Что нужно чтобы летать на своем самолете
Частным пилотам на заметку: документы для законных полетов
Малая авиация в нашей стране развивается, меняются законы, полеты становятся доступнее. Летать без документов, «партизаном», стало не модно. Кроме того, что вы ограничиваете себя в передвижении – летаете только над своим полем или огородом, можете также заработать штраф. По аналогии с автомобилем владелец частного самолета должен иметь при себе такие документы, как летные права, документ о государственной регистрации, талон техосмотра, страховку и некоторые другие.
Список документов на самолет для полетов
В случае отсутствия документов во время полета предусмотрен штраф.
Официальные требования к документам, которые обязаны быть с вами во время полета на вашем летательном аппарате, законодательно закреплены в Приказе Минтранса РФ №128.
Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ)
РЛЭ – это информационный помощник пилота, у которого можно в любой момент уточнить информацию обо всех показателях полета на вашем воздушном судне. Тут содержаться различные факты и правила эксплуатации воздушного судна, инструкции для пилота по режимам полета, особенности пилотировании. Основная задача РЛЭ – всегда лежать под рукой и быть гарантом безопасности полета.
В общем виде любое РЛЭ может сообщить командиру воздушного судна следующую важную информацию:
РЛЭ на одну и ту же модель самолета могут отличаться: разная конфигурация, разное установленное оборудование, могут отличаться параметры веса и центровка.
Хотите летать безопасно – знайте свой самолет. Основная информация для зазубривания, что называется «must know», — это эксплуатационные ограничения вашего воздушного судна: значение воздушной скорости, значение веса/ распределения нагрузки и полетные режимы.
Так, каждый пилот должен знать предельно допустимую воздушную скорость его судна, ту при достижении которой, происходит структурное разрушение вс, когда останется только надежда на парашют. А кроме максимальной, есть еще минимальная – она же скорость сваливания – скорость, при которой ваше воздушное судно может войти в штопор и воткнуться в землю.
Центровку своего самолета также важно знать: если эксплуатируете с превышением нагрузки – ставите под угрозу свою жизнь, пассажиров и целостность структуры аппарата, также от этого могут страдать летные характеристики. Если неправильно расположен центр масс – возникнут трудности с управлением.
Ограничения по полетным режимам могут распространяться на возможные маневры воздушного судна с указанием скорости при маневре, и указанием свойств воздушной среды. Так, на большинстве самолетов малой авиации выполнять сложный пилотаж запрещено, а на некоторых и простой тоже (например, штопор).
Свидетельство о регистрации ВС
Перед началом эксплуатации вашего воздушного судна, его нужно зарегистрировать в Росавиации. Свидетельство о регистрации, выданное его владельцу, для подтверждения прав собственности должно постоянно находиться на борту.
Сертификат летной годности воздушного судна – СЛГ
Сертификат летной годности выдается ФАВТ РФ или его региональным отделением после технического осмотра вашего летательного аппарата на предмет его пригодности к безопасной эксплуатации. Срок выдачи – 2 года для сертифицированных вс и 1 год для ЕЭВС. Документ должен постоянно находиться на борту суда, лучше так, чтобы его видели и пилот, и пассажиры. Безопаснее себя чувствовать будут! Подробнее о документе здесь.
Разрешение на бортовые радиостанции
Посадка и вылет с аэродрома с диспетчерским обслуживанием, пролет зон с разрешительным порядком пользования и других, требует наличия на борту летательного аппарата системы средств, обеспечивающей двустороннюю радиосвязь. Пилотам, выполняющим полеты над РФ, требуется иметь разрешение на право пользования радиостанцией.
Такой документ вы можете оформить в Росавиации. Стоимость разрешения 2000 рублей. Срок оформления — неделя. Для получения разрешения требуется наличие свидетельства о регистрации ВС (в СЛГ необходимости нет).
