Грамотное повышение мощности Solaris 1.6 150 л.с. 7 с 0-100 км.ч
Всем здравствуйте, сколько раз меня просили написать про конфигурацию моего соляриса — для невнимательных людей, которые не хотят читать мой БЖ я повторюсь! Весь мой спек лист будет в конце после вступительной части.
Итак, есть несколько возможных вариантов( буду называть их Stage) сделать Solaris/Rio мощней, быстрей, пушечней))
Стоковый солярис 1.6 на механике(автомат не беру- он для комфорта) может показывать время от 9.5 до 10.5 с — все зависит от машины и водителя. Да да на корейцах как и на тазах может попасться изначально тупой автомобиль с наихудшем временем в стоке, говорят также влияет обкатка( мой автомобиль с рождения ездил в динамичном режиме)
И вот ваш друг на Polo GT, Фокус 2.0, Хонда Цивик 1.8 объехал вас на светофоре.
В этом случае многие прибегают к Stage 1
Stage 1 включает в себя:
1) Прошивка Паулюс( 5000-7000 рублей)
2) Выбитый катализатор или вставка 4-1 от Стингер(2000 р)
И о боже машина поехала лучше, как говорят многие в нее вселился дьявол, расход упал, но при заезде с теме же соперниками вы либо держитесь рядом в лучшем случае, либо нюхайте у них Бэбру. Как так у меня чип+выхлоп как и у белого соляриса, но я не еду. Все правильно, прошивка Паулюс это типа Сток программа за 5000 р.
Тем не менее Stage 1 позволит все таки скинуть пару десятых секунды и в лучшем случае поехать 8.9 0-100 км.ч и квотер 16.4 по прибору ( мой живой пример)
Есть другой более действенный вариант Stage 2, точней их два оба рабочих, оба классных и мною проверенных, после них машина реально едет у кого то 7+, у кого то 8+ с, все зависит от вводных переменных. Этот вариант позволяет унижать высокомерный ваг, после таких доработок им потребуется бежать на коррекцию психики и программы.
1 Вариант. Stage 2 это чип от белорусского блогера и хорошего человека AndreiVldmrvch и его команды
1) Паук 4-2-1 Киа сид(есть на сайте Стингер) требует доработки резонатора
2) Впускной коллектор от стокового Киа Сид( он как и на солярисе, но с регулировочными заслонками, позволяющие изменять ранеры впуска, как на новых приорах)
3) Убираем штатный воздушный короб и ставим впуск на 70 пайпе, оканчивающийся стоковым фильтром от BMW 1
4) Программа под все это, откатанная на стенде
Такой вариант позволял мне ехать 7.7 0-100 км.ч и 15.7 квотер по
2) Вариант Stage 2 от Alex-Calisto
1) 1) Паук 4-2-1 Киа сид(есть на сайте Стингер) требует доработки резонатора( как альтернатива паук 4-1 от СТТ — встает болт-он)
2) Впускной коллектор от стокового Киа Сид( он как и на солярисе, но с регулировочными заслонками, позволяющие изменять ранеры впуска, как на новых приорах)
3) Убираем штатный воздушный короб и ставим впуск на 70 пайпе, оканчивающийся стоковым фильтром от BMW 1
4)Впускной стоковый вал от Киа сид
Макс.диаметр вала Киа Сид: IN 44.15 EX 42.85 фаза 241 DEG
Макс.диаметр вала Солярис 1.6: IN 43.85 EX 42.85 фаза 238 DEG
5) Программа под все это, отсроенная онлайн Alex-Calisto
Такой вариант хорош, позволит вам ехать те же 7+ с 0-100 и 15+ квотер(лично я после доработок полноценный замер так и не сделал)
Кто то скажет, а что лучше первый вариант Stage 2 или второй, ответьте себе что вкуснее сливочное мороженное или шоколадное.
Первый вариант казалось лучше где то в низу и середине, второй вариант, не смотря на минимальную разницу в характеристиках впускных валов соляриса и сида лучше где то на верху, в середине +- так же в низу похуже. Расход топлива +- ровно, комфорт от вождения +- ровно. Так как замеров еще не было, но могу сказать второй вариант по ощущениям позволяет получать более близкие показатели разгона, но он несколько дороже, чем первый.
