначе произойдет экстренное торможение поезда. При периодической проверке машинист подтверждает свою бдительность через каждые 15 — 20 с.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Структура АЛСН и общий принцип работы
Структурная схема АЛСН.
Частота кодового тока на участках:
В состав локомотивных устройств АЛС входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока.
Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
Сигналы подаваемые локомотивными светофорами их значение
Вопрос №120 Аттестация локомотивных бригад
На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь
2) желтый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня;
3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;
4) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем.
Белый огонь на локомотивном светофоре указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Локомотивный светофор также сигнализирует:
1) зеленым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;
2) желтым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.
Автоматическая локомотивная сигнализация
и приборы безопасности
Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров.
Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами АЛС на станциях, как правило, оборудуют главные пути, а также боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.
Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения:
В зависимости от условий передачи кодовых сигналов с пути на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа (АЛСН) и АЛС точечного типа (АЛСТ). Устройства АЛСН обеспечивают передачу сигнальных показаний путевых светофоров непрерывно при движении поезда по перегонам и станциям. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных одно- или двухпутной автоблокировкой. АЛСТ в настоящее время применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой: показания на локомотивный светофор передаются только при движении по путям станций и на подходах к ним.
При отправлении поезда со станции на участок, оборудованный АЛСО, основное показание выходного светофора дополняется одним лунно-белым огнем (зеленый огонь с лунно белым, желтый огонь с лунно-белым, два желтых огня с лунно белым и т.д.). При отправлении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС выходной светофор сигнализирует одним желтым мигающим и одним лунно-белым огнями. Такой светофор должен проследоваться с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч).
Системы АЛСН, АЛСО используются на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 160 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 250 км/ч, требуется расширение информативности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два-три, а за четыре и более блок-участков.
В классических системах АЛС для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, используются рельсовые цепи автоблокировки. Навстречу поезду по рельсовым цепям посылаются электрические сигналы, представляющие собой кодовые комбинации из различного числа импульсов, поэтому такие системы АЛС называют системами числового кода. Импульсы тока, протекающие по рельсовым линиям, создают магнитное поле соответствующей импульсам амплитуды, которое регистрируется локомотивными устройствами и преобразуется в соответствующие показания локомотивного светофора.
Оборудование АЛС подразделяется на напольное (путевое) и локомотивное (устанавливается на локомотивах).
К напольному оборудованию относятся кодовые путевые трансмиттеры, формирующие кодовые сигнальные импульсы, и электрические рельсовые цепи, являющиеся средой передачи (волноводами).
На локомотиве устанавливаются приемные катушки (бесконтактные индукционные датчики, подвешенные на высоте 150-200 мм от головок рельсов), электрический фильтр, выделяющий сигнальный ток определенной частоты, усилитель электрического сигнала, дешифратор, обрабатывающий полученный код и формирующий необходимое показание на локомотивном светофоре.
С целью повышения безопасности движения автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и устройствами контроля скорости движения поезда.
Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности (РБ). При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным и при красном огне вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 20. 30 с и 15. 20 с соответственно. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, происходит срыв электропневматического клапана (ЭПК) и происходит автостопное торможение до полной остановки поезда.
Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК) с регистрирующими устройствами, которые записывают на скоростемерную ленту фактическую скорость движения поезда, горение красного, желтого с красным и желтого огней на локомотивном светофоре, нажатия рукоятки бдительности, работу автостопа, давление в тормозной магистрали, пройденный путь и время.
На ряде локомотивов применяется комплексная система передачи данных КПД-3, включающая в себя блок индикации (БИЛ) и электронный скоростемер. Данная система предназначена для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости движения и ускорении поезда, давлении в тормозной магистрали, сигналах АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную металлизированную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.
Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков железнодорожных линий устройства АЛС дополняются системой автоматического управления торможением САУТ, позволяющая точно определять расстояние до светофоров с запрещающим показанием и осуществлять остановку поезда перед ними без участия машиниста.