Список лиц, находящихся на борту
Все лица, находящиеся на борту во время полета должны быть пересчитаны и записаны с указанием ФИО, документа, удостоверяющего личность, и подписи. В списке ставится отметка о дате, времени и маршруте полета, а также регистрационный и государственный номер летательного аппарата.
Лицензии пилотов
В полете летные права пилота должны быть с собой.
Бортовой журнал, санитарный журнал, летная книжка
Для безопасных полетов на самолете также следует проводить регулярное техническое обслуживание. Общепринятая мировая практика проводить ТО через 50 и 100 часов полета. Выявленные в полете небольшие «неисправности» следует заносить в бортовой журнал, куда также заносится время, прошедшее с последнего ТО. Кроме того, в журнале указывается маршрут полета, пункт и время вылета и прибытия, а также сведения о воздушном судне и пилоте. Также в бортовой журнал можно использовать для ведения информации о санитарном состоянии самолета.
В том случае, если вы летаете один, можно в качестве бортового журнала использовать летную книжку.
Налет в летной книжке, бортовой журнал и санитарный, если есть, лучше заполнять после каждого полета, иначе во время техосмотра вас заставят это сделать, придется вспоминать, куда летал и зачем.
Страховка
Требования к страхованию воздушного судна прописаны в статье 132 и 133 Воздушного кодекса РФ:
Как видно из статьи 132 владелец частного легкого самолета, если он летает один, не обязан делать страховку. Только в том случае, если самолет используется для обучения полетов, требуется страховать риск гражданской ответственности перед пассажиром (учеником). Размер страхования на год от 650 до 3500 рублей. Сумма выплаты может быть 7300000 рублей в Московской области, а может и 100000 рублей, все зависит от того, какой минимальный размер зарплаты (МРОТ) был принят к расчету.
Что касается страхования рисков гибели воздушного судна или ущерба, то в этом случае суммы имеют такие порядки: каско легкого вертолета — от 2,8 %, легкого самолета — 1,2 — 1,8 % (верхняя планка 3%). Сумма зависит от состояния летательного аппарата, опыта пилотирования пилота, установленного на борту оборудования.
Информация о визуальных сигналах-командах в случае перехвата при международном полете
В учебных летных центрах Канады и США на борту учебных самолетов часто можно увидеть список сигналов-команд при перехвате, другими словами список команд для общения с самолетом-перехватчиком в случае, если вы были перехвачены. Сигналы-команды – это список визуальных сигналов общения с военным истребителем, например, если истребитель находится рядом и начинает покачивать крыльями в разные стороны – это значит «вы перехвачены, следуйте за мной».
Конечно, довести ситуацию до такой крайности под силу далеко не каждому пилоту, но знать простые прописные вещи нужно, либо периодически их вспоминать: не летать там, где нельзя, пользоваться радиостанцией, если есть сомнения, что могли отклониться от маршрута – откорректировать полет.
В документах на борту должна быть дисциплина, правильное их ведение – один из залогов безопасного полета.
Штраф за отсутствие документов в малой авиации
Развитие малой авиации влечет за собой регулярные изменения правил эксплуатации самолетов и вертолетов. Каждый пилот должен знать, что нарушение законов воздушной авиации влечет за собой определенную ответственность.
Опыт российской авиации твердит, что за управление транспортом, который относят к малой авиации без слг, лицензии пилота, регистрации вс, или неполное оформление этих документов должно влечь за собой криминальную ответственность. Но действующим законодательством предусмотрено только применение административной ответственности за эти нарушения.
Административные обязательства подразумевают выплату штрафов за нарушение законов этой области
Все эти штрафы предусмотрены в статье 11 Кодекса об административных правонарушениях, который является кодифицированным нормативным актом, что регулирует общественные отношения и накладывает административную ответственность правонарушителей. Отсутствие лицензии пилота, регистрации вс, сертификатов летной годности при полетах обозначается кодексом как административное нарушение прав, которое влечет за собой выплату штрафа.