Кто пишет, что можно поставить блок от 2.0 на солярис и накрыть его головкой 1.6, сделать портинг гбц, взять на базаре поставить валы с высоким подъемом и все это грамотно настроить, поменять ряд в коробке, поменять форсунки и т.д. Приведите мне такой пример, таких доработок с реальными замерами!
Всем, кто пишет, про какие то злые валы, портинг гбц, турбину, другой блок, вы для начала матьчасть изучите, сделайте себе такие доработки и поделитесь опытом!
P/s надеюсь этим постом я убрал много вопросов и дал некоторым ответы как правильно подходить к доработкам корейцев и куда лучше обращаться.
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Hyundai Solaris
«Я знал, что рано или поздно мы… доберёмся и до этого автомобиля», — если немного перефразировать слова героя культового контркультурного романа, получится идеальное вступление к статье о поводах ненавидеть Solaris. И любить, конечно же. Но сначала всё-таки ненавидеть. А потом опять… Впрочем, ладно.
Д а не усмотрят читатели в нашем стартовом спиче негативных коннотаций (да-да, в оригинале вместо «автомобиль» было «дрянь») – мы имели в виду лишь то, что статью о первом поколении Hyundai Solaris мы откладывали слишком долго. Смотрите, написали про многих более или менее прямых конкурентов: Lada Vesta, Volkswagen Polo, Renault Logan а также Lada Granta и Chevrolet Lacetti. А до всего этого подробно рассказали о посягающем на солярисовы лавры бестселлера «коллеге», Hyundai Creta. Что ж, пока новый Солярис воюет за место под скудным осенним солнцем российского авторынка, расскажем о его предшественнике – он-то с этой задачей справился на ура. И тем не менее…
В целом интерьер «первого» Соляриса – это скорее его плюс, нежели минус, и об этом мы обязательно поговорим. А сейчас отметим, что салон «корейца», по многочисленным свидетельствам владельцев (и, очевидно, тех, кого они возят на заднем сиденье) не без недостатков – как раз-таки простора на диване хватает далеко не всем.
На фото: Интерьер Hyundai Solaris Hatchback ‘2014–16
Главные нарекания – на высоту крыши в зоне голов задних пассажиров (что и говорить, места до макушки действительно остаётся впритык) и на остутствие особого простора в коленях. С другой стороны, едва ли кто-то из одноклассников может как-то особенно выделиться по этому параметру среди всех прочих – по большей части это данность класса. Так что у этой ненависти только пятое место. Тем более, что…
…Что водителя салон Соляриса расстраивает куда реже. Наоборот, тут изобилие хвалебных отзывов (благо, ядовитая «азиатская» подсветка приборов как один из последних поводов всерьёз придраться к деталям осталась в прошлом): «всё под рукой», «удобный руль», «сиденье под любого человека», «уютный автомобиль», «тёплая печка»… И тут сложно не согласиться.
Как, кстати, и с тем, что передние стойки слишком широки и мешают обзору, в салоне нет-нет, да и поселяются «сверчки», двери со временем начинают поскрипывать, а пластик панели приборов совсем не «лакшери». Да, это тоже общие черты почти для всех конкурентов подследственного, но если о них говорит каждый второй владелец Соляриса, игнорировать их мы не можем. Поэтому эргономика – на пятом месте по любви.
И снова мы снова будем говорить о том, что является своеобразной приметой многих автомобилей означенной ценовой группы. Корейцы, когда создавали Солярис, опирались на какие-то уже сформированные каноны класса, в чём-то пытались их превзойти, но в чём-то были вынуждены и экономить. А потом многие пошли по их стопам, используя Солярис при проектировании своих «В-классников» как «референсный» автомобиль.
Поэтому – да, идеальная «шумка» не свойственна машинам этого сегмента, современный облик которого Солярис во многом и сформировал. Но его акустический комфорт ругают как-то уж особенно часто – шумоизоляцию называют «очень плохой», «отсутствующей» и «никакой».