В настоящее время на локомотивах, МВПС и ССПС применяется унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), выполненное на электронных блоках на базе микропроцессоров.
Система КЛУБ-У, рассчитанная для применения на подвижном составе I категори (локомотивы, МВПС), кроме основных функций АЛСН и САУТ, позволяет:
Для контроля работоспособности машиниста в пути следования служит телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) с носимым датчиком в виде часов или браслета. ТСКБМ предназначена для обеспечения безопасности движения поездов и работает совместно с АЛСН или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по реакции машиниста на запросы подтверждения бодрствования. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности приборам КЛУБ-У. В случае неподтверждения машинистом работоспособного состояния происходит автоматическая остановка поезда автостопным торможением.
В настоящее время широкое распространение на локомотивах и МВПС получают системы автоматизированного ведения поезда (САВП), на которые могут быть возложены большинство операций, связанных с ведением поезда: управление режимами тяги и торможения, соблюдение скоростного режима, подъезд к запрещающим сигналам, остановка у пассажирских платформ, и т.д. Такие системы относятся к системам искусственного интеллекта, предполагающего принятие решений в режиме реального времени. Они являются автономными многокомпонентными системами на базе микропроцессоров. В состав таких систем входит модуль, обеспечивающий взаимодействие с локомотивными устройствами АЛС.
Первые системы автоведения пригородных электропоездов («Автомашинист») появились в 1957 году и создавались для конкретных моделей МВПС. Современные системы автоведения являются унифицированными, т.е. могут применяться на локомотивах и моторвагонных поездах различных серий и типов:
Для вождения сдвоенных грузовых поездов разработана интеллектуальная система автоматическго ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ), позволяющая по радиоканалу согласовывать работу электровозов, расположенных в голове и середине поезда.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.)
В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.
Различают АЛС непрерывного действия (АЛСН), при которой информация о сигнале светофора поступает непрерывно, и точечную (АЛСТ), когда информация на локомотив передаётся в момент прохода мимо сигнальной точки. Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным. Приёмная аппаратура, как правило, объединённая с системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, и локомотивный светофор являются обязательными атрибутами практически любого локомотива, головного вагона или мотовоза, за исключением локомотивов промышленных предприятий, которым приём кода не требуется. Сигнальные точки автоблокировки могут как иметь светофоры, так и содержать только аппаратуру, в этом случае АЛСН именуется АЛСО – АЛС, используемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Проходных светофоров на перегонах при этом нет.
Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) передают информацию с пути на локомотив. В зависимости от способа передачи информации все системы АЛС делят на системы точечного действия АЛСТ и непрерывного действия АЛСН.
Точечные системы АЛС по принципу действия в свою очередь подразделяют на механические, оптические, контактные, индукционные. Индукционные системы могут быть с источником на пути и источником на локомотиве, которые в свою очередь делятся на системы с источником постоянного тока и переменного тока. Системы АЛС непрерывного действия бывают электроконтактные, индуктивные, радиорелейные и радарные. Кроме того, различают низкочастотные и высокочастотные индуктивные системы АЛСН.
Помимо перечисленных, возможно использование и того и другого способа передачи информации-смешанные системы АЛС.
Одной из первых систем АЛСТ была механическая система (1906 г.). На пути у сигнала устанавливают поворачивающийся рычаг, положение которого связано с показанием сигнала. При запрещающем показании рычаг поворачивается и занимает вертикальное положение, при котором рукоятка крана тормозного устройства локомотива входит в зацепление и при проезде с повышенной скоростью открывает тормозной кран. Такое устройство находит применение на линиях метрополитена.
В системе АЛСТ с электроконтактным устройством информацию с пути на локомотив передает источник питания постоянного тока, расположенный на пути. Это питание через устройство, переключающее полярность, подается на контактную шину, смонтированную на шпалах. На локомотиве закреплены специальные гибкие токосъемники, которые, скользя по шине, замыкают цепь обмотки поляризованного реле, установленного на локомотиве. В зависимости от показания сигнала изменится полярность и, следовательно, показание локомотивного сигнала.