Чтобы ваш полет проходил на спокойной и позитивной ноте оформляйте все документы во время и легальным путем.
Приготовиться к взлету: как можно стать частным пилотом в России
Ежегодно 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. В этот день почти столетие назад простой советский человек впервые получил возможность летать из Москвы в Нижний Новгород. Если же говорить о малой авиации, то до распада Советского Союза небо принадлежало только военным и авиакомпании «Аэрофлот». То есть полеты на частном легком самолете в России сегодня могут показаться экзотикой лишь потому, что эта индустрия появилась относительно недавно. Наш корреспондент выяснил на своем опыте, как научиться управлять таким самолетом, что для этого нужно и куда вообще можно на нем лететь.
Слово «авиация» чаще всего связывают или с военными самолетами, или с огромными пассажирскими лайнерами. Однако не стоит забывать о небольших легкомоторных самолетах, кабина которых вмещает от двух до восьми человек. Чтобы управлять таким транспортом, не нужно оканчивать летное училище. Получить лицензию частного пилота и путешествовать как по России, так и по странам Европы и США может почти любой желающий. Главное, без пробок.
Как проходит полет
В полдень на аэродроме «Мячково» уже вовсю идут тренировочные полеты. Я направляюсь к зданию летной школы и прохожу мимо готовящегося ко взлету самолета: такой крохотный, совсем как игрушечный. Подхожу к зданию, толкаю тяжелую дверь, захожу в помещение. Меня уже ждет руководитель учебного центра «Аэро Регион Тренинг» Мария Полтавченко: «На все вопросы ответим, только сначала отправим вас в полет. Иначе как вы подготовите материал, даже не попробовав? Неубедительно выйдет. У нас как раз освободился пилот. Будьте готовы через 15 минут».
Мне предстоит лететь на легком двухместном самолете Tecnam P2002. Если сравнивать его с автомобилем, то по характеристикам он напоминает летающую малолитражку: мощность двигателя 98 лошадиных сил, объем 1,4 литра, расход топлива 18 литров на 100 километров. Топливом служит бензин АИ-95, однако горючее с автозаправки не подходит: для самолетов нужен качественный сертифицированный бензин, поскольку двигатель самолета более привередлив.
Перед каждым полетом самолет должен пройти проверку. Без этих действий взлетать категорически запрещено. Каждую деталь нужно вовремя менять, не дожидаясь происшествия, ведь безопасность превыше всего. Только после проверки можно забраться в кабину (для этого нужно встать на крыло и, держась за специальную раму, занять свое место), пристегнуть ремни и завести двигатель.
Кабина рассчитана на двух человек, можно также разместить небольшой груз. Внутри самолета мало свободного места, но находиться там вполне комфортно. Приборная панель выглядит на первый взгляд замысловато. Очевидно, что навыки управления автомобилем в этом случае не помогут.
Когда самолет достаточно прогрелся, выезжаем на взлетную полосу. Диспетчер дает разрешение на взлет. Разгоняемся примерно до 120 км/ч, и земля начинает быстро отдаляться. Я даже не почувствовала, как шасси оторвались от земли, взлет оказался очень плавным. Затем самолет, который не весит и тонны, движется ровно и уверенно, без какой-либо тряски, несмотря на порывистый ветер.
Внизу проплывают заснеженные сосны, по узким лентам-дорогам бегут крохотные машины, с высоты даже промышленные районы выглядят не так уж и плохо. Ловлю себя на мысли, что пилотам таких самолетов, как и птицам, очень повезло с видами. И это ведь только окрестности аэродрома. Что же будет в Альпах?
Виды во время полета
Посадка тоже проходит относительно спокойно, напоминает поездку на автомобиле по бездорожью. Нет ни страха высоты, ни эффекта заложенных ушей — эмоции и впечатления только положительные. Однако у меня возникает закономерный вопрос насчет безопасности. Его я первым задаю после завершения полета.