Несмотря на то, что паспортные данные воображения совершенно не потрясают (даже по ним 1,6-литровый Солярис на механике никогда не выезжал из десяти, а с АКП — из одиннадцати секунд), за моделью закрепилась репутация вполне динамичного автомобиля, и главным образом это касается версий со 123-сильным мотором 1,6 литра, сагрегатированным с пяти- или шестиступенчатой механикой («пятиступки» в меньшем почёте в силу меньшей приспособленности к трассе). Но «резвыми», как ни странно, зачастую называются и машины на автоматах (причем как 4- так и 6-ступенчатых) с тем же мотором.
На фото: Hyundai Solaris ‘2014–17
А вот двигатель объёмом 1,4 литра в содружестве с любой трансмиссией действительно часто упрекают в недостатки бодрости духа. Но, как вы понимаете, и у него есть свои достоинства. И разница в разгоне с «один и шесть» у него не настолько велика, чтобы вы чувствовали её каждую секунду вашего грандиозного трипа от дома к супермаркету. Но на трассе, и особенно на машинах с АКП, разница в «стакан» объёма действительно чувствуется.
Опять-таки, общее место – изморозью на стёклах грешила, например, и наша редакционная Веста, а в дождь запотевают стёкла практически у любого автомобиля. Но как ни крути, а на «потливость» одних автомобилей жалуются чаще, чем других, и Солярис как раз из числа первых. Включение кондиционера высушить стёкла тут не особо помогает, да и вообще он, по мнению многих пользователей, мог бы быть и помощнее – в жару и без тонировки он с трудом охлаждает салон.
Вообще двигатели Соляриса – это один из его козырей, а их экономичность – один из главных ответов на вопрос «почему». Кто-то называет версии с автоматом прожорливыми (и в 12-13 л/100 км по городу легко верится), однако кто-то говорит, что даже на автомате с мотором 1,4 Солярис бензин «только нюхает» и легко показывает расход на трассе на уровне 4-5 л/100 км. Как бы то ни было, на автомобилях с механикой вполне реален средний расход в 7-8 л/100 км практически круглый год. Такое владельцам подержанных Porsche Cayenne, BMW X5 и Toyota Land Cruiser только снится.
Про тонкий металл и слабое ЛКП нам в рубрике «Пять вещей» приходится читать и, как следствие, писать с регулярностью, достойной куда лучшего применения. Вы можете спросить: как все эти комментаторы определяют, что оно слабое или тонкое – все поголовно меряют его толщину, что ли? А потом наткнётесь на фразу вроде «ужасная краска, отпадывает слоями» или «при аварии мнётся как консерва», и сразу всё поймёте.
По этому «экспертному мнению», конечно, едва ли можно сделать однозначный вывод, но вот то, что ЛКП Соляриса страдает, как и у многих бюджетников, сколами и последующими «рыжиками» – факт. От последних, кстати, иногда не спасает даже заводская оцинковка крыльев, порогов и арок. Жертвами коррозии оказываются крыша, задние крылья и задние двери.
С другой стороны, после той горы комментариев, которую нам пришлось перелопатить в процессе подготовке этого текста, остаётся впечатление, что «надёжность» — это без малого синоним Соляриса. И надо признать, это так. Мы специально смотрели машины, пробывшие в эксплуатации по несколько лет, и огромный процент высказавшихся о Солярисе утверждает, что на пробегах порядка 100-120 тысяч километров в машинах меняются только расходники (свечи, фильтры, тормозные колодки), моторное масло и изредка – то, чему уже просто пришёл срок, вроде сайлентблоков рычагов передней подвески.
А вот по настройкам шасси Солярис всё же далёк от идеала – несмотря на то, что автомобиль признаётся многими излишне жестким на ходу, одно лишь это, разумеется, не способно гарантировать стабильного поведения на скоростной прямой. Да, скандал с задней подвеской (которая поначалу, напротив, была слишком мягкой, что на высоких скоростях вызывало раскачку задней части автомобиля) уже давно канул в Лету, и причины его вроде бы устранены, однако машины поздних лет выпуска тоже не могут похвастаться идеальной управляемостью и устойчивостью – Солярис не слишком здорово держит прямик и отчётливо боится колеи. Некоторые владельцы без обиняков заявляют: машина вообще не для трассы, она для города!