Имеется возможность создания системы АЛСТ с использованием оптической передачи информации с пути на локомотив. В этой системе, которая была испытана в Чехословакии, источник света и фотоприемник располагают на локомотиве. На пути у сигнала устанавливают поворачивающуюся стеклянную призму, поворот которой ставится в зависимость от показаний семафора.
В индуктивных системах АЛСТ информация передается с пути на локомотив за счет изменения магнитного поля. Существует большое разнообразие систем как на постоянном токе, так и на переменном, в которых используется электромагнитный способ связи между локомотивом и напольными устройствами.
Недостатками высокочастотных систем АЛСН являются легкая повреждаемость кабельного шлейфа при ремонте железнодорожного пути, смене шпал и рельсов, сварке рельсов и др. Шлейф излучает электромагнитную энергию и поэтому создает помехи для линий связи. Затухание шлейфа зависит от толщины изоляции и качества диэлектрика. Повреждение изоляции приводит к увеличению затухания, а снег, покрывающий шлейф в зимнее время, увеличивает его в значительных пределах.
Наиболее широкое применение в настоящее время получили системы АЛСН с использованием в качестве канала связи рельсовых нитей, питаемых кодовым сигнальным током низкочастотного диапазона.
Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров. Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (AJ1C), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами AJ1C на станциях, как правило, оборудуют главные и частично боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.
Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения: зеленый огонь — разрешается движение (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь); желтый огонь — разрешается движение (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня); желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь); белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.
Для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, в устройствах автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа используются рельсовые цепи автоблокировки. Навстречу поезду по рельсовым цепам посылаются импульсы тока, образующие кодовые комбинации числового кода, такие же, какие применяются в кодовой автоблокировке. Комбинации принимаются локомотивными устройствами и преобразуются в соответствующие им сигналы локомотивного светофора.
Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее при следовании с желтым огнем (при превышении определенной скорости), а также при желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30—40 с. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором.
Скорость контролируется устройствами дважды: в момент проследования путевого светофора с желтым огнем, когда на локомотивном светофоре появляется желтый огонь с красным, а также в случае проезда закрытого путевого светофора, сопровождаемого включением на локомотивном светофоре красного огня. При красном огне скорость не должна превышать 20 км/ч, а при желтом огне с красным — 60 км/ч.
Комплекс средств автоматической локомотивной сигнализации может использоваться как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов. Характерной особенностью такой системы является то, что движение поездов осуществляется только по сигналам локомотивных светофоров, т. е. сигналы АЛС являются основным средством регулирования движения на перегонах. Пере! он, как и при автоблокировке, разделен на блок-участки (физические или электрические) и локомотивные светофоры сигнализируют машинисту о свободности или занятости впереди лежащих блок-участков.
Предусматривается использование двух систем АЛС: основной (часто гной), которой является многозначная система АЛС, передающая на локомотив необходимый объем информации, и резервной — АЛС числового кода. Прием поездов на станцию и отправление со станции производится по сигналам соответственно входных и выходных светофоров. При этом сигналы путевых светофоров передаются в кабину локомотива устройствами локомотивной сигнализации подобно тому, как и при автоблокировке. Сигналы с пути на локомотив тоже передаются по рельсам Для повышения безопасности движения также действует периодическая проверка бдительности и контроль скорости при желтом огне с красным и красном огне локомотивного светофора.
В настоящее время применяется система комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ), выполненная на электронных блоках. Система КЛУБ-УП, рассчитанная для применения на подвижном составе I категории кроме основных функций АЛСН, позволяет:
— вести отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;
— определять параметры движения поезда (координаты, скорости) по информации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и скорости электронной карты участка;
— контролировать максимально допустимую скорость движения 20 км/ч и вырабатывать сигнал автостопного торможения при ее превышении;
— исключать самопроизвольный несанкционированный уход состава (скатывание);
— принимать и производить запись во внутреннюю энергозависимую память данных электронной карты пути.