«Статистика говорит о том, что самолеты считаются самым безопасным видом транспорта. Это не зависит от того, летите вы на большом пассажирском лайнере или на легком самолете, ведь к ним предъявляются схожие требования к техобслуживанию. При этом у малой авиации есть огромное преимущество: в ряде случаев она прощает те ошибки летчиков, которые в иных случаях были бы катастрофичны», — замечает директор по развитию АУЦ Алексей Антонов.
Конечно, малая авиация тоже может попадать во всяческие происшествия. Однако автомобильных аварий в пропорциональном соотношении гораздо больше. Чаще всего авиакатастрофы связаны с человеческим фактором, пренебрежением правилами безопасности полетов, а не техническим состоянием самолета как такового. Иллюзия, что самолет может легко разбиться, связана с тем, что такие случаи получают громкую огласку в массмедиа. Автомобильные аварии, которые происходят в огромном количестве ежедневно, освещаются лишь в исключительных случаях, когда их масштаб невозможно игнорировать.
При этом не стоит забывать об особой ответственности, которая возлагается на пилота легкомоторного самолета. Только от него зависит, насколько безопасным будет полет. Президент Федерации авиации общего назначения (ФАОН) Сергей Минигулов считает, что авиация не может быть абсолютно надежной. Он ссылается на определение безопасности полетов, закрепленное в 19-м приложении Конвенции о международной гражданской авиации. Оно подразумевает такое состояние авиационной системы, когда «риски, связанные с авиационной деятельностью, снижены до приемлемого уровня и контролируются».
Также Сергей Минигулов отмечает, что модель авиационного происшествия работает по принципу накапливающейся ошибки: «Если у самолета в воздухе встал двигатель, то воздушное судно разбилось не только по этой причине. Вероятно, какая-нибудь ошибка была допущена еще на земле, или же самолет столкнулся с птицей, пилот стал неправильно рассчитывать планирование — факторы могут быть разные. Если они накладываются друг на друга, это приводит к катастрофе. Каждая шестая-седьмая ошибка в рамках какого-то действия приводит к крушению. Но этого можно избежать, если исправить ситуацию на стадии третьей-четвертой ошибки».
Каждый день в небо поднимаются тысячи легкомоторных самолетов. Медленно, но верно они становятся полноценным транспортным средством. Безопасность полета полностью зависит от умений пилота, от его внимательности и способности принимать решения в нестандартных ситуациях. Звучит сложно, но есть большой плюс — этим навыкам можно научиться.
Как выбрать самолет
Как и в случае с получением водительских прав, вы не можете учиться на легковом автомобиле, а затем без специальной подготовки начать водить грузовик или автобус. Наиболее популярные во всем мире легкомоторные самолеты производит американская компания Cessna. Она выпускает и модернизируют свою продукцию с 1920-х годов. Однако авиалюбители не ограничиваются одной лишь Cessna, выбор гораздо шире: итальянский Tecnam, канадский Zodiac, французский Dassault, американские Piper, Cirrus, Beechcraft и другие.
Разные модели легкомоторных самолетов могут существенно отличаться друг от друга по характеристикам и внешнему виду. Например, если сравнивать самолет Cessna 172 Skyhawk и Tecnam P2002, они мало чем похожи. Cessna — четырехместный высокоплан (крылья расположены над корпусом) со «стеклянной» кабиной (то есть она оснащена электронными дисплеями) и штурвалом. Tecnam — двухместный низкоплан (крылья расположены в нижней части корпуса) с аналоговыми приборами и ручкой управления.
В воздухе самолеты ведут себя тоже по-разному. Конструкция высокоплана Cessna обеспечивает устойчивость при боковом порывистом ветре и турбулентности. Небольшой по габаритам Tecnam обладает лучшей маневренностью, на нем проще и удобнее летать. И Cessna, и Tecnam негерметичны, поэтому подняться на высоту более четырех километров на них нельзя. В принципе для путешествий хороши оба варианта, только Cessna вместит больше пассажиров и багажа, чем Tecnam.