Этот повод любить Hyundai Solaris в значительной степени резюмирует всё хорошее, о чем шла речь выше. Мы обратили внимание, что все «накопленные» плюсы – надёжность, экономичность, динамика, комфорт – а также такие фишки, как вместительный багажник (тут речь в первую очередь про седан с его 470 литрами, но более поджарая корма хэтча традиционно «отыгрывается» на возможностях трансформации салона), способность завестись в лютый мороз и довольно симпатичная, путь и примелькавшаяся, внешность (и дорестайлинговая, и в особенности – «после»), для большого количества владельцев как бы перерастают в новое качество, которое чаще всего формируется как-то так: «лучшая тачка на повседнев». И ещё её хвалят за соотношение цены и качества – за эти деньги, уверяют владельцы, лучшего варианта не сыскать.
На фото: Hyundai Solaris Hatchback ‘2011–14
Наверное, есть в этом правда, ведь в течение одного только 2016 года компании Hyundai удалось продать в России 90 380 Солярисов (ежегодная цифра продаж в районе «сотки» — обычная для этой модели история), сместив с первого места казалось бы вечную Гранту. У этой машины есть минусы, о которых мы подробно не рассказали: далеко не рекордный дорожный просвет в 160 мм, высокая популярность не только у покупателей, но и, как следствие, у угонщиков, не слишком-то удобные передние сиденья… Но она проста и доступна в ремонте и обслуживании, а выбрать подержанный Солярис в хорошем состоянии не составляет труда. А «второй» Солярис в чём-то вырос, в чем-то – и хорошем, и плохом – остался прежним, но хуже точно не стал. И потому уже штурмует топы продаж.
Про все доработки сразу
Всем привет!
Дабы не плодить посты про установку кофе в подстаканник и очков в очечник с двумя десятками фотографий и видео, решил рассказать обо всех мелких доработках за раз. Чтобы ничего не забыть, буду писать примерно в хронологическом порядке. Опять будет много текста и мало картинок, так как тогда, когда все это делалось, вести БЖ я не собирался и фотографии не делал.
Так вот, достался мне синий Солярис, отличало его от собратьев с конвейера наличие ковриков и чехлов «Автопилот» из экокожи.
Ожидал что будут гнуться или краска начнет облезать, так как Китай дешевый, но после пары сезонов все отлично. Поразительно. Резину на зиму купил Dunlop Winter Sport 4D, на лето Bridgestone Turanza, размерности штатные.
На новых красивых дисках стало видно старые некрасивые суппорты. Покрасил специальной термостойкой краской для суппортов — Foliatec, хватило на три слоя и еще осталось половина емкости. Держится до сих пор.
Потом случилось мне как-то немного подбить морду своему Солярису. Как сказал один товарищ в недавнем посте — «что ни бьется, то к тюнингу». Смотрел альтернативные бампера, но понял что встают они кривовато, решил поставить обычный и покрасить середину в черный цвет. Заодно прикупил реснички.
В скором времени приехали Солярису в зад, а я приехал на замену бампера и левого фонаря. Опять же по принципу замены битых деталей на альтернативные, прикрутил диодные фонари Eagle Eyes.
Фонари смотрятся отлично, один нюанс: цоколи заднего хода и задней ПТФ — w16w. Красных ламп с таким цоколем вроде как не бывает, поэтому в ПТФ стояла белая. Пришлось заказывать из Китая пару LED ламп, белую — в задний ход, красную — в ПТФ. Делать двойной задний ход не захотел, хочу чтобы всё было так, как должно. Мне света хватает.
Затем захотелось мне желтые ПТФ. Повод их заклеить не заставил себя ждать — весной, по дороге на дачу, поломал на ямах бампер (не привык до конца к занижению) и одну из ПТФ. А еще подкрылки. И брызговики. В общем поехал заклеивать ПТФ, а затем к официалам на ремонт. Про официалов я еще напишу наверное, почему опять стал к ним ездить (если быть точным, не к тем же, что и раньше). К слову, вышло дешевле чем в сервисе, где делал ремонт до этого, в том числе за счёт запчастей, которые дешевле, чем на Exist, процентов на 20. И даже нарисовали мне черный шестиугольник на новом бампере. Теперь у меня прикольный желтый свет от ПТФ :).