Самолеты также бывают двухдвигательные и однодвигательные. Считается, что два двигателя обеспечивают большую грузоподъемность, однако на деле все зависит от характеристик конкретной модели. Пилотирование двухдвигательным самолетом потребует более сложных навыков, чем в случае с одномоторным самолетом. При отказе одного из двигателей возникает асимметрия тяги, поэтому нужно уметь управлять самолетом в двух конфигурациях — симметричной и асимметричной. С одномоторным самолетом все гораздо проще. Кстати, бояться отказа двигателя не стоит: самолет не упадет камнем вниз, будет долгое время планировать. У пилота останется достаточно времени, чтобы найти подходящую площадку на равнинной местности и безопасно совершить посадку.
Кто может стать частным пилотом
Чтобы управлять самолетом, не нужно обладать какими-то особыми характеристиками и показателями здоровья, как у космонавтов. Зачастую получение лицензии частного пилота мало чем отличается от получения водительских прав, только вместо автомобиля — самолет. К начинающим пилотам предъявляется всего три критерия: достижение совершеннолетия, наличие диплома о среднем профессиональном или высшем образовании, справка о прохождении медицинской комиссии ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия).
Если говорить о неприятностях, с которыми новичок может столкнуться во время практики (а она наступит не скоро, только после успешной защиты теории и многочисленных часов тренировок на авиасимуляторе), стоит упомянуть недомогание, которое некоторые авиалюбители называют воздушной болезнью. Она проявляется в таких симптомах, как общий дискомфорт, тошнота, головокружение. Все это не является показателем непригодности к полетам и проходит благодаря постоянной практике.
Девушки в малой авиации не редкость. Наталья Дмитриева уже более семи лет в авиации. Летчица облетела на легкомоторном самолете чуть ли не всю Россию и уж точно пол-Европы, побывала в Антарктиде и теперь готовится к кругосветному путешествию: «Авиация для меня — это свобода. В любое время я могу запрыгнуть в самолет и полететь туда, куда хочется. По делам или просто так — не имеет значения. Меня вдохновляет каждый полет. Сейчас летаю на самолетах-амфибиях Borey и ЛА-8 — готовлюсь к кругосветному путешествию женским экипажем в 2022 году. Умею управлять Як-18Т и Ceccna 172, а в собственности у меня советский самолет Ан-2. Путешествую в основном по России, но, если оказываюсь в Европе или США, не упускаю возможности взять самолет в аренду и осмотреть все с высоты».
Как проходит обучение
Подготовка будущих пилотов строится на четырех китах: теория, практика на авиатренажере, летная практика, экзамен в Росавиации. Учебная программа построена таким образом, чтобы максимально подготовить слушателя к самостоятельному управлению самолетом в разных ситуациях. Каждый этап обучения дополняет предыдущий. Убрать какую-то дисциплину или сократить количество часов на ее освоение нельзя.
Во время прохождения теории преподаватели объясняют основы международного и российского воздушного права, авиационной безопасности, летной эксплуатации, планирования полетов и управления воздушным движением. Всего 11 дисциплин, по каждой из которых нужно сдать экзамен, иначе к практике такой студент допущен не будет.
Следующий этап подготовки — авиатренажеры. Они позволяют познакомиться с устройством кабины и отработать основные действия по управлению самолетом. На тренажере можно изменить условия полета, погоду, географическое положение. Также авиасимулятор позволяет попробовать себя во внештатных ситуациях, которые или опасны в реальном полете, или их отработка на практике вообще запрещена.
Однако преувеличивать роль авиатренажеров тоже не стоит. Например, пилоту, получившему лицензию, невозможно поддерживать себя в форме с помощью одного лишь симулятора: «Авиатренажеры позволяют отработать процедурные действия: правильно распределять внимание, пользоваться органами управления, чувствовать кабину и прочее. Навыки пилотирования так не отрабатываются, поскольку тренажер для этого не предназначен. Например, только в полете пилот учится определять высоту выравнивания — последний этап перед заходом на посадку. Поэтому авиатренажер хорош, но не для всех случаев», — отметил Алексей Антонов.
Финальная стадия обучения перед экзаменом в Росавиации — летная практика. Это 40 часов полетного времени: 212 заходов на посадку и 167 посадок (заход на посадку — это этап перед посадкой самолета; сначала доводится до совершенства заход на посадку, а затем уже сама посадка, отсюда и разница в цифрах), пять часов самостоятельного полета и три часа полетов в условиях ограниченной видимости.
Какие перспективы
Свобода передвижения — главное преимущество, которое дает самолет. Покупать такой транспорт необязательно (хотя подержанный самолет может стоить дешевле иномарки люксового сегмента), его можно взять в аренду. Нужно только тщательно спланировать маршрут с учетом остановок и дозаправок. Малая авиация в России переживает этап возрождения, как и многие другие сферы.
Путешествия на самолете как по России, так и по Европе абсолютно реальны. Более того, кроме романтического флера, у них есть ряд практических преимуществ: «Если говорить о путешествиях по России, то легкомоторный самолет позволяет добраться до Соловецких островов, Кижей и других туристических мест, где есть определенные проблемы с транспортом. Путешественник не ограничен расписанием, он может прилететь и улететь в любое время, не теряя драгоценные часы на досмотр багажа и ожидание рейса в большом аэропорту. Нет проблем и с полетами за границу», — сообщил президент АОПА-Россия (Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан —владельцев воздушных судов) Владимир Тюрин. Он также отметил, что организация, которую он возглавляет, работает над тем, чтобы сделать законодательство более лояльным к потребностям как российских, так и иностранных летчиков.
В России достаточно аэродромов, где можно приземлиться и дозаправиться. К тому же на легкомоторном самолете можно совершить посадку и в большом аэропорту вроде Домодедово. В странах Запада эта отрасль развита значительно лучше, однако и в России создается необходимая авиационная инфраструктура для подобных путешествий: «Еще десятилетие назад спланировать длительное путешествие было сложно, поскольку авиационная инфраструктура оставляла желать лучшего: иногда на аэродроме невозможно было даже заправить самолет. Сейчас такие трудности могут возникнуть где-нибудь на Севере, но в большинстве случаев на аэродромах созданы комфортные для пилотов условия», — отмечает Владимир Тюрин.
С античности и вплоть до изобретения самолета у человека была мечта отрастить крылья и взглянуть на привычные пейзажи с высоты. Современному человеку не нужно ничего изобретать, подобно Дедалу, все давно придумано за него. Кто знает, может, в ближайшем будущем путешествия на легкомоторных самолетах станут такими же привычными явлениями, как поездки на автомобилях. Для влюбленных в небо романтиков многообещающее начало уже положено.
50 самых дорогих самолетов российских миллиардеров. Рейтинг Forbes
50 самых дорогих самолетов российских миллиардеров. Рейтинг Forbes
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
Личный самолет. Реальность и мифы.
Модераторы: lt.ak, vova_k
Личный самолет. Реальность и мифы.
#1 Сообщение Jan » 17 ноя 2007, 12:49
Фактически, навеяло форумом и общей ситуацией. Изначально (по результатам опроса на данном форуме) большинство желает прикупить себе именно не сильно новый самолет иностранного производства. Речь про отечественную продукцию не веду, хотя по сути разницы никакой, только одно упрощается – можно найти концы и получить нужный тип в лицензию без особых сложностей, если она вообще нужна. Программа переобучения у отечественных производителей – непременная услуга к самому самолету, собственно.
Уточнения и комментарии приветствуются.