Правда пленка эта сильно режет световой поток, я так решил, потому что лампы поставил MTF +80%, а яркость не изменилась, по сравнению со штатными. Может конечно дело именно в этой пленке, а бывает и получше. Может в том, что просто так кажется из-за желтого цвета. Я по плохим погодным условиям и прочим туманам езжу редко, так что не принципиально. Потом еще поставил лампы H4 Philips +130% в головной свет. Светят очень хорошо, даже пропадают мысли о ретрофите оптики, но только пока фары чистые. Идеальным вижу вариант с заменой на штатную линзованную, но дорого. Только если подвернется комплект за приемлемую цену.
Еще поменял кнопки на ключе, меняются легко: отдираешь старые кнопки, заворачиваешь на рамку новые.
Также заказывал из Китая ручки отопителя, резал крепления как положено. Но не понравилось то, что жесткость креплений терялась из-за их доработки и поворот ручек стал очень размазанным, подпружиненным, что дико раздражало. Даже заказал еще один комплект, чтобы поэкспериментировать. Но потом мне посчастливилось наткнуться на Драйве на пост о ручках отопителя Ferrum GF 151, которые производятся в нашей столице тюнинга — городе Тольятти.
Эти ручки соответствуют и креплениям и дизайну средней крутилки. Заказал, поставил, выглядит отлично.
Цена вопроса 1300 рублей с доставкой.
Вот вроде и все, сейчас жду интересную посылку из-за Урала, как приедет, напишу о ней.
Всем удачи на дорогах!
Прочь, сомнения: ремонт и обслуживание Hyundai Solaris
Солярис стал, пожалуй, самой популярной бюджетной иномаркой в России. Вряд ли он достиг таких высот, если был бы проблемным, ненадёжным автомобилем, сосущим деньги своего хозяина. Может, это и вправду тот самый мифический железный конь, которого можно купить один раз на всю жизнь и первые пятьдесят лет только изредка проверять уровень масла в моторе? Ладно, если честно, таких машин не бывает. Hyundai Solaris к этому идеалу смог приблизиться вплотную, если бы не одно «но»…
Чуть-чуть истории
О том, откуда взялись на свет автомобили Хёндэ, мы уже как-то писали. Но всё же частично повторим – вдруг кто-то из наших читателей провел последние 6 лет в летаргическом сне и теперь не знает, что такое Солярис.
Было время, когда на улицы городов нашей страны массово выбежали тысячи недорогих, но весьма достойных автомобилей Hyundai Accent. Первое время на них смотрели подозрительно: «корейцев» знали ещё мало, поэтому настороженно ждали, когда эти Акценты станут разваливаться на части.
Но шло время, на части разваливались совсем другие автомобили, а Акценты всё так же продолжали ездить по дорогам. Наши автолюбители стали смотреть на корейский автопром чуть более оптимистично, а тот факт, что основная доля российских Акцентов была собрана в Таганроге, позволял надеяться, что приличную машину можно собрать и в России.
Одним словом, дорога продукции Хёндэ у нас была открыта. Но корейцы не пошли лёгким путём: они предложили нам Акцент третьего поколения под именем Verna, но этот автомобиль пришёлся не то чтобы не по вкусу, а скорее, не по карману. Так бы все и забыли про хорошие новые корейские автомобили, но завод в Таганроге успешно клепал Акценты до 2012 года, а ещё в сентябре 2010 года на петербургском заводе Хёндэ был показан новый продукт компании, который и стал известен нам под именем Солярис. Массовое его производство началось в 2011 году.
А почему Солярис? Ведь не секрет, что во многих других странах он известен как Акцент четвёртого поколения.
Тут всё дело в маркетинге и психологии. Мы привыкли называть машины собственными именами, поэтому Акцентом для нас навсегда останется Акцент второго поколения. В некоторых других странах Солярис носит имя Verna, но у нас так назывался Акцент третьего поколения, продажи которого провалились. Продавать новую машину под «провальным» именем было бы просто глупо. В силу всех этих причин был объявлен конкурс, в результате которого новая модель, вставшая на конвейер завода в северной столице, получила имя Solaris (это слово можно перевести как «солнце» или «солнечный» – петербуржцы шутку оценили).
С начала выпуска модель претерпела некоторые изменения. В 2013 году был расширен ряд доступных опций, а в 2014-м был проведён полноценный рестайлинг.