На территории любого клуба-аэродрома с периодичностью раз в 2-3 недели появляется человек, обычно с женой, делает пробный полет, записывается в клуб на обучение и начинает ВЫБИРАТЬ САМОЛЕТ для покупки. Некоторые, особо решительные и финансово не сильно обремененные, с легкостью ведутся на авантюру и становятся обладателем «тазика с крыльями» чуть ли не раньше, чем обладателем какой-либо лицензии. Обычно это происходит после беседы с руководителем данного клуба в ключе:
— А-аа.. эта.. если я себе самолет куплю, то его держать у вас можно, обслуживать там, учиться летать ну и там разное… что там надо??
— МОЖНО! ДОГОВОРИМСЯ.
Все, клуб получил клиента на пару лет, который никуда не денется, а на нем можно долго зарабатывать копеечку и еще снять посреднические при купле-продаже. Причем дважды. Первый раз при покупке самолета, второй раз – при продаже.
Я не буду касаться моментов, которые связаны с выбором конкретной модели самолета, процессом покупки, таможенных процедур и довозом его до пункта назначения. Это можно возложить на чужие плечи, либо просто купить самолет, который уже прошел все эти стадии. Это не сложно, понятно, многие организации уже набили руку на этом процессе, персоналии всем известны, в худшем случае поиск по данному форуму даст ответы на эти вопросы.
Итак. Свершилось. Вы получаете несколько тонн хрупкого железа, пластика и резины, к тому же занимающему большой объем в пространстве. К нему вы получаете в лучшем случае договор, где одна Сторона продала вам нечто, в лучшем случае у этого нечто есть номер двигателя, номер винта и больше ничего. Пока не получен сертификат летной годности, самолетом это все назвать еще нельзя, летать на нем тоже. Хорошо, что с лета 2007 года эти несколько тонн можно зарегистрировать, т.е. написать заявление, приложить копию договора купли-продажи, оплатить 1000 рублей и получить бумажку с присвоенным регистрационным номером, который тут же можно лепить на крылья, фюзеляж и летный комбинезон (для особо увлеченных). Нечто вроде RA-0xxxG. Правда, делать это (подавать заявку и получать регистрационный номер) придется исключительно в Москве.
В полет? Нет, куда там.
Даже в случае покупки (официально у дилера) новенькой Cessna-182 с glass panel и имеющей российский сертификат типа, вы столкнетесь с проблемой получения допуск на данную модель. Потому как программы обучения (тем более первоначального) на этот тип ни у одного АУЦ нет. Спустя 3 года после получения сертификата на тип.. Впрочем, на это закрывают глаза в почти любом АДП..
Тем более, что с течением времени наша заскорузлая система меняется в некую сторону, что-то приходит в соответствие с нормами ICAO, в результате стало возможным с 2009 года получать в лицензию запись «Самолет однодвигательный сухопутный», чего уже достаточно, чтобы летать и на ЕЭВС, и на чем-либо еще с 1 мотором и обычным шасси.
Вариантов нет. Либо вы договариваетесь с руководством какого-нибудь небольшого аэродрома, обладающего «птичьими» правами (бывшая химполоса либо грунтовая ВПП), работающего с кучей ограничений на вылет/посадку, либо вы идете к «совместно базирующимся».
Проблемы малых аэродромов – качество ВПП, уровень обслуживания, сервисы. Вам ведь не только надо летать, но и, желательно, безопасно. И еще вам нужен бензин… тот, который рекомендует производитель. Т.е. заправщик, т.е. лицензия у аэродрома на подобное, либо просто прицеп с канистрами (а куда деваться?).
Хранение. Ангаров нет. Еще точнее – нигде нет. Нет, конечно же можно, сильно договорившись с персоналиями, устроить лично себе «кусочек крыши», но это очень зависит как от личных качеств, так и от легкости расставания с некоторыми суммами. Самая недорогая стоянка в ангаре в районе Москвы и области – около 1000 долларов в месяц.