Наш сегодняшний автомобиль – как раз рестайлинговый, 2014 года выпуска, с мотором 1,6 литра и шестиступенчатой АКПП. Его пробег составляет 39 тысяч километров, что для этого надёжного автомобиля совсем мало. Поэтому за помощью в виде дополнительной информации мы обратились в РОЛЬФ Лахта Hyundai, где специалист СТО Алексей Громов весьма щедро поделился с нами тонкостями обслуживания этого автомобиля.
Двигатель
Хёндэ не балует своих клиентов широкой гаммой доступных моторов. Для Соляриса имеются только два варианта: двигатели серии Gamma объёмом 1,4 или 1,6 литра (107 и 123 л.с. соответственно). Давайте пробежимся по стоимости основных операций ТО и посмотрим, насколько терпимо Солярис относится к прямоте рук экономного владельца.
Как обычно, заменить моторное масло можно самостоятельно. Дилер заливает рекомендованное масло Shell Helix 5W40. Для замены потребуется 3,3 литра, стоимость масла в официальном сервисе составляет 750 рублей за литр. Само собой, можно залить и другое масло с теми же характеристиками, главное – не попасть на подделку. Оригинальный масляный фильтр стоит 450 рублей, и для него вряд ли есть смысл искать аналог – качество может быть сомнительным, а на разнице в цене сильно выиграть не получится.
Сверху достать фильтр невозможно, поэтому придётся каким-то образом залезть под машину. Если нет ни возможности, ни желания возиться с заменой, то в сервисе за это просят всего 500-600 рублей. Но уж если мы решили проводить ТО самостоятельно, то, пока стекает масло, поменяем воздушный фильтр.
Стоимость оригинального фильтра колеблется в пределах от 600 до 800 рублей. Заменить его – дело пары минут: откинул защёлки, вытащил старый, вставил новый – всё, готово! Так почему же в сервисе эта операция стоит целых 430 рублей? А всё потому, что так делать неправильно. По уму надо ещё продуть все воздуховоды. Обратите внимание на внутреннюю часть крышки корпуса фильтра. В неё виден патрубок – весь тракт от корпуса до цилиндров нужно продуть. Но ни в коем случае не дуть, а наоборот, «высосать» оттуда всю грязь и пыль. Это важная процедура, о которой все забывают.
Следующая работа, доступная каждому – замена свечей. Для этого придётся открутить четыре болта и снять пластиковую крышку, под которой можно будет обнаружить катушки зажигания – четыре штуки, по одной на каждую из свечей. Дальше, думаю, объяснять нечего: снимаем катушки, меняем свечи (1 700 рублей за комплект NGK). На что тут обратим внимание?
Бывает, что в бак машины попадает некачественное топливо. Это может привести к нарушениям в работе свечи, после чего иногда «погибает» и катушка зажигания. Что удивительно, мастер СТО говорит, что на гарантийной машине катушки и даже свечи поменяют бесплатно, даже если причиной их выхода из строя стал плохой бензин. Такое нечасто, но бывает, так что не надо думать, что если у вас недорогой корейский автомобиль, то его можно заправлять всякой горючей дрянью: к выбору бензоколонки все равно стоит подходить ответственно.
Солярис – тот самый случай, когда цепь ГРМ действительно надёжнее ремня. Но так было не всегда: в 2013 году по стране всё-таки прокатилась волна гарантийной замены цепи. С тех пор наступило затишье, и моторы отрабатывают положенные им гарантийные 180 тысяч пробега без проблем. Конечно, это не значит, что цепь можно вообще не менять. На больших пробегах к ней всё же стоит прислушиваться, а при необходимости – привезти в сервис 37 тысяч рублей и уехать отсюда с новой цепью ГРМ.
Кстати, о предельном пробеге. Всевозможные «интернет-эксперты» уже успели окрестить Солярис «одноразовой алюминиевой кастрюлей», которая разваливается аккурат на 180 001-м километре пробега. Не будем спорить: у алюминиевых двигателей нет ремонтных размеров поршней, и капремонт с перегильзовкой при большом пробеге действительно недешев. Но есть еще два момента. Во-первых, для «интернет-экспертов» это может стать удивительным открытием, но алюминиевые двигатели появились не вчера – их более 15 лет использует Toyota (серии моторов ZZ, NZ, AZ и так далее). Да-да, представьте себе, с начала «нулевых» никаких «вечных» чугунных двигателей у большинства Тойот, в том числе праворульных, уже нет.
Во-вторых, мастера РОЛЬФ обслуживают постгарантийные Солярисы с большими пробегами – есть машины, преодолевшие 300-тысячный и даже 400-тысячный рубеж без капиталки. Понятное дело, что это скорее приятное исключение из правил, и результат достижим при спокойной езде и внимательном обслуживании. Но истерика об «одноразовости», согласитесь, несколько необоснованна.
Неприхотливый автомобиль, как ни странно, именно своей надёжностью способен сам себя испортить. Если раньше вам приходилось постоянно проверять уровень пожираемого мотором масла, доливать уходящую неизвестно куда охлаждающую жидкость или следить за уровнем тормозной жидкости, то Солярис позволяет расслабиться. Всё реже вынимается масляный щуп, уровень других жидкостей не проверяется вовсе. Особенно тех, которые не оказываются на виду.
В нашем случае речь идёт об антифризе. Расширительный бачок спрятали так, что найти его можно только задавшись этой целью, перед глазами его нет: он сидит в засаде перед двигателем. Разглядеть уровень антифриза и соответствующие метки на бачке чуть сложнее, чем обратную сторону Луны, поэтому мастер показывает простой, но надёжный способ: снимаем крышку с патрубком и смотрим, какая его часть оказывается мокрой от охлаждающей жидкости. Если он погружен в антифриз меньше, чем на треть, значит, уровень ОЖ недостаточный.
Вообще системе охлаждения Соляриса внимания не хватает достаточно часто, поэтому если нет желания обслуживать машину в официальном сервисе (хотя это не так уж и дорого), то смотрите на неё почаще. И хотя бы при про пробеге в 90 тысяч километров хорошенько её промойте. Внимательно осмотрите радиатор – хоть он и стоит за испарителем кондиционера, повредить его камешками с дороги вполне можно. Собственно, и радиатор кондиционера требует внимания, но многие владельцы Солярисов настолько расслабленные люди, что напрягаются только если им становится жарко, а если от того же страдает мотор, то этого не видят до последнего.
Сервисный ремень здесь один на все агрегаты. Владельцы машин 2011-2013 годов выпуска могли жаловаться на малый ресурс натяжного ролика. Его меняют по гарантии, но с 2014 года проблем с ним обычно не возникает. Цена на ролик никак не вяжется с ценой на автомобиль – около 12 тысяч, поэтому будет хорошо, если его замена потребуется на гарантийной машине, иначе придётся платить неожиданно много. Срок его гарантии – 150 тысяч километров или 5 лет, так что если машина обслуживается у дилера, то его меняют без вопросов, причём на ролик нового образца. Паразитный ролик стоит дешевле, всего три тысячи, но и проблем с ним не было и нет.
Срок службы сервисного ремня составляет 60 тысяч километров. Его замена в сервисе обойдётся в 2 150 рублей, стоимость самого ремня составляет 1 800 рублей. Можно ли ставить аналог? Да пожалуйста! Но обратите внимание: оригинальный ремень со своей нерабочей стороны имеет ярко выраженную шершавую поверхность. На аналоге она должна быть такой же: это важно для хорошего контакта с натяжным и паразитным роликами, а значит, и работы системы натяжения.
В остальном моторы Соляриса абсолютно надёжны. Причём ресурс не зависит от объёма – и 1,4-, и 1,6-литровые агрегаты вопросов к своей работе и долговечности не вызывают.
Ходовая часть
Все помнят, как неудачно дебютировал Солярис с задней балкой повышенной «прыгучести», отчего возникали проблемы с управляемостью, особенно на высоких скоростях. Но с тех прошло много времени, а корейские производители всегда очень внимательно относились к качеству и претензиям со стороны потребителей. Сейчас владельцу Соляриса жаловаться не приходится – ходовая часть вполне справляется со своей работой и не разваливается на наших дорогах.
Само собой, приходится менять стойки стабилизатора – они уже давно стали расходным материалом. Но опять же, большинство машин, которым требуется их замена, произведены до 2014 года, более молодые Солярисы болезнью стоек стабилизатора пока не страдают. Но на всякий случай сообщаем: стоимость детали – 800 рублей, замены – 2-2,5 тысячи.