Выкапывание самолета из сугроба раз в полгода – увлекательно, но не настолько. Летать зимой по РФ АОНовцу сложно. Даже если просто говорить о погоде и не учитывать необходимость оборудования для ППП (что, кстати, должно быть еще подтверждено комиссией ЕЭВС, которая должна допустить к полетам по ППП конкретно данный ЕЭВС) и соответствующей записью в лицензии ГА.
Обслуживание.
О, это отдельная песня.. Если вам повезет, вы найдете человека, который МОЖЕТ помочь вам с ремонтом и у него есть достаточный опыт.. Но скорее всего у него нет нужной лицензии, сертификата и прав проводить подобные работы.
Думаю, что в регионах ситуация попроще с базированием, но не с вылетами на маршруты и, тем более, с топливом.
Кратко, для понимания и для тех, кто не собирается читать сколько «буков».
Фактически, для новоявленных владельцев самолетов есть несколько путей:
1. Вышеописанный. Преодолев кучу времени, потратив денег и нервов, изыскав все возможности для проставления в лицензию нужных допусков, рейтингов и типов, спустя минимум 2-3 года от начала «истории» при должном упорстве и желании не только обучаться, но и довести начатое до конца, вы получите возможность вылета из А в Б. Самостоятельно. На своем самолете. Из плюсов – вам уже будет понятно, что ни на дачу, ни к соседям, ни на рыбалку вы слетать не сумеете. Чем бы вы не обладали. Вы узнаете правила подачи заявок на маршруты, которые исключают подобную возможность по сути. Вы будете знать, что обслуживание практически любого самолета – это ваше личное дело, как и поиск «умельцев», деталей, запчастей, прочего.
Иных вариантов пока что нет. Вылет за границу сопряжен с таким количеством тонкостей, что к п.1. добавляется еще столько же проблем. Отдельным списком.
Смешанные варианты – вроде регистрации под РОСТО, лицензии от ФЛА, аэродром для «сельхозавиации» или «клуб» вдали от столицы и «северной столицы» – возможны, конечно же. Но все это – то же партизанство, с легким «документарным» прикрытием, зависящим от ваших отношений с местными органами вроде МВД (через ПВО и далее до зонального центра).
Для сравнения: Полеты в Европе, США, Австралии, Канаде, Африке. Одна лицензия на все типы. Один рейтинг на полет ППП (IFR). Один рейтинг на многодвигательные модели. Международные полеты доступны и возможны. В том числе прилет в Россию. Если кому-нибудь захочется за посадку в Пулково и суточную стоянку заплатить чуть больше 1000 долларов за ту же Сессну.
Для энтузиастов и оптимистов.
Правила полетов в РФ меняются постоянно. Каждые полгода со скрипом проходят некие «облегчения». Совсем уж маразматичные «тонкости» уходят в небытие, на замену им приходят другие, не менее маразматичные, да еще и конфликтующие с другими тонкостями, которые забыли убрать из окончательной редакции, будь то хоть Воздушный Кодекс РФ, хоть ФП ПВП. Возможно, что вскоре, году эдак в 2012, наступит эра «свободных полетов». Не по бумагам, а по сути. Появятся частные аэродромы в достаточном количестве, полосы, заправки, появится возможность летать хотя бы на 300 метрах без заявок, соблюдая ограничения, появится возможность ремонта, обслуживания, заправки, хранения своего самолета, на котором можно будет летать в гости друг к другу без дополнительных длинных историй с разрешениями, лицензиями, типами и прочим.
Может быть. Как в свое время появились в Москве сервисы для «Мерседеса» и «БМВ», выросшие на тех же местах, где раньше были «гаражи» и «разборки». Но до сих пор «Мазерати» можно обслужить лишь в Финляндии.
Надеюсь, часть вопросов для новичков я снял. Что забыл – дополню. Комменты приветствуются – я могу ошибаться или не знать чего либо.
Лично иду по первому пункту. Но по дороге не брезгую остальными.. А что делать?
версия от сентября 2009 года 1